Товарное соседство. BMW 5 серии, Genesis G80 и Volvo S90: сравнительный тест

Владельцы магазинов или точек общепита хорошо знают, что такое правила товарного соседства. Соблюдать их бывает нелегко, но в целом они понятны — например, не нужно держать пахучее рядом с сыпучим, и так далее. В авто­мобильном мире тоже есть определённый порядок «соседства», однако сегодня, в силу разно­образия четырёх­колёсных товаров, он не всегда логичен и понятен. В результате на одной и той же полке вдруг оказываются такие непохожие продукты, как BMW 5 серии, Genesis G80 и Volvo S90.

Конечно, для автомобилей не существует никакого свода норм и правил в духе СанПиН, которые запрещали бы относить какие-либо модели к тем или иным классам и держать их рядом друг с другом. И для начала, это очень хорошо — возможно, мы живём на закате эпохи автомобиль­ного разно­образия, о котором будем с грустью вспоминать через пару десятков лет, сидя в бездушных беспилотных одно­объёмниках. Во-вторых, несмотря на размытые сегодня границы классов и наличие в них подклассов, четырёхколёсные продукты всё равно соседствуют согласно трём основным параметрам: тип кузова, размер и стоимость.

Выборка машин для нашего сравнительного теста вполне отвечает такой логике. Все три автомобиля — это классические седаны премиальных брендов. Они сопоставимы по габаритам, и каждый из них можно купить примерно за одну и ту же сумму. 

И при этом они сильно отличаются! Genesis G80, будучи без пяти  ̶м̶и̶н̶у̶т̶ миллиметров пятиметровым, почти вылезает за пределы E‑класса. Седан Volvo S90, в отличие от соперников, построен на передне­приводной платформе, а «пятёрка» BMW тут вообще представитель­ница старой (классической!) школы — задне­приводная платформа, продольно располо­женные моторы... Но правда в том, что приобрести эти машины действительно можно по схожим ценам, пусть и с оговорками по части начинки. И больше всего нюансов — как раз с баварским седаном.

Преемственность дизайна BMW, конечно, обусловлена политикой марки, но всё равно сложно не заподозрить дизайнеров компании в некоторой лености. Если поставить нынешнюю, рестай­линговую «пятёрку» поколения G30 рядом с моделью предыдущей генерации (причём даже с первым, дореформенным образцом 2010 года), то очень хорошо заметно, что архитектурно вообще ничего не изменилось. Да, каждый элемент в отдель­ности вроде бы свежий, но в целом экстерьер скроен по тем же лекалам. Что спереди, что сбоку, что в задней части.

Genesis G80 на фоне «пятёрки», да и на фоне конкурентов вообще, прямо-таки блещет оригиналь­ностью. Не будем лишний раз рассуждать на тему дизайна нового корейского премиума, за который он получил уже немало похвал, но отметим очевидное: на G80 невозможно остаться без внимания. Необычный и ни на кого не похожий седан производит впечат­ление даже на обитателей Москвы, где вообще в принципе сложно удивить кого-то машиной. Если только это не розовый суперкар.

Впрочем, и Volvo S90 эффектности не растеряла, несмотря на то, что продаётся в России уже пять лет. Прошлогодний рестайлинг не особо изменил фирменный облик модели, но и ладно — шведский седан по-прежнему выглядит свежо и самобытно.

И дело не в том, что здесь хочется что-то поменять. Находясь в салоне S90, невольно вспоминаешь громкий запуск кроссовера XC90 нынешнего поколения, с момента которого прошло целых семь (!) лет. У них очень похожие интерьеры, но вау-эффект, который они производили на обывателей семь лет назад, сошёл на нет. Однако внутри S90 всё равно очень уютно, да и к основным параметрам водитель­ского места не придерёшься: посадка, обзорность, базовая эргономика — всё отлично.

Интерьер Genesis G80 под стать внешности — очень оригиналь­ный. Хитро­выдуманный руль, сверх­широкий тачскрин мульти­медийки, соответ­ствующие статусу модели материалы отделки. Здесь по-своему уютно и совсем не скучно, однако есть одно большое «но» — это посадка. Большая машина с прицелом на мировой рынок оказалась не рассчитанной на рослых людей! При 190 сантиметрах роста и максимально низком положении кресла между головой и потолком едва пролезает ладонь. Приходится даже откидывать спинку, в попытке исправить ситуацию, но сильно лучше не становится — в таком положении уже не хватает даже максимального вылета руля. И по высоте его диапазон регулировок маловат.

Салон «пятёрки» BMW — отличная демонстрация консер­вативного подхода марки к дизайну. Несмотря на все технофишки, интерьер остаётся хорошо знакомым и ничем не удивляет. Относи­тельно предыдущего поколения заметно изменился лишь экран медийки, который теперь не утоплен в панель, а стоит на ней словно на тумбочке для телевизора. И даже новые внутренние «прихватки» дверей как будто не сделаны заново, а найдены на складе запчастей для моделей 90-х. 

Но вот удивительное дело — всё это нисколько не портит настроение, а отделан интерьер просто прекрасно. Умению баварцев прорабатывать эргономику и, в частности, посадку, вообще хочется аплодировать всякий раз, когда усаживаешься за руль «пятёрки», — здесь очень удобно.

По части задних сидений и грузовых возможностей отличий между тремя седанами ещё больше. Автомобили немаленькие, но «пятёрка» BMW на фоне соперников кажется тесной. Если при прочих равных (одном и том же человеке на переднем сиденье) в G80 и S90 запас места перед коленями измеряется кулаками, то в «пятёрке» — пальцами, хотя по габаритной длине 5‑я серия — точь-в-точь как шведская четырёхдверка. Зато у BMW больше всего «литров» в багажнике и только у неё в грузовом отсеке имеются ручки для складывания второго ряда.

В Дженезисе длиной 4995 миллиметров места на втором ряду больше, чем у соперников, да и садиться на него удобнее. Более того — можно даже позволить себе слегка разложить сиденье с помощью опциональной электрорегулировки. В богатой комплектации будут и вентиляция кресел, и пара дисплеев мультимедийки. Правда, климат-контроль сзади бывает только однозонным (для «пятёрки» и шведского седана доступен четырёхзонный «климат»), и USB-разъёмов корейцы почему-то пожалели — здесь всего один порт в подлокотнике. 

Сложить сиденья второго ряда нельзя, а багажник у Дженезиса самый скромный в троице. Это логично, учитывая простор салона при габаритном превосходстве всего в 32 миллиметра относительно соперников, но с объёмным грузом к «корейцу» лучше не подходить.

В Volvo S90 с запасом места на втором ряду тоже полный порядок. Здорово, что есть дополнитель­ные воздуховоды в центральных стойках, как и у BMW, но для пущего комфорта хотелось бы добавить доводчики дверей. Вещь, может, и не необходимая, но на фоне BMW и Genesis, у которых такая опция есть, её отсутствие бросается в глаза. Зато только у S90 в багажнике нашлась 12-вольтовая розетка, а по объёму отсек почти такой же, как у 5‑й серии.

На ходу Volvo S90 это ощущение только подтверждает. На тест нам досталась полно­приводная версия с двухлитровым дизельным двигателем D5. И его 235 сил и 480 Нм достаточно, чтобы и уверенно ускорять седан (7 секунд до «сотни» по паспорту) и легко набирать максимальную скорость, которая после рестайлинга ограничена производите­лем на 180 км/ч (184–185 км/ч по спидометру). Руль обладает внятным и линейным усилием, восьми­ступенчатый «автомат» работает плавно, подвеска нормально справляется с неидеальными областными дорогами — не перина, конечно, но и особого дискомфорта нет.

У S90 есть система выбора ездовых режимов, а также возмож­ность запомнить собственную комбинацию настроек — с выбором жёсткости подвески и даже чувствитель­ности педали тормоза. Однако толку от последней настройки никакого. Да и вообще наиболее гармоничен седан в самом расслабленном режиме Comfort. Возможно, поэтому при каждом запуске двигателя система сбрасывает в комфорт даже режим Individual.

Впрочем, высокая оценка ездовых качеств будет справедлива лишь при такой манере управления, на которую Volvo настраивает всем своим существом, — когда едешь спокойно и размеренно. Если попытаться ехать поактивнее, то станет заметна и короткая «полка» крутящего момента (1750–2250 об/мин), и не слишком благородные реакции машины на движения «длинным» рулём (почти три оборота от упора до упора). А стоит чуть порезче вывести баранку из довольно пустой около­нулевой зоны, как четырёх­дверка резко бросается в сторону, теряя грацию большого комфортного седана.

Но это, скорее, из области придирок, которые неизбежно возникают после поездок на куда более драйвовой баварской четырёх­дверке. У нас на тесте была «пятёрка» в версии 530d xDrive, с трёхлитровым шести­цилиндровым дизельным мотором, восьми­диапазонной автоматической коробкой и полным приводом. Тут 249 сил и аж 650 Нм крутящего момента, доступных в более широком диапазоне, нежели у Volvo на «тяжёлом» топливе — от 1500 до 2500 об/мин. И эта дизельная «шестёрка» — лучший партнёр для немецкого седана: сильный, отзывчивый. Управление тягой — выше всяких похвал, как и быстро­действие коробки передач.

Удивительно, но «пятёрке» в такой конфигурации тоже больше всего подходит ездовой режим Comfort. Однако с настройками всё же хочется немного поиграть — например, перевести в «спорт» двигатель и коробку в индивиду­альном режиме, оставив подвеску и руль в «комфорте». Так машина поедет ещё чуть ярче и комфорта меньше не станет. И важно не то, что баварский седан способен набрать 100 км/ч всего за 5,5 секунды, а то, как одно­временно легко и сочно ускоряется машина хоть с городских скоростей, хоть с шоссейных. Несмотря на близкие цифры мощности, BMW кажется водителю намного динамичнее остальных седанов.

Рулёжка — с выверенной остротой, сопровождаемая мягкими, но очень быстрыми реакциями шасси. Кстати, тестовая машина была оснащена подрулива­ющей задней осью и активным рулевым управлением. И их совместная работа весьма ощутима, особенно при маневри­ровании на малых скоростях, когда задние колёса поворачи­вают в противо­положную сторону, добавляя машине подвиж­ности. В скоростных поворотах (в которых задняя ось рулит в ту же сторону, что и передние колёса) ощутить эффект сложнее, но устойчи­вость седана в быстрых виражах кажется непоколебимой.

Понравилось и то, что в поведении 5 серии нет нервозности даже при дёрганой манере езды. В результате к автомобилю привыкаешь буквально с первых километров поездки. И это ценное и запоминающе­еся качество модели. 

Единственный минус — подвеска кому-то может показаться жестковатой. Но, во-первых, это можно частично сгладить не такими большими колёсами, как у тестового экземпляра (у него были 20-дюймовые). Во-вторых, даже с ними достаточно разок ходом пройти «лежачего полицей­ского», чтобы понять: на самом деле она не такая уж жёсткая, а скорее, предельно собранная и очень упругая. И чтобы ощутить, насколько действи­тельно может быть жёсткой «пятёрка», надо лишь разочек активировать спортрежим подвески.

Нельзя сказать, что к нарочито представитель­скому G80 вообще нет претензий по плавности хода. Да, подвеска старательно изолирует водителя и пассажиров от дороги и по гладкому покрытию корейский седан действительно плывёт — в хорошем смысле этого слова! Но нет-нет, да и проинфор­мирует о мелких перепадах профиля, нарушив дорогую премиаль­ную поступь. Причём особенно сильно на мелочь реагирует задняя ось. Хотя на фоне соперников «кореец» всё равно комфортнее — он не зудит на фактурной дороге, как BMW, а на фоне Volvo просто кажется более мягким. И лишь на разбитой дороге есть ощущение, что подвеске G80 не хватает той собран­ности, которой так впечатляет 5 серия.

При этом зажечь за рулём G80 тоже можно — инженеры явно приложили усилия к тому, чтобы сделать это шасси азартным! Пускай Дженезис не устремляется в повороты так же послушно, как «пятёрка», но тоже точно следует за острым рулём (примерно 2,2 оборота от упора до упора, как в BMW) и в целом не разочаро­вывает водителя, пожелавшего драйва.

Неплох и 2,5-литровый бензиновый турбомотор, с которым седан достался нам на тест. Да, четырёх­цилиндровый агрегат не особо приятно звучит на высоких оборотах, зато честно отрабаты­вает заявленные 249 сил и 422 Нм, бодро разгоняя большой G80. Альтер­натива ему — 379-сильный турбомотор 3.5, а привод в обоих случаях будет только полный. 

Понравились скорострельность восьмиступен­чатой автоматической коробки, хотя смена ступеней не всегда происходит гладко. А ещё — как меняется характер машины в зависимости от выбранного ездового режима. Рулю «спортивное» утяжеление совсем не нужно, а вот реакции на педаль газа можно ощутимо обострить, если хочется поехать побыстрее. Спортрежим здесь активируется одно­временно для двигателя и «автомата», что делает реакции по-настоящему резкими. Правда, толкаться в этом режиме в городе неудобно: в отличие от 5 серии, где можно аккуратно работать с тягой даже в спортрежиме, взвинченный электроникой G80 будет дёрганым даже на самом малом ходу. 

Подвеска в «спорте» тоже становится заметно жёстче, но без перегибов — и на разбитой дороге есть смысл использовать именно этот режим, а не «комфортный».

К шумоизоляции претензий нет ни в случае с Дженезисом, ни с BMW. Volvo S90 тоже неплохо защищает пассажиров от дорожных шумов, но треск её четырёх­цилин­дрового дизеля хотелось бы убавить как минимум вполовину — он неожиданно назойливый для премиаль­ного седана. Да и сам по себе интерьер «разговор­чивый». Впрочем, как и у Genesis, — на одной и той же каменистой дорожке обе четырёх­дверки поскрипы­вали элементами салона. «Пятёрка» в таком не замечена.

Попробуете угадать, сколько стоят красные тормозные суппорты для 5 серии? Не другие механизмы, а такие же опциональные тормоза M Sport, как у тестовой машины, просто выкрашенные в красный цвет (по умолчанию суппорты будут синими). 65 800 рублей! Теперь понимаете, почему собрать «пятёрку» под себя будет очень непросто — слишком много опций и соблазнов. Стартовая цена модели составляет 4 200 000 рублей — и тут речь идёт про версию 520i со 184-сильным бензиновым мотором 2.0. Хочется помощнее? Есть ещё 249-сильная версия турбомотора 2.0, а также рядная бензиновая шестёрка на 340 лошадиных сил и даже битурбо-V8, который на версии 550i развивает 530 сил. За такие машины в базовой конфигурации придётся отдать минимум 4 720 000, 5 780 000 и 8 120 000 рублей соответственно.

Дизельных моторов всего два: двухлитровый, мощностью 190 л.с. и «шестёрка» 3.0, как у тестовой машины, которая выдаёт 249 л.с. За младший агрегат в сочетании с моно­приводом просят от 4 310 000 рублей, а с полным — от 4 450 000 рублей. Стоимость трёхлитровой машины начинается с 5 190 000 рублей. Добавляем сюда спортивный вариант «автомата» (с подруле­выми лепестками), что влечёт за собой автоматиче­ское изменение комплектации, и цена сразу вырастает до 5 890 000 рублей. А если выбрать тот же уровень оснащения, что у тестового экзем­пляра — с допоборудо­ванием и косметиче­скими апгрейдами, — то такой седан обойдётся уже в 6 641 000 рублей.

Тестовый Volvo S90 намного доступнее, хотя разница с базовой стоимостью модели тоже получилась внушительной. В шведском конфигу­раторе всё начинается с выбора комплектации: стартовая Momentum за 3 705 000 рублей, Inscription за 3 972 000 рублей и R‑Design за 4 316 000 рублей. Далее идёт выбор двигателя, но только не для базовой версии — у неё безальтерна­тивный бензиновый T4 на 190 сил. Со следующей по старшинству комплектации базовый мотор можно заменить на 249-сильный бензиновый T5 (от 4 172 000 рублей) или на дизельный D5 с 235 л.с. (от 4 532 000 рублей). Наконец, версия R‑Design сочетается либо с мотором T5, либо, за доплату в 360 тысяч рублей, с D5. Тестовая машина была в исполнении Inscription с двигателем D5, а с учётом опций её цена оказалась на 1 003 700 рублей выше, чем базовая для такой конфигурации. Итого 5 535 700 рублей.

С ценами на Genesis G80 всё намного проще. Моторов всего два: бензиновые 2.5 и 3.5 с наддувом мощностью 249 и 379 сил. Начальная цена модели — 3 850 000 рублей (Business). Далее следуют комплектации Advance, Premium, Luxury и Elite за 4 120 000, 4 520 000, 4 750 000 и 5 250 000 рублей. Для второго и третьего уровней оснащения доступны пара пакетов опций стоимостью от 130 000 до 370 000 рублей, но к такой конфигурации, как у тестового седана с 2,5-литровым агрегатом, добавить уже ничего нельзя. Потому что это уже топовая комплектация Elite за 5 250 000 рублей.

За машину с V6 вместо «четвёрки» попросят всего на 100 000 рублей больше, но уровень оснащения будет на ступень ниже (Luxury). Поэтому в комплектации Elite седан со старшим двигателем будет стоить 5 850 000 рублей.

Его окончательный выбор будет зависеть от того, какие именно качества он ожидает от седана такого калибра. «Пятёрка» BMW дарит непревзойдённое водитель­ское удоволь­ствие, но заметно теснее своих соперников в этом тесте, хоть и обладает самым большим багажником. А ещё она заметно дороже, особенно если не ограничивать себя и подбирать модификацию посерьёзнее.

Volvo S90 — это просто очень приятный автомобиль. Стильный, с хорошим салоном и спокойно-нормальными ездовыми повадками. По-своему крутой, но не для всех понятный: в чём именно он крут и почему так дорого стоит.

Genesis G80 на фоне соперников в этом тесте выглядит одновременно очень интересным, но и очень нестандартным предложением. Он дешевле остальных, даже в богатой версии с самым дорогим оснащением, и при этом недурно едет. Однако далеко не все потенциальные покупатели готовы рассматривать его в качестве личного автомобиля — скорее, это очень солидная, но всё-таки рабочая машина.

Поэтому однозначного потребительского совета от нас не ждите. Если не считать таковым совет отправиться на тест-драйв, но обязательно в таком порядке: от «пятёрки» к Genesis G80, а затем — к Volvo S90. Потом расскажете!

BMW 5 серии

Genesis G80

Volvo S90