Вариант нормы. Все плюсы и минусы Mercedes-Benz E-класса: подробный тест

В классическом списке седанов бизнес-класса давно записаны и утвер­ждены ровно три автомо­биля, но первым номером в нём был и остаётся Mercedes-Benz E-класса. Причём обяза­тельно чёрный. Однако мир давно уже пользуется не только представи­тель­скими функциями этой машины, да и в России она давно стала чем-то большим, чем транспортом бизнес­мена. Поэтому спокойный бежевый седан с начальным 4-цилинд­ровым мотором сегодня смотрится вполне... нормально.

Когда-то седаны E-класса в такси, которые встреча­лись только в Европе, вызывали у российских туристов непод­дельное удив­ление, а сегодня это кажется абсолютно нормальным даже за пределами Москвы. Более того, поездить на E-классе может почти любой пользователь каршеринга, причём без особых затрат. А ещё за рулём таких машин легко встретить, например, обеспеченную домохозяйку с детьми.

Это вовсе не значит, что машина сменила имидж. Е-класс всегда был разносторонним и имел массу комплектаций на любой вкус и кошелёк, но в Россию когда-то попал именно чёрным и деловым. Поэтому в среде любителей классических Мерседесов принято считать, что Е-класс «давно не тот», а традиции были порушены в 2002 году с появлением прилизанного кузова W211, который лишил машину брутальной мужественности. Те же люди клеймят нынешний рестайлинг модели с индексом W213 за ещё более плавные формы и не слишком мужскую внешность.

Если же отбросить соображения имиджа, то Е-класс 2020 года с подретуши­ро­ванными фарами и гори­зонталь­ными задними фонарями треугольной формы выглядит сбалансиро­ванно. Причём не кажется уже ни мужским, ни женским. Любой вариант, от слабенького дизельного в начальной комплектации с ценой ниже 4 миллионов до дорогого E 450 с базовым ценником около 6 млн, будет, как это сегодня принято говорить, вариантом нормы. Но если хочется ощущения настоящего премиального продукта, то придётся потратиться. И речь совсем не о доплате за мощные двигатели: например, тестовый E 200 4Matic стоит 5 350 399 ₽, хотя имеет двух­литровый мотор. За что же просят такие деньги?

Интерьер

Как и прежде, салон Е-класса очень напоминает интерьер флагманского S-класса, а с обновлением он наконец-то получил комплекс MBUX. Теперь тут два 12-дюймовых дисплея — для приборов и медиа­системы. В простых комплектациях экраны будут на два дюйма поменьше, а аналоговых шкал теперь не предусмотрено вовсе. Ещё одна новость — руль с шестью спицами, который ставится на некоторые комплектации в качестве альтернативы трёхспицевому, причём оба варианта оснащены не обычными, а сенсорными клавишами.

Практичность

По габаритам и размеру колёсной базы E-Klasse в кузове W213 почти догнал S-Klasse четвёртого поколения, но того же простора для пассажиров здесь всё-таки нет. Места много, но не избыточно много, а про посадку троих пассажиров сзади можно говорить только условно, потому что диван отформован под двоих, а на полу высится основатель­ный тоннель. Багажник объёмом 540 литров тоже не поражает вообра­жение, но имеет довольно ёмкое подполье. Запаски нет, потому что шины — Run Flat.

Техника и надёжность

Кузов W213 использует модульную платформу MRA, на которой построены и младшее семейство C-класса, и целый ряд кроссоверов. После обнов­ления в гамме Е-класса появились двух­литровый турбомотор М254 мощностью 272 л.с. и рядная «шестёрка» М256 объёмом 3.0 литра и мощностью 367 л.с. Обе — с системой мягкого гибрида и 48-вольто­вым стартер-генератором. Но в России расклад немного другой.

Бензиновую гамму теперь открывает двух­литровый E200 мощностью 197 л.с., который может быть как задне-, так и полно­приводным. На ступеньку выше стоит подключа­емый гибрид E 300 e общей мощностью 320 л.с., и он бывает только полно­приводным. Наконец, есть E 450 4Matic с тем самым новым мотором (367 л.с.), который оснащён стартер-генератором, и это един­ственный шести­цилиндровый E-класс без приставки AMG.

Самый маломощный заднеприводный седан E 200 d в России имеет доре­форменный 150-сильный дизель (в Европе ставят мотор 1,6 л с отдачей 160 л.с.), а следом идёт уже версия E 220 d 4Matic с двух­литровым дизелем мощностью 194 л.с. и полным приводом. Все без исключения исполнения E-класса оснащаются «автоматом» 9G-Tronic.

Хорошей статистики по проблемам силовых агрегатов пока мало. Но уже известно, что у двух­литровых моторов серии М274 на больших пробегах требуют замены распре­дели­тель­ные валы. После 100 000 километров пробега эти двигатели начинают шуметь при холодном пуске, нередки проблемы с термо­статом или водяным насосом. Турбина спокойно служит до 150 000 км, но требует хорошего масла и его свое­временной замены. Более новая версия двигателя с обозначе­нием M264 пока не считается проблемной. Кстати, она ставится и на гибридные версии.

Шестицилиндровый М276 с турбиной тоже может стучать из-за проблем со смазкой натяжи­теля цепи при пробегах ближе к 150 000 км, что чревато поломкой всего механизма ГРМ. Впрочем, произво­дитель утверждает, что сейчас проблема уже устранена.

Двухлитровый дизель OM654 довольно свежий и проблем в эксплу­атации пока не сулит. Более того, он даже не попал под отзывную кампанию 2017 года, в ходе которой немцы перена­страивали системы контроля выхлопа после истории с Дизель­гейтом. Но это технически сложный мотор, который оснащается двумя нейтрали­заторами, и их замена может влететь в круглую сумму при заправке некаче­ственным топливом. Кроме того, в дизеле используются стальные поршни, которые помогли снизить трение и добиться более стабильных зазоров между поршнем и стенкой цилиндра. В теории такая конструкция склонна к пере­гревам днища поршня, поэтому требует хорошего масла.

К девятиступенчатой автоматиче­ской коробке передач претензий у ремонт­ников вроде бы нет. Проблемной была конструктивно близкая 7-ступен­чатая коробка, но в совре­менном варианте все недо­статки исправили. Отдельные жалобы на дёргания коробки в пробках вызваны другими причи­нами — например, глюками электронных датчиков. Но и они скорее редкость.

Заметных претензий к пружинной подвеске Е-класса нет, кроме стан­дартного механи­ческого износа. Это же касается и двух­режимных амортиза­торов Agilty Control, и даже электронно­управля­емых Dynamic Body Control. Пневмо­подвеска Air Body Control в теории может оказаться более капризной, но на W213 с самого начала ставят стойки с пневмо­баллонами, закрытыми пыльниками, которые препят­ствуют попаданию песка и грязи. 

Список остальных претензий к W213 не так уже велик. Бывает, что глючат сенсорные клавиши руля, без которых не обойтись в ряде сервисных операций, плохо работает GPS-антенна навигатора, машина иногда не видит ключ в кармане владельца. Жалобы на быстрый износ обшивки кресел из экокожи вполне ожидаемы, хотя даже водитель­ское кресло без труда выдер­живает 150 000 кило­метров пробега. Кроме того, владельцы дорестай­линговых машин часто жалова­лись на скрипы и дребезжание передней панели. Проблема решалась частичной разборкой и проклейкой пистонов креп­ления, но это довольно странная операция для свежего Мерседеса.

Езда

Споры о том, насколько современный Е-класс настоящий, ведутся без остановки, но истина заключа­ется в том, что впечат­ления сильно зависят от комплектации. И даже посыл о том, что Mercedes-Benz должен быть самым комфортным среди конкурентов, уже давно не догма. Всё потому, что у модели как минимум четыре варианта подвески и целая гамма колёс размер­ностью от 17 до 20 дюймов. Есть стандартная пружинная подвеска, подвеска Dynamic Body Control с электронно­управля­емыми амортиза­торами, шасси Agility Control с двух­режимными стойками, которые по-разному работают в различных условиях, а также пневмо­подвеска Air Body Control — и всё это без учёта версий с шильдиками AMG.

Тестовый вариант был оснащён подвеской Agility Control и условно скромными 18-дюймо­выми колёсами. И в таком варианте седан вполне может воспри­ниматься как настоящий класси­ческий Мерседес — потому что мелких неров­ностей подвеска вообще не замечает. Так и задумано: аморти­заторы Agility Control при малой амплитуде прокачи­вают жидкость через допол­нитель­ные каналы и фильтруют всю дорожную рябь. По ровной дороге такой Е-класс стелет предельно гладко.

Но стоит попасть на выбоины покрупнее, как каналы пере­крываются, зажимая аморти­заторы и делая машину более собранной. Смысл в том, чтобы авто­мобиль лучше держался за плохую дорогу, но тряски и звуков от работы подвески в салон приходит заметно больше. Нет, всё остаётся в пределах разумного, но ходом пере­скакивать неров­ности водитель уже не захочет. А ещё смущает небольшой дорожный просвет (в специ­фикациях заявлены скромные 116 мм), хотя в статике машина с такой подвеской и кажется слегка приподнятой.

В целом комфорта в этом шасси больше, чем спортив­ности. На хорошей дороге при спокойном ритме движения всё происходит последо­вательно и понятно, реакции кажутся максимально адекватными, а руль — почти невесомым. Но когда пытаешься поехать быстрее и амортиза­торы зажимаются, шасси становится скорее грубым, чем информа­тивным, а подвеска начинает шумно повторять выбоины и даже сдёрги­вает машину с траектории на кочках. Если ввалиться в поворот на скорости, то седан просто прочертит нужную дугу, не выпадая за пределы намечен­ного, но удоволь­ствия будет мало.

E 200 с подвеской Agility Control хорош в гражданских режимах езды, но не превраща­ется в BMW при более активном драйве. То же касается и шумо­изоляции. Если на кочках и неров­ностях подвеска недовольно стучит даже на неэкстремаль­ных 18-дюймо­вых колёсах (правда, это Run Flat с жёсткой боковиной), то в нормальных режимах — совершенно мерседе­совская тишина! Для которой не требуются даже опциональные много­слойные стёкла. При дефилиро­вании по магистрали даже на высокой скорости тестовый седан просто покорил акустиче­ским комфортом и тишиной в салоне.

Об остальных видах шасси можно рассказать по впечат­лениям от первого теста W213 четырёх­летней давности. Главное, что нужно знать: E-классу отлично подходит и самая простая пружинная подвеска с простыми амортиза­торами. Она комфортна в большин­стве ситуаций, хорошо справ­ляется с кренами в быстрых поворотах и не мешает чувство­вать авто­мобиль. Более того, руль в такой кон­фигурации кажется информативным и точным.

Подвеска с регулируемыми амортиза­торами Dynamic Body Control — примерно то же самое, но с поправкой на возмож­ность более тонкой настройки в сторону комфорта или динамики. Её отличает прозрачный и лёгкий руль, причем даже в спортивных режимах. Пневмо­подвеска тоже хороша своей вариатив­ностью, но вот она как раз не всегда обеспе­чивает перинную плав­ность хода, внезапно спотыкаясь на острых неров­ностях и крышках люков. В спортив­ных режимах такое шасси становится жёстким и даже грубым, при этом не улучшая чувство машины. Но при обычной езде она работает умнее остальных и лучше подстраива­ется под дорожные условия.

Если смириться с тем, что четырёх­цилиндровый Е-класс – это вариант нормы, то претензий к двух­литровому мотору мощностью 197 л.с. не возникнет. Везёт он не быстрее прежнего 184-сильного (одну десятую секунды в разгоне до «сотни» почув­ствовать невоз­можно), но и ничем, кроме беззубого рокота на холостых оборотах, не раздражает. Солидного звука и правда не хватает, но к динамике в городских условиях не придраться. Старт с места получается плавным, разгон — почти линейным и пред­сказуемым. А ещё этот мотор в паре с «автоматом» шустро реагирует на акселе­ратор и достойно разгоняет машину на скоростях за 100 км/ч, когда нужно держаться в динамичном потоке.

Для тех, кому важно количество цилиндров под капотом, в российской гамме остался един­ственный вариант E 450. И это уже машина, которая почти выезжает из 5 секунд при разгоне до «сотни». Солидный вариант с приятным баритоном двигателя и отменной динамикой, но для ежеднев­ного городского использо­вания он может показаться избыточным. Проме­жуточная версия всего одна — гибридная E 350 e с подзарядкой от сети, и это — вариант неожидан­ного компро­мисса. С одной стороны, гибрид не имеет 6-цилинд­рового мотора и точно так же не звучит, с другой, он набирает «сотню» за приятные 6,2 секунды, а стоит заметно дешевле, чем E 450.

Оснащение

Список возможного оборудования для Mercedes-Benz E-класса насчиты­вает 29 страниц убори­стого текста, поэтому мы сделаем акцент только на основных позициях в списках условно стан­дартных комп­лектаций. Роль начальных выполняют дизельный E 200 d и бензиновый E 200 в комплектации Business стоимостью 3 800 000 ₽. И даже она не кажется совсем пустой. Салон будет отделан искус­ственной экокожей, на передней панели — более скромные 10-дюймо­вые дисплеи, зато есть камера заднего вида и ассистент торможения, а также фирменные велюровые коврики.

Дальше в иерархии стоят комплектации Premium и Sport, но тут масса нюансов. В Premium пред­лагается только дизельный E 220 4Matic, который стоит 4 380 000 ₽. Он имеет обивку салона из премиальной ткани (которая считается лучше, чем экокожа), 12-дюймо­вые экраны, навигатор, противо­угонную систему, другой набор декоративных элементов и защиту картера. Версия Sport дороже на 110 000 ₽, а отличается она наличием экокожи и внешней отделки AMG Line. А ещё дизель можно взять в испол­нении Luxury за 4 840 000 ₽, у которого не будет AMG-бамперов, но появится дорогая отделка салона.

Бензиновый E 200 будет сразу в исполнении Sport по цене минимум 4 350 000 ₽, а полно­приводный вариант ещё на 100 000 ₽ дороже. E 200 4Matic можно взять и в версии Sport Plus (от 4 870 000 ₽), которая допол­нена панорамной крышей, системой бесключе­вого доступа и аудио­системой Burmester. И ровно ту же сумму просят за комп­лектацию Intelligent Drive, в которой не будет стилистики AMG и люка, но появится особый салон с комбиниро­ванной отделкой, камеры кругового обзора, обогрев руля, система распо­знавания дорожных знаков, функция допол­ненной реаль­ности для навигатора и пакет водитель­ских ассистентов.

При таком разнообразии купить гибридный E 300 e (5 410 000 ₽) и шести­цилиндровый E 450 (5 840 000 ₽) можно только в комп­лектации Sport. Впрочем, это не значит, что они будут оснащены хуже, чем E 200. Речь об условных стартовых комп­лектациях, которые можно дополнять из почти бесконечного списка опций. Например, тестовый E 200 4Matic в испол­нении Intelligent Drive стоит почти 5,4 млн, то есть имеет «допов» почти на полмиллиона. Среди них – натуральная бежевая кожа на сиденьях, пере­ключатель режимов движения, пробочный круиз-контроль, матричные фары, ассистент парковки и проекци­онный дисплей.

Конкуренты

Вывод

Для того, чтобы посмотреть на сравнительно недорогой Mercedes-Benz E-класса, достаточно прокатиться на автомо­биле из каршеринга. А потом мысленно поставить в салон два широко­форматных дисплея и сенсорную панель вместо шайбы устаревшей системы COMAND. Примерно таким станет новый авто­мобиль стоимостью около 3,8 млн, но это по-прежнему будет что-то вроде казённого авто­мобиля без души.

Поэтому лучше сразу заложить ещё как минимум миллион на комп­лектацию постарше — ради улучшенной отделки и набора оборудо­вания посолиднее. В этом смысле версия Intelligent Drive кажется сбалансиро­ванной и достаточной, потому что, помимо более уютной отделки, включает массу удобной электроники. И уже потом к ней можно точечно добавлять что-то ещё на свой личный вкус.

Выбирая автомобиль с разумной точки зрения, можно вполне обойтись без сложных подвесок, а вот 6-цилинд­рового мотора с его запасом тяги и приятным голосом эмоци­онально будет всё-таки не хватать. Но если отбросить эмоции и посмотреть на Е-класс как на комфортную и безопасную машину для всей семьи, то и двух­литровый турбо­мотор — хороший вариант. Тем более, что с ним седан всё равно будет динамичнее основной части потока. 

Mercedes-Benz E-класса на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова