Новая Mazda6 или престижная «трёхлетка»: 5 неожиданных альтернатив со вторичного рынка

Mazda6 всегда была интересной альтернативой заматеревшим грандам: не просто скучный бизнес-седан, а автомобиль с приятным дизайном и отличной управляемостью — для тех, у кого кровь ещё не остыла, но уже нужны четыре двери, солидный вид и какая-никакая практичность. Более того, с каждым следующим обновлением Mazda всё сильнее тянется к «премиуму». Правда, теряя при этом толику спортивности.

А потому даже такой альтернативе можно найти небанальную замену. Например, более компактный и менее практичный, зато по-настоящему премиальный и более спортивный седан. За которым придётся идти на вторичный рынок и искать подходящий экземпляр.

Впрочем, Mazda6 тоже растёт и меняется — сегодня «шестёрка» уже не настолько спортивна, как в первом своём поколении. Да, она по-прежнему азартно рулится, имеет скромный багажник и мало заботится о комфорте задних пассажиров. Места на втором ряду условно достаточно, но в конкурентах просторнее. Но вместе с этим Мазда повзрослела, заплыла жирком шумоизоляции и существенно прибавила в комфорте. Мягкие кресла с широким набором регулировок и несколько расслабившаяся подвеска тому подтверждение. Салон – лучший по качеству среди непремиальных конкурентов. Тем обиднее видеть в нём плохого качества камеры заднего вида или кругового обзора, а также устаревшую навигацию.

Надёжность агрегатов – повод для гордости. Ресурс атмосферных моторов серии SkyActiv в районе 300–350 тыс. км, «автоматы» тоже живучие. Главное — вовремя менять в этих агрегатах масло. Практически нет жалоб на подвеску и электрику.

Цены на «шестёрку» при таких достоинствах гуманные. Базовый и скучный по динамике двухлитровый седан с тканевым салоном, двухзонным климатом и простенькой музыкой стоит минимум 1 730 000 ₽. Mazda6 c разумно достаточным 2.5 (194 л.с.) — от 1 947 000 рублей. В топе за 2 580 000 ₽ можно рассчитывать на адаптивную оптику, отделку кожей Nappa, обогрев руля и заднего дивана, вентиляцию и электроприводы передних сидений с памятью для водителя и 19-дюймовые колеса. А если есть ещё 142 тысячи, то можно присмотреться к турбированной «шестёрке» мощностью 231 л.с.

Но для кого-то у японского седана есть и серьёзный недостаток – массовость, ведь счёт проданным машинам ежегодно идёт на тысячи. Зато на вторичном рынке за те же 2,5 миллиона есть кое-что премиальное, не старое и не банальное («немцев» не предлагать!). Вот пять вариантов, которые можно купить в возрасте до трёх лет и с пробегом менее 100 000 км.

Infiniti самобытен и сделан без оглядки на «немцев» — у него небольшой, но преданный круг поклонников. Добротно отделанный салон радует дизайном и оборудованием. Два дисплея, куча кнопок и контроллер а-ля iDrive требуют привыкания. Но мультимедийка грузится долго. Несмотря на спортседановские замашки, второй ряд совсем не тесен и хорош по геометрии посадки. Из зимних проблем — долгий прогрев салона.

Скромностью комплектации автомобили Infiniti никогда не отличались – статус японского «премиума» обязывает. Оснащение Q50 порадует кожей не только на сиденьях, но и на передней панели, светодиодными фарами, отделкой деревом или алюминием, электрорегулировками и памятью кресел, подогревом руля и музыкой Bose.

К сожалению, трёхлетний Q50 найти сложно, на вторичке больше в чести дорестайлинговые экземпляры 2013–2017 года.

Выбора мотора и типа трансмиссии, по сути, нет — у подавляющего большинства машин двухлитровый турбомотор на 211 л.с. и задний привод. Средний пробег колеблется в районе всего 20 тыс. км.

Посадка водителя выше, чем в «шестёрке», но это удобно в городе и не мешает кайфовать от хорошо настроенной подвески. Баланс управляемости и плавности хода получился удачным, хотя клиренс практически спорткаровский. «Турбочётверка» с немецкой родословной отлично подходит японскому шасси и голос у мотора хорош. Вот только 7-ступенчатый «автомат» флегматичен. Шумоизоляция чуть хуже, чем в Мазде.

Кузов Q50 буквально притягивает сколы, которые, к счастью, не ржавеют — спасибо оцинковке. Но обвес и колёсные диски быстро теряют привлекательный вид. Салон, если не считать кожи сидений и собирающего микроцарапины глянца, стоек к износу. Мерседесовский мотор M274 на рестайлинговых Q50 от былой проблемы с распредвалами уже избавлен. АКПП с семью передачами чувствительна к перегреву, любит хорошее масло и может расстроить пинками. Подвеска в целом крепкая, если бы не втулки стабилизатора со стойками, которые часто выходят из строя. Есть претензии к ресурсу рулевой рейки.

Пока на Q50 действует трёхлетняя гарантия, обслуживать его придётся в официальном сервисе. Это дорого. Стандартное ТО стоит почти в два раза дороже, чем на Mazda6. Свечи на Q50 нужно менять каждые 30 тыс. км, а у «шестёрки» в два раза реже. Только переход к неофициалам позволит обслуживать Infiniti примерно за те же деньги, что и Мазду.

Jaguar всем своим видом даже не намекает, а громко кричит: «Я – спортседан!» Тут и длинный капот, и короткие свесы, и сдвинутая назад кабина. Плюс отсылки к спорткару F-type. Лаконичный, хорошо отделанный, но тесноватый салон и маленький багажник (455 л) при таких вводных смотрятся органично. Мелочи раздражают: дисплей постоянно тормозит, а ведь на него завязано управление подогревом сидений.

Типичный XE комплектацией не разочарует, хотя ничего экстраординарного по сравнению с Маздой тут нет. Можно рассчитывать на бесключевой доступ, кожу, электроприводы, атмосферную подсветку салона, руль с обогревом, парктроники по кругу, премиальную аудиосистему, камеру заднего вида и электропривод багажника.

Подержанный XE найти непросто – автомобиль и новым-то продавался у нас поштучно. Самые распространённые версии — заднеприводные бензиновые (200 л.с.) или 180-сильные дизельные седаны с полным либо задним приводом. Средний пробег – 50 тыс. км.

На ходу XE приятно удивляет. Комфорт и почти кроссоверная энергоёмкость подвески сочетается со спорткаровской жаждой поворотов. Любой из турбомоторов отлично ладит с талантливым шасси и намного тяговитее «атмосферника» Мазды.

Кузов маленького Ягуара качественно окрашен, но штатные брызговики слабо защищают пороги от камней и песка. В салоне часто заводятся сверчки и сбоит электрооборудование, нередко виснет мультимедиа. Обычно для устранения подобных проблем помогает обновление ПО. Дизельные XE отметились дефектом топливной магистрали, который устранялся в рамках отзывной кампании. Бензиновый турбомотор Ягуара имеет проблемы с ГРМ и склонен к повышенному расходу масла. Оба двигателя требовательны к качеству топлива, иначе могут пострадать ТНВД и форсунки. Есть проблемы с турбинами. К надёжности «автомата» ZF 8НР претензий нет. Полностью независимая и алюминиевая подвеска Ягуара ходит долго, но цена деталей может неприятно удивить.

С учетом трёхлетней гарантии Ягуар ещё может быть привязан к официальному дилеру. В этом случае обслуживание бензинового XE обойдётся раза в полтора дороже, чем для Мазды. Содержать дизель дороже почти вдвое. Уход в неофициальный сервис способен существенно снизить разницу, но грамотных специалистов по Ягуарам придётся поискать.

Дерзкий корейский новичок, он же «Гена», как его прозвали владельцы, хорош собой. Запарковать его рядом с «немцами» как минимум не стыдно. Салон встречает отличной сборкой, приличными материалами и цитатами из Audi и Мерседесов. Но мультимедийка устарела и с практичностью беда. Про ниши, кармашки, простор на втором ряду и нормальных размеров багажник корейцы, кажется, просто забыли.

В списке оснащения самой распространённой версии Elegance — свето­диодные фары, отделка кожей, подогрев руля, электро­приводы кресел, беспроводная зарядка, парктроники, камера заднего вида и аудио­система с сабвуфером. В продаже представлены G70 в основном с базовым 197-сильным мотором, полным приводом и пробегом около 50 тыс. км, но к покупке такой машины стоит отнестись максимально внимательно и осторожно – есть риск, что она окажется из каршеринга.

Баловать комфортной поступью и тишиной «Гена» может только в городе. На высоких скоростях седан шумноват, чувствителен к колее и уже не так радует плавностью хода. Азартно ездить G70 умеет, но до грандов ему пока далеко. Турбомотор мощностью 197 л.с. на бумаге имеет достойные характеристики, но не самый расторопный автомат усмиряет его прыть. В итоге мы имеем динамику на уровне Мазды.

В силу возраста критических претензий к кузову G70 пока нет, облезающий хром решётки радиатора не в счёт. Материалы салона хорошо сопротивляются износу. Двухлитровый турбомотор аналогичен таковому у Kia Stinger. Среди его неприятных особенностей числятся проблемный ТНВД и склонность подъедать масло. Жалоб на подвеску и «автомат» G70 пока не выявлено.

Гарантия на Genesis составляет 4 года, а значит проходить ТО желательно (но не обязательно) у официалов. И это не страшно, потому что в среднем цены сравнимы с маздовскими.

Lexus выглядит дерзко и в своей силу редкости неизменно притягивает взгляды. В салоне спорткаровский настрой, отличные кресла и местами не соответствующие классу материалы. Но «мышка» Remote Touch, управляющая мультимедийкой, неудобна и требует привыкания. Простора на втором ряду больше, чем ожидаешь от седана этого класса.

Типичный IS имеет светодиодные фары, кожаный салон с памятью передних сидений, подогрев руля и зоны стеклоочистителей, электропривод крышки багажника. Рестайлинговый трёхлетний IS за цену Мазды найти сложно — это поколение само по себе редкость.

Ясно только, что выбирать придётся из машин с турбомотором 2.0 (245 л.с.), 8-ступенчатым «автоматом» и задним приводом. Другие варианты у нас официально не продавались.

Турбированный Lexus умеет ездить динамично и легко обставит Мазду в светофорных гонках. При этом «автомат» работает подчёркнуто плавно. Подвеске наплевать на ямы и колею, что вовсе не помеха для заводной управляемости. Заныривать в крутые повороты Лексус может и любит. Шумоизоляция под стать бизнес-классу.

Третий IS вышел довольно беспроблемным, но не идеальным. Бывает, что глючит и перестаёт работать мультимедийная система. Из-за ошибки сервопривода заслонки может отказаться работать печка. Коже и серебристой отделке в салоне не помешало бы больше стойкости к износу. У турбомотора нередки случаи замены клапана турбины. Подвеска — модернизированный вариант шасси предыдущего поколения. Недолговечные ступицы часто меняли по гарантии. Нередко достают стуки стоек стабилизатора.

Подержанный трёхлетний IS будет уже близок к концу гарантии. Стоимость ТО у «официалов» превышает таковое у Мазды в полтора-два раза. В неофициальном СТО стоимость обслуживания сравнима с Маздой, но делать его в любом случае придётся чаще, каждые 10 тыс. км.

В прошлом главный конкурент «шестёрки», конечно, не имеет отношения к премиуму. Зато ввозимый из США «десятый» Accord — на наших просторах настоящий эксклюзив. Внешность у седана яркая — он снова стал поджарой стремительной Хондой. Низкая посадка в отличных по профилю креслах тут как раз в тему. Просторный салон имеет добротную отделку. Тем досаднее натыкаться на отсутствие газовых амортизаторов капота или электропривода крышки багажника.

Зато Аккорды имеют светодиодную оптику, запуск двигателя кнопкой, двухзонный климат, кожано-тканевый салон с электрорегулировками водительского сидения, 8-дюймовый сенсорный дисплей, аудиосистему с 8 динамиками, камеру заднего вида и 19-дюймовые колеса. К тому же все без исключения седаны оснащены комплексом систем безопасности Honda Sensing, куда входят адаптивный круиз и системы удержания в полосе, предотвращения столкновений, предупреждения о выезде из полосы и распознавания дорожных знаков.

Предложений по Аккордам ожидаемо мало, причём за половиной из них надо ехать в Беларусь. В основном предлагаются 1,5-литровые седаны мощностью 192 л.с. с вариатором после одного (в российском/белорусском ПТС) владельца и со средним пробегом в 40 тыс. км. Двухлитровые 252-сильные Аккорды с 10-ступенчатой АКПП совсем редкость.

По ходовым качествам Honda и Mazda близки. Подвеска Аккорда в равной степени обеспечивает как достойную плавность хода, так и азартную управляемость. Но шумоизоляция, по традиции, заложенной ещё предшественниками, так и просится на доработку. Клиренс для наших направлений маловат.

Информации о поломках седана последнего поколения мало. Владельцы пока занимаются установкой различных «допов» и тюнингом. При вмешательстве в электронику это может вылиться в разнообразные глюки. Штатный аккумулятор довольно слаб, в наших условиях его лучше заменить. Чтобы продлить жизнь вариатору, масло в нём нужно менять каждые 40 тыс. км. Проблем с 10-ступенчатым «автоматом» пока не выявлено. С запчастями ожидаемо трудно, обычно всё решается заказом деталей б/у из Беларуси либо ОАЭ.

В обслуживании Accord обойдётся не дороже Мазды. Главное — найти грамотный сервис, который возьмётся его чинить и не загубит редкого зверя.

Так что же выбрать?

Разбор альтернатив наглядно показывает, до чего же дошёл прогресс Мазды. «Шестёрка» с атмосферным 2.5 однозначно отстаёт от них только в плане динамики. Зато по отделке, количеству опций и комфорту она и вправду вполне соответствует уровню премиальных «трёхлеток». Управляемость — если и хуже, то на уровне нюансов, понятных далеко не всем. К тому же расценки на обслуживание у Мазды пока не премиальные. Но тем, для кого шильдик важнее затрат, каждый из кандидатов готов предложить свои преимущества.

Infiniti Q50 – cмесь японской надёжности и немецких инноваций, приправленный хорошей комплектацией и классным шасси. Но в покупке трёхлетнего «Финика» по цене Мазды есть смысл, только если вам кровь из носу нужна «трёхлетка». Ведь всё то же самое можно получить, если взять ухоженный дорестайлинговый Q50. Тут и выбор больше и цены ниже.

Jaguar XE, возможно, последний шанс купить настоящий Ягуар, пусть и маленький. За отличную рулёжку XE придётся прощать мелкие недостатки эргономики, капризы электрики и мириться с особенностями обслуживания британского эксклюзива.

Genesis G70 – выбор прагматика, жаждущего эксклюзива. У «Гены» незамыленный образ, приличный салон и неплохие ходовые качества. Он не разорит в обслуживании и пока на гарантии на случай устранения детских болезней.

Lexus IS – спортседан на каждый день с непохожим на других дизайном. У IS нет изматывающей жёсткости, зато есть комфорт, драйв, надёжность и, ввиду редкости, почти эксклюзивный статус.

Honda Accord – рискованный вариант, требующий тщательного планирования. Если вопросы «где чинить и брать запчасти» не пугают, то получите довольно надёжный эксклюзив почище любого Ягуара. Да, формально японский седан не «премиум», зато и продаётся дешевле остальных кандидатов.

Впрочем, Mazda6 тоже ещё имеет туза в рукаве — версию с турбомотором. Новая она дороговата, но цены на двухгодовалые экземпляры в такой версии с пробегом около 40 тыс. км начинаются с 1,9 миллиона рублей.

О наследнице великой и ужасной полноприводной MPS речи, конечно, не идёт, но седан вышел достаточно динамичным (7 секунд до 100 км/ч). С таким мотором, да при таком шасси, кайф можно получить и без полного привода. И, в отличие от MPS, у сегодняшней наддувной «четвёрки» 2.5T нет особых проблем с надёжностью. Разве что масло подъедает в холодное время года.