Новая Skoda Octavia или престижная «трёхлетка»: 5 вариантов со вторичного рынка

Купить практичный, качественный, удобный и, главное, новый автомобиль массового бренда или предпочесть более статусный, но подержанный «премиум»? В поиске ответа на этот вопрос мы решили посмотреть, что можно купить на вторичке по цене главной премьеры сезона — лифтбека Skoda Octavia. И разобраться: а нужно ли?

Ведь новая Octavia, кажется, всем хороша. Недурна собою внешне, с модным салоном с крупным экраном мульти­медийной системы и нефиксируемым пере­ключателем КПП. Кресла с широким диапазон регулировок, обзорность шикарная. И о практичности Октавии ходят легенды: один багажник в 578 литров чего стоит! Плюс всякие крючки, полочки, ящики и розетки.

А ещё Skoda по-прежнему базируется на платформе MQB, что обеспечи­вает машине точные реакции, безупречную курсовую устойчи­­вость, лёгкость и безопасное поведение в поворотах. Шумо­изоляция сделала бы честь автомобилю классом выше. Безальтер­нативный пока турбо­мотор 1.4 мощностью 150 л.с. разумно достаточен по динамике и расходу. Есть надежда, что проблемы с невысоким ресурсом ТНВД и масло­съёмными колпачками, дубеющими после 100 тыс. км, обойдут его стороной. Главное, что «робот» DSG отправлен в отставку — вместо него более логичный в работе и более надёжный 8-­ступен­­чатый «автомат».

Недостатки тоже есть. Многие привычные функции управляются только с дисплея и не имеют физических кнопок-дублёров. В салоне Октавии их теперь вообще минимум. Простор на заднем диване сполна могут оценить только двое, третьему помешает торчащий из пола здоровенный тоннель. Плавность хода могла быть и получше. Информация о дорожной мелочи транслируется до водителя и пассажиров слишком подробно.

А главное: Skoda Octavia хоть массовая модель, но совсем не дешёвая. Версия с турбо­мотором и «автоматом» — это минимум 1,5 миллиона. И даже к топовой комплектации Style Plus за 1 791 000 рублей, с кожано-алькантаровым салоном, обогревом руля, амбиентной подсветкой, светодиодной оптикой, большой мульти­медийной системой и 17-дюймовыми колёсами хочется много чего добавить из длинного списка опций. Которые могут серьёзно увеличить конечную цену автомобиля.

Так может быть, имея на руках 1,8 миллиона, посмотреть в сторону чего-то подер­жанного, зато по-настоящему премиаль­ного? Мы нашли несколько вариантов, которые можно купить в возрасте до трёх лет и с пробегом менее 100 000 км.

Audi — это, в первую очередь, статус и стиль. Проработка интерьера, особенно в мелочах, действительно премиальная. Салон просторен, A4 — один из самых крупных седанов в классе. По части практичности седан, конечно, не Octavia, но всё равно хорош: объём багажника 480 л, есть докатка и отсеки для мелочей. А ведь существует и универсал А4 Avant, но купить его в пределах нашего бюджета будет удачей.

В наиболее распространённой комплектации A4 оснащён примерно на том же уровне, что и «хорошая» Skoda: бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки, кожаный салон, электро­привод водительского сиденья, подогрев руля, парктроники по кругу и свето­диодная оптика. Жаль, что базовые сиденья А4 не самые удобные, а у мульти­медийки маленький дисплей. Зато есть трёхзонный климат.

Трёхлетний А4 поколения В9 наверняка будет с родственным Октавии двигателем 1.4 (150 л.с.), роботи­зированной коробкой и передним приводом. Средняя цена составляет 1,7 млн, а пробег – 70 тыс. км. И есть шанс найти автомобиль, на который еще год будет действовать заводская гарантия. Много вариантов с одной отметкой в ПТС и от официальных дилеров.

За счёт более шустрого робота Audi немного выигрывает у Шкоды в разгоне и расходе топлива. Управляется передне­приводная A4 понятно и безопасно, но едва ли увлекательно. Для целостности натуры ей нужен полный привод. Плавность хода сильно зависит от того, какой вариант подвески выбрал прошлый владелец — увы, много машин были проданы с неудачным пакетом для плохих дорог. Удивительно, но премиальному авто недостаёт шумоизоляции колёсных арок.

Текущее поколение А4 вышло достаточно надёжным. Качественно окрашенный кузов долго сохраняет свежий вид. Нет глобальных претензий к ходовой. Меньше стало хлопот с турбомоторами. Масложор ещё встречается, и ТНВД может отказать через 60–80 тыс. км, но цепь ГРМ больше не вытягива­ется и поршневые кольца залегают редко. К 7-ступен­чатому роботу вопросы остались. Отказы мехатроника нечасто, но случаются. И мелочи немного огорчают. Часто клинит омыватель фар. Есть жалобы на излишне хрупкое лобовое стекло. Встречаются глюки электрики, например, перестаёт работать обогрев руля. В салоне могут досаждать скрип дверных обшивок и дребезжание задней полки.

На обслуживание А4 нужно закладывать больше денег, чем на содер­жание Шкоды. Базовое ТО на Audi обойдётся дороже в среднем на 15%, и здесь сложнее подвеска. Большинство А4 В9 ещё на гарантии, поэтому экономия от перехода в неофициаль­ный сервис им только предстоит.

Седан A3 — выбор тех, кто ценит стиль в компактной упаковке. Ведь это прямой родственник Октавии, построенный на той же платформе MQB. 

Такой Audi хорош снаружи и внутри. Интерьер качественный и продуманный, под стать старшим моделям. Простором и практичностью седан тоже не обделён. Пассажиры среднего роста вполне уместятся на втором ряду, а аккуратно оформленный багажник имеет объём 425 литра. Но найти А3 в приличной комплектации — проблема. Большинство машин доволь­ствуются базовыми тканевыми креслами, двухзонным климатом и минимальным электропакетом.

Зато в наш бюджет можно подобрать даже годовалый экзем­пляр, а на трёхлетний рестай­линговый седан А3 нужно в среднем 1,6 млн рублей. Выбор версии ограничен двигателем 1.4 (150 л.с.) в паре с роботом и передним приводом. Средний пробег – 75 тыс. км, что важно с учётом заводской гарантии в 4 года или 120 тыс. км. Почти все автомобили в продаже от первого владельца, часто продаются из трейд-ин.

Да, и здесь опять турбомотор 1.4, только компактной Audi он подходит лучше, чем «четвёрке». Разгон бодрее, экономичность лучше. И управляется А3 интересно, главное — помнить, что жестковатая подвеска работает по правилу «больше скорость — меньше ям». Отсутствие у А3 полного привода не так сильно бьёт по имиджу, как у А4.

И по надёжности А3 превзошёл старшую сестру. Сбои в работе электрики у компактного седана случаются редко. Капризы турбомотора и робота аналогичны таковым у А4. У кузова нет проблем с ЛКП и коррозией. Слабое место в шасси передне­приводного А3 — задние сайлент­блоки передних рычагов. Уже через 50–60 тыс. км в них могут образоваться трещины и разрывы. Подроб­ности тут.

С учётом одинаковых моторов стандартное обслуживание у официального дилера для А3 и Октавии будет стоить сравнимых денег. Последующий переход в неофици­альный сервис позволит немного сэкономить. Но расходы на подвеску и «робот» у Audi всё равно будут выше.

«Трёшка» BMW в прошлом поколении F30 привлекает хищной статью и красиво нарисованным салоном, задающим боевой настрой. Материалы местами жестковаты, но к эргономике не придраться. Картину портит тесный задний диван с низкой и короткой подушкой. Багажник для седана неплох, но он чуть меньше, чем у Audi А4. Главный минус — в комплектации. Большинство подер­жанных F30 — это «прожиточный минимум»: стандартные кресла в кожзаме, двухзонный климат-контроль, базовая мультимедийка с экраном 7 дюймов, бесключевой доступ.

Зато экземпляров в бюджете 1,8 миллиона немало. Рестайлинговые «трёшки» поколения F30 обычно бывают бензиновыми задне­приводными 318i (136 л.с.) и 320i (184 л.с.) машинами с автоматиче­скими коробками передач. У них будет один владелец-частник и заявленный пробег в пределах 50 тыс. км. Дизель и полный привод — редкость за эти деньги. Такие варианты придётся искать среди машин постарше.

Динамика и управляемость F30 — одни из лучших в своём классе, если мы говорим про BMW 320i. Водителю нужно постоянно быть в тонусе. «Автомат», мягко и быстро меняющий передачи, настроен идеально. Плавность хода, как ни странно, тоже отличная. В теории, бензиновые «трёшки» и довольно экономичны, но на практике потребляют немало — в первую очередь, из-за стиля вождения владельцев.

Рестайлинговая F30, если она не «из-под гонщика», в сервисе жить не будет. Из моторов надёжнее базовый трёх­цилиндровый 1.5. Двухлитровый тоже неплох, хотя есть проблемы с маслосъёмными колпачками, которые дубеют после 100 тыс. км. Оба двигателя сочетаются с 8-ступен­чатой АКПП. При бережном отношении и замене масла хотя бы раз в 60 тыс. км она может пройти до 300 тыс. км. У «гонщика» не проживёт и ста тысяч. У подвески достойный ресурс: амортизаторы в среднем ходят не менее 120 тыс. км, шаровых хватает на 150 тысяч. Слабоваты только сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески — могут заскрипеть ближе к 100 тыс. км.

BMW хорошо сопротивляется коррозии, но нежное ЛКП плохо противо­стоит сколам, быстро трескаются фары. Любит подкинуть неприят­ностей сложная электрика. Салон исполнен качественно, но кожзам износо­стойкостью не отличается.

С основной гарантии все 1,8-миллионные F30 уже слезли или близки к этому, а значит, обслуживать их можно в неофици­альном сервисе. Это даёт неплохую экономию. Стандартное ТО на седан 3 серии стоит в полтора раза дешевле, чем на новую Октавию, которая обслужи­вается у «официалов». Но трат на подвеску и электронику BMW будет больше.

У «цешки» благородная внешность в духе S-класса, интересный по стилю и просторный салон. Жаль, что у заднего дивана не самый удачный профиль, а доступ туда осложняют узкие проёмы дверей. Багажник имеет правильную форму, а по литражу аналогичен Audi и BMW. Но большинство продающихся Мерседесов оснащены ещё проще, чем A4 или 3 серия: стан­дартные кресла, однозонный климат-контроль, начальная мульти­медийка, базовые электро­приводы. Такая комплектация седанам поколения W205 категорически не идёт.

Имея 1,7–1,8 миллиона, можно положить глаз на дорестай­линговый С180 последнего года выпуска — с турбо­мотором мощностью 150 л.с. и 9-ступен­чатой АКПП. Обновлённый седан в наш бюджет найти сложно, полный привод тем более. Несмотря на средний пробег в 80 тыс. км, у многих Мерседесов уже по два владельца.

Даже с базовым мотором С-класс может порадовать и хорошей динамикой, и низким расходом. Благодаря «русифи­цированной» подвеске ход у Мерседеса жестковатый, а управля­емость при этом не особо увлекательная. Акустический комфорт у W205 сред­ненький: хорошо слышны и двигатель, и шины.

Кузов седана неприятных сюрпризов не преподносит, ходовая тоже. Передняя подвеска W205 требует замены рычагов и шаровых примерно на 100–150 тыс. км пробега. Задняя протянет до 200 тысяч. А вот двигатель подводит. Потенциальные неисправ­ности — цепь ГРМ, склонная к растяжению после 100 тыс. км, термостат, масляные течи. Автомат 9G-Tronic, любит чистое масло и аккуратную езду. Отказы электрики скорее в порядке вещей. Но многое лечится просто новой заводской прошивкой.

Денег на содержание слегка б/у Мерседеса будет уходить больше, чем на новую Шкоду. ТО у официальных дилеров в среднем дороже на 20%.

Приземистый CLA в сравнении с Октавией — пижон. Правда, уровнем отделки этот Mercedes хорош только в дорогих комплектациях, а стиль интерьера уже не впечатляет. Задние пассажиры CLA – жертвы дизайна. Места для ног достаточно, но дверной проём узок, голова упирается в крышу, а третий пассажир тут определённо лишний. Багажник в 475 л неплох только по цифрам. У него узкий проём, большая погрузочная высота и петли, съедающие полезный объём. Самая распро­странённая версия бэби-Бенца — CLA 200 «Особая серия». Из богатств: комбиниро­ванная обивка салона, двухзонный климат, обогрев форсунок, парктроники по кругу и кожаный руль.

Компактный трёхлетний Mercedes-Benz в бюджете 1,8 миллиона — это передне­приводный рестай­линговый CLA 200 (150 л.с.) c роботизиро­ванной коробкой, в ПТС которого не более двух частных владельцев. При той же цене пробег будет заметно меньше, чем у С-класса, — в среднем 30 тыс. км. Более мощные версии за наши деньги найти сложно.

Впрочем, CLA 200 довольно бодр и управляется веселее, чем Skoda. Но с такой жёсткой подвеской и посред­ственной плавностью хода ему нужны только ровные дороги. Шумоизоляции тоже не доложили.

Хлопот с подержанным CLA будет немало. Рядная «турбочетвёрка» M270 имеет склонность к перегреву, к тому же для неё характерны проблемы с ГРМ и ТНВД, быстрый износ фазо­вращателя и ремня генератора. Преселективная коробка 7DCT иногда огорчает жёсткими пере­ключениями, что лечится перепрошивкой или сменой масла. Примерно на 150 тыс. км «робот» потребует замены сцеплений.

К безрамочным стёклам никаких претензий даже в морозы, но других сюрпризов хватает. Хром и оптика быстро мутнеют, часто глючит электрика, особенно парктроники. В передних фарах могут погаснуть светодиоды ДХО. Зато кузов качественно окрашен и хорошо защищён от коррозии, а у подвески приличный ресурс. Рычаги и сайлентблоки ходят не меньше 120 тыс. км, амортизаторы выдерживают под 150 тысяч.

Но в содержании CLA – настоящий Мерседес, его ТО будет стоить столько же, сколько у более дорогого С-класса.

Так что же выбрать?

Итак, Octavia даже в «премиуме» имеет серьёзных соперников со вторичного рынка. Но, несмотря на сходство кузовов и общее членство в клубе «немецкой тройки», все они разные.

В покупке Mercedes-Benz CLA особого смысла нет. Он не блещет комплектацией, жёсткий на ходу, дороже и хлопотнее Шкоды в обслуживании. Практичность стремится к нулю. К тому же кузов C117 уже не такой модный. Ради чего тогда страдать?

Audi А3 похож на CLA, но практичнее. Меньше проблем с техникой, удобнее задние места и багажник, да и обслуживание не намного дороже, чем Шкоды. Но комплектация тоже будет скромной, а со скорым выходом нового кузова это поколение А3 утратит актуальность.

Audi А4 только-только пережил рестайлинг, поэтому трёхлетка ещё выглядит современным автомобилем — пустить пыль в глаза её владелец сможет. А главное, автомобиль удобен и его надёжность серьёзно подтянули. Но передний привод и комплектация без изысков могут серьёзно омрачить радость владения, когда пройдёт эйфория от покупки премиума.

Mercedes-Benz C180 подводит, в первую очередь, не техника и настройки ходовой, а комплектация. В несоот­вет­ствующем классу салоне сложно мириться с жёстковатой подвеской и сомнительной надёж­ностью двигателя, даже видя трёхлучевую звезду на руле. Но С-класс – это престижно, не поспоришь.

Самой же рациональной из этих эмоциональных альтер­натив видится BMW 3 серии. Да, поколение F30 уже не назвать модным или свежим — тем более, что рестайлинговую машину отличит от «дореста» только фанат марки. Но удоволь­ствию от вождения и комфорту это не помеха. А ещё у BMW надёжная техника и высокая ликвидность. Главное — найти приличную комплектацию.

С другой стороны, если идти по максимально рациональ­ному пути, зачем вообще покупать «премиум»? Куда практичнее может оказаться… подержанная Octavia. Да, она будет уже прошлого поколения, но на неё даже не придётся тратить весь бюджет. Всего 1,5 миллиона рублей хватит на годовалый лифтбек с детским пробегом. И это будет совсем не автомобиль «как в такси», а напичканная опциями мощная 180-сильная Skoda с задней многорычажной подвеской вместо полу­зависимой балки. Она даёт одно­временно больше комфорта и азарта при езде. Дополнительное удоволь­ствие подарит максимальная комплектация со свето­диодной адаптивной оптикой, подогревом всех сидений и лобового стекла, топовой музыкой и цифровой приборкой.

Вариант покупки прошлой Октавии подкупает и отсутствием подводных камней. Все болезни кузова А7 давно известны, и они в целом не критичны. Да, ЛКП не самое крепкое, а двигатель 1.8 TFSI ближе к 100 тыс. км может огорчить появлением ошибки по фазам газо­распре­деления. Из других «болячек»: низкий ресурс термостата, выход из строя клапана турбины и отказ подогрева сидений. Заправлять Октавию нужно хорошим бензином и держать в уме, что к 100 тыс. км может понадобиться ремонт ТНВД. Подробнее о надёжности машин этого поколения можно почитать тут.

Не согласны? Пишите в комментариях, что бы выбрали вы и почему!