Работа над достоинствами: первый тест полностью новой Skoda Octavia

Знаете ли вы, что из 25 самых продаваемых моделей в России, по данным Ассоциации европейского бизнеса, больше половины — это кроссоверы. А ещё в этом списке есть хэтчбеки, которые изо всех сил корчат из себя вседорожники. Kia Rio X и Renault Sandero Stepway, например. Короче говоря, приподнятые пятидверки во всех возможных вариантах не просто наступают — они победили, оккупировали и теперь наводят свои порядки.

С другой стороны, к 2021 году почти все кроссоверы научились неплохо выглядеть и ехать, а за практичность и удобство эксплуатации они готовы пояснить кому угодно. Поэтому большинство веских причин, которые можно придумать, обосновывая желание купить не кроссовер, а что-нибудь другое, на самом деле звучат как нелепые отмазки. Или как попытка сэкономить.

Да и список моделей, которые не пытаются быть кроссоверами, настолько мал, что лишь создаёт иллюзию выбора. Но даже в этой однополярной действи­тельности ещё остались автомобили, способные швырнуть вседорожники через бедро. Например, Skoda Octavia.

Чешский лифтбек в России не только продаётся лучше, чем более массовые и доступные Lada XRay и Renault Kaptur, но и остаётся единственным представи­телем гольф-класса в топ-25 в абсолюте! Однако популярность и востребо­ванность — это были синонимы Октавии третьего поколения, которая только что ушла на покой. И сегодня мы намерены разобраться, что ждёт её преемника, на котором — наконец-то! — только что поездили.

В статике мы с Октавией виделись ещё на съёмке «Новинок года» в декабре, а впервые встретились вообще в сентябре, и уже тогда всё подробно рассказали о багажнике и салоне, и даже сравнили вмести­мость модели нового поколения с предше­ственником с точностью до миллиметра. И если вам лень перечитывать, то вкратце напомним.

Октавия — это всё ещё лифтбек с практичным и очень большим багажником. После смены поколения его паспортный объём даже увеличился на 10 литров — до 578 литров! Длина отсека немного умень­шилась, а ширина, наоборот, слегка приросла. Но в реальной жизни все эти изменения почти незаметны. Главное, что невероятная вмести­мость, крючочки, полочки, ящички, розеточки и ручечки — всё на месте. Маньяки порядка будут верещать от восторга.

Конечно, можно докопаться до большой погрузочной высоты, здоровен­ного порога и ступеньки между багажником и салоном при сложенных спинках второго ряда. Но знаете — у меня своя Октавия, и я могу авторитетно заявить: всё это вообще никак не мешает загрузить в багажник полквартиры. А низкий пол в багажнике (которым и объясняются эти странные ступеньки) позволяет даже под шторкой уместить больше вещей, чем вы можете себе представить. Хотя возмож­ность переставлять полку в положение повыше добавила бы ещё пару очков в копилку Октавии. 

Второй ряд тоже почти не изменился. Разве что из-за нового кузова удалось выкроить чуть больше места над головами пассажиров — это в мире купе­образных силуэтов можно считать настоящей победой. Втроём сзади, как и раньше, особо не разъездишься: из пола торчит здоровенный тоннель, неотъем­лемый атрибут всех машин на платформе MQB. Однако вдвоём тут почти как в Майбахе. Места много и для ног, и по ширине, а из оснащения сзади могут быть и несколько USB-портов, и традици­онная для Октавии розетка на 230 вольт, и откидной подлокотник — и даже выдвижные шторки на окнах! Правда, большин­ство пунктов из этого списка доступны лишь за доплату.

По другую сторону от центральной стойки кузова изменения посерьёзнее. Архитектура передней части салона — совер­шенно новая. Экран развлека­тельного комплекса теперь стоит отдельно, центральные дефлекторы вентиляции пере­ехали под него, блок климат-контроля лишился физического обличия, перебравшись в виртуаль­ную реальность мульти­медийки, а трансмиссией управляет не привычный рычаг, а малюсенький тумблер, не имеющий физической связи с коробкой — весь контакт по проводам.

И здорово, что в этом современном салоне нашлось место для удобных и всеми любимых фирменных фишек Шкоды — вроде прищепки на лобовом стекле, резинок-фиксаторов в подстакан­нике, с помощью которых можно открывать бутылку с водой одной рукой, или регулиру­емого по длине и высоте подлокотника. К ним добавились и новые — например, USB-порт в верхней части лобового стекла для питания видео­регистратора. Вот только этот порт, как и все остальные в машине, пока ещё редкого формата Type-С... Так что для питания реги­стратора вам придётся купить новый проводок. И, увы, это далеко не все недочёты, которые обнаружились в новой Октавии.

Начнём с модного тумблера трансмиссии. При пере­ключении в D или R прямо под этим джойстиком раздаётся звук, словно у машины что-то отвалилось. На самом деле, конечно же, ничего не отваливается, но звук пугающий.

Подбешивает и декоративная глянцевая вставка на руле — тем, что скрипит, когда её трогаешь. «Так не трогай», — скажет кто-нибудь из вас. И будет прав. Но всё-таки было бы лучше, если бы просто ничего не скрипело. 

В целом же к качеству сборки и материалам отделки салона вопросов нет. Лишь дверные рукоятки стоило сделать из пластика помягче…

Зато есть пара претензий к некогда безупречной эргономике. Единственным приличным способом регулировки громкости остался (спасибо!) барабанчик на руле. Второй (и менее удобный) — сенсорная полоска под экраном мультимедийки, реагирующая на свайп. Однако сначала к ней надо будет привыкнуть, а затем — смириться с тем, что на потирания пальцами она реагирует совсем не так быстро, как экран смартфона.

Вторая проблема: клавиатура под дисплеем. Назначение физических кнопок и их расположение придётся долго запоминать, потому что они все вперемешку: меню климата, парковочный ассистент, выбор режимов движения, блокировка центрального замка... 

В остальном организация водительского места почти безупречная. Кресла отличные, обзорность роскошная, диапазон регулировок широчайший, а геометрия посадки очень легковая: любители табуреточно-вертикальной кроссоверной посадки посчитают её слишком низкой и лежачей.

Ну и самое главное: едет Октавия всё так же хорошо, как и раньше. Да и с чего бы ей, собственно, ехать плохо? В основе — всё та же талантливая платформа MQB, у которой в принципе нет провальных кейсов: все построенные на ней машины настроены либо очень хорошо, либо безупречно.

Да, после смены поколения чешский лифтбек стал немного тяжелее (кило­граммов на 50–70, в зависимости от комп­лектации), но характер управля­емости не поменялся совсем. Руль очень отзывчивый и комфортный по усилию, реакции точны, повора­чивает Октавия легко и понятно, а курсовая устойчи­вость у лифтбека — как у поезда Харьков–Влади­восток. На прямой пятидверку из равновесия выводят только ураганные порывы ветра, а в повороте она не соскакивает с траектории, даже если под колёсами меняется качество или количество асфальта. Или и то, и другое одновременно. А вот над плавностью хода стоит ещё чуть-чуть поработать.

Предыдущий лифтбек тоже периной не назовёшь, но новый стал чересчур вниматель­ным к дорожной мелочёвке. Каждый стык, слишком выпуклая разметка, не спрятанная заподлицо термическая заплатка — обо всём этом вы непременно узнаете. Без грубости, конечно, и без неприятного зуда и пинков, но машина обязательно напомнит вам, что Тамань пока ещё совсем не Швейцария.

Правда, всё это справедливо для машин с опциональ­ными 18-дюймовыми колёсами с нешипованными зимними покрышками Nokian Hakkapelitta R3 размер­ностью 225/45 — именно они стояли на всех тестовых автомобилях. Я почти уверен, что на базовых 16-дюймовых пухлых шинах Октавия будет куда комфортнее. Хотя во внешнем виде, безусловно, такая машина потеряет.

При этом с энергоёмкостью шасси полный порядок. Валить по разбитой до состояния танкового полигона дороге не стоит, но, если проворонили лежачий полицейский, можете брать его ходом. Тряхнёт знатно, но в 9 случаях из 10 пробоев не будет.

А шумоизоляция тут вообще под стать D-классу. Гула колёс почти нет, в том числе на очень грубом покрытии, звуки мотора в салон проникают едва заметно, ветер слышно лишь на магистральных скоростях, и то совсем негромко. Можно сделать музыку погромче — и красота. Главное, попасть пальцем в сенсорную полоску...

В отличие от шасси, линейка моторов изменилась посерьёзнее. Хорошо знакомый турбомотор 1.4 мощностью 150 лошадиных сил теперь комплектуется восьми­ступен­чатым «автоматом» Aisin, а не «роботом» DSG, как раньше. А на вершине гаммы расположится новый двух­литровый наддувный агрегат 2.0 мощностью 190 лошадиных сил, знакомый по Пассату и Супербу. Он сменил культовый 1.8 и будет работать только с роботи­зированной трансмиссией с «мокрыми» сцеплениями.

Базовым останется атмосферный 1.6 мощностью 110 лошадиных сил, который пере­кочевал с предыдущей модели на новую без серьёзных технических изменений. И это не слишком здорово, потому что многие владельцы Октавий с таким двигателем сталкиваются с повышенным расходом масла (и я — тоже). 

Пока в продаже есть только автомобили с турбомотором 1.4, а остальные агрегаты доберутся до отечественных дилеров лишь во втором квартале текущего года. 

И я понимаю, почему продажи начались с версий с мотором 1.4 — ведь он самый универсальный. Его не много и не мало. С ним не заскучаешь в плотном городском потоке и не испугаешься пойти на обгон трёх фур на загородной двухполоске. Не мотор, а бензиновое воплощение философии «лагом» — ровно столько, сколько нужно.

Расход топлива при обычной езде (правда, не по столичным пробкам) укладывается в 5–6 литров, и это не опечатка. Даже если поехать побыстрее, включив спортрежим, то руль станет потяжелее, педаль газа — поострее, трансмиссия будет дольше держать передачи, но аппетит почти не увеличится.

При этом новый «автомат» в «спорте» ведёт себя предельно деликатно, хотя передачи меняет почти так же быстро, как прошлый «робот» с двумя сцепле­ниями. Только делает это плавнее и, в отличие от DSG, не боится пробок. Точнее, не должен бояться — именно такой дуэт мотора и коробки уже почти год ставится на кроссовер Skoda Karoq, где работает предельно слаженно и гармонично. Да, он слегка любит повышенные передачи в обычном алгоритме, но в спортивном — всё идеально. 

Ну а теперь самое увлекательное — цены! Прямо сейчас Октавия предлагается только с мотором 1.4 и в трёх комплектациях. Базовая Active Plus с механической коробкой передач стоит 1 409 000 рублей. Доплата за «автомат» — всего 57 000 рублей. И если считать в абсолютных величинах, то самый доступный лифтбек с двигателем 1.4 после смены поколения подорожал на 98 000 рублей.

Цифра, в принципе, не слишком пугающая, особенно на фоне непрекраща­юще­гося последние полгода роста цен на новые авто­мобили в России. Тем более, чехи не просто берут наценку за новизну: оснащение и правда стало богаче. В базе к подогреву передних сидений, кондици­онеру, боковым подушкам безопас­ности и датчикам давления в шинах добавились полностью свето­диодные фары (прежде был галоген), мульти­медийная система с восьми­дюймовым экраном (прежде была музыка с монохромом), кожаный руль с кнопками (раньше был пластиковый), кнопка запуска двигателя (у прошлой Октавии её не было даже в средней версии), электронный ручник и ещё пара ништяков.

Да, условному владельцу таксопарка или начальнику транспортного цеха наплевать на диодные фары и кожаный мультируль: их куда больше устроили бы галоген и пластмасса, если на этом удастся скостить выплаты по лизингу. Но в отношении обычного потребителя это выглядит намного честнее и понятнее, чем аргументы в духе: «новая/красивая/современная, поэтому и дороже».

Самая «жирная» комплектация Октавии Style Plus без учёта опций обойдётся в 1 757 000 рублей. Такая машина будет уже с полностью цифровой приборкой, 10-дюймовой мульти­медийкой, двухзонным климат-контролем и 17-дюймовыми колёсами. Проще говоря, это почти альтер­натива седанам D-класса, вроде Kia K5 или Hyundai Sonata. А если ещё и опций накинуть, то «октаху» можно будет поднять по оснащению до уровня взрослого премиума. Правда, придётся доплатить, и местами — совсем немало.

Например, электропривод передних сидений с памятью обойдётся в 57 800 рублей, а за адаптивный круиз-контроль попросят 43 700 рублей. Матричные фары — почти 75 тысяч рублей, электропривод задней двери — 21 тысяча... В итоге цену Октавии легко довести до 2,2–2,3 миллиона рублей! Да, некоторое дооснащение можно брать пакетно и немного уменьшать стоимость каждой конкретной опции, но чтобы рассказать обо всех возможных сочетаниях, понадобится ещё одна статья. А то и не одна.

Формально Октавия и раньше удачно помещалась между классами, успешно окучивая большинство фанатов гольф-класса в России. А вот отнимать клиентов у лидеров D-класса было сложнее — из-за нарочитой простоты и не слишком яркого дизайна. Теперь же пятидверка отлично выглядит, у неё масса современных фишек и богатое оснащение. А значит, какой-то процент потенциальных покупателей бизнес-седанов — в основном, самых расчётливых — чешская новинка точно заберёт себе.

Но что же делать с кроссоверами? Как победить? Да никак! И, в принципе, незачем. Предыдущая Октавия, даже с не самой удачной внешностью, уже продавалась лучше, чем многие из них. А теперь покупатели, которые ищут универсальную машину в диапазоне от полутора до двух миллионов рублей, будут смотреть на чешский лифтбек ещё пристальнее. И, кажется, у него найдётся, чем их удивить.

Skoda Octavia на Авто.ру