Дорого-просторно. Все плюсы и минусы лифтбека Skoda Superb: подробный тест

Superb нынешнего, третьего по счёту поколения — авто­мобиль уже немолодой. Его пред­ставили публике ещё в 2015 году, а прошлой весной лишь немного подновили внешне и добавили современ­ных фишек в список оборудо­вания. С тех пор в линейке чешских машин прибави­лось кроссоверов, но этот лифтбек по-прежнему самый большой, самый представи­тельный и самый быстрый в России автомобиль Skoda. А ещё Superb — наиболее яркое воплощение принципа Simply Clever, который в последние годы стал фунда­ментом всей философии чешской марки.

И мы сейчас совсем не про скребки для льда или фонарики в багажнике. Всё, что перво­начально вклады­валось в понятие Simply Clever, давно есть и у других моделей — фирменный шкодовский зонтик за доплату положат даже в Rapid. А Superb — это прежде всего «умный» формат самого автомобиля. Судите сами. В первом поколении это седан, построенный на той же платформе, что Passat B5. Однако чешский авто­мобиль был вмести­тельнее и при этом дешевле — но без всяких признаков «бюджетности».

Superb второго поколения поразил мир необычной задней дверью Twindoor, которая сделала его одно­временно и седаном, и лифтбеком. Она могла подниматься либо отдельной крышкой, либо вместе с задним стеклом. Умно? Ага. Удобно? Конечно. И хотя колёсная база автомобиля стала даже немного меньше, салон ещё вырос в размерах, так что родственный Passat (теперь уже В6) по-прежнему не мог тягаться с ним ни в просторе на задних сиденьях, ни в объёме багажника. Да что там Passat — вариант Superb Combi стал самым вмести­тельным универсалом D-класса, да и среди более крупных автомобилей такой отсек был не у каждого.

Но сегодняшний Superb на фоне предшественников кажется скорее простым, чем умным — с «одно­режимной» багажной дверью, спокойной внеш­ностью и строгим салоном. Кроме того, в России машина продаётся только с бензиновыми моторами и передним приводом — хотя Superb II нам предлагали и с дизелем, и с шильдиком 4х4. Однако сегодня они не просто дорогие, а дорогие запредельно. Потому что нет локали­зации и даже простые версии, продающиеся в России, способны шокировать ценниками. Например, тестовый авто­мобиль в комплектации Style и с набором опций оцени­вается почти в три миллиона рублей! Стоит он этих денег? Давайте разбираться.

Интерьер

Скукота ваговских интерьеров давно стала притчей во языцех, и Superb в этом смысле не исключение. Скорее наоборот, её квинтэс­сенция — минимальная, даже по меркам бизнес-класса, отделка, прямо­линейный дизайн, чёрный пластик, вставки цвета стали, тёмно-серая алькантара кресел… Кому мало оттенков чёрного, в топовой версии Laurin & Klement за доплату доступен ещё и тёмный потолок. Для тех, кто не желает жить в этом мрачном царстве, есть вариант бежевого салона — но тогда придётся отказаться от цепкой алькантары в пользу перфориро­ванной кожи. Ну и доплатить за неё, конечно.

И надо ли в сотый раз повторять, что при всей своей скучности Superb максимально удобен? Выверенная эргономика, максимально логичное располо­жение каждого рычажка или кнопки, ухватистый руль, неплохая обзорность. Simply Clever опять же — подстаканник с выступами под бутылку, корзи­ночка для мусора, кармашки на спинках кресел. Картину идеального рабочего места портит разве что полочка для беспро­водной зарядки: чтобы положить смартфон глубоко под центральную консоль, приходится вывора­чивать руку, просовывая его между селектором коробки и блоком климат-контроля.

Практичность

Настоящий Superb начинается там, где остальные авто­мобили заканчи­ваются — с кормы. Взмах ногой под бампером, и взору откры­вается отсек таких размеров, в срав­нении с которым багажники остальных машин D-класса кажутся косметичками. Не исключая соплатформенный Passat. По обустрой­ству грузового отсека Skoda тоже впереди планеты всей. Тут вам и сеточки, и крючочки, и мобильные пере­городки, и съёмный фонарик на магните.

Багажник для бизнес-кара не главное? Тогда пожалуйте на пассажир­ские места. И ощутите себя в лимузине — сесть «нога-на-ногу» тут можно даже за рослым водителем. Правда, сам диван не пред­полагает вальяжной посадки — он довольно высокий и жёсткий. А имидж семейного автомобиля Супербу подпортит высокий центральный тоннель: третий пассажир заплатит удобством посадки за возмож­ность установки недоступного в России полного привода.

Техника и надёжность

Говорим Skoda, подразумеваем MQB. А если брать конкретно Superb — то MQB-B, ту же версию платформы, на которой базируется нынешний Volkswagen Passat. С подвеской McPherson спереди, много­рычажкой сзади, передним или полным приводом. При рестайлинге Skoda даже сделала «чешский Alltrack» под названием Superb Scout — универсал с увеличен­ным дорожным просветом и «внедорожным» пластиковым обвесом по кругу. Только в России он недоступен, как, впрочем, и остальные полно­приводные версии автомобиля.

Ещё внутрикорпоративная субординация требует, чтобы Skoda была хоть немного проще, чем Volkswagen. Поэтому адаптивные аморти­заторы, которыми оснащён тестовый Superb, имеют всего три установки (Комфорт, Обычный, Спорт) вместо пассатовских сорока трёх. Что интересно, за такую подвеску нужно допла­чивать 68 000 рублей — ровно в два раза больше, чем у Фольксвагена.

Скромнее в Шкоде и электроника: чего-то нет вовсе (например, проекци­онного дисплея), за многое нужно платить отдельно. Даже в самой дорогой версии Laurin & Klement за скобки стандартного оснащения вынесены обогрев лобового стекла, цифровая приборка, адаптивный круиз-контроль, авто­парковщик. Ладно он, даже за банальную камеру заднего вида нужно доплачивать 25 000 рублей! А Superb с его кормой — автомобиль, где она совсем не лишняя.

Но силовые агрегаты у чешского автомобиля в России те же, что ставят на Passat, разве что версии с «механикой» нет. Базовый Superb — это турбиро­ванный 1.4 TSI плюс 7-ступен­чатая коробка DSG с «сухими» сцепле­ниями. Мотор развивает 150 л.с., имеет непосред­ственный впрыск топлива, привод ГРМ зубчатым ремнём и сложную систему охлаждения с двумя термостатами.

Топовый вариант — двухлитровый 2.0 TSI мощностью 190 л.с. — тоже непростой по конструкции. У него привод распред­валов цепной и есть система, управляющая подъёмом клапанов: она делает двигатель эластичнее и экономич­нее при частичных нагрузках. А впрыск топлива комбиниро­ванный. Четыре форсунки подают топливо во впускной коллектор, ещё четыре — впрыски­вают прямо в цилиндры. С этим мотором используется и другой «робот», рас­считанный на более высокий крутящий момент. У него тоже семь передач, но сцепления уже «мокрые».

Однако колёсная база у Суперба на 55 милли­метров больше пассатовской (вот вам и простор на задних сиденьях), и это, вместе с большой дверью багажника, влияет на массу: чешский автомобиль тяжелее, чем немецкий, и потому по паспорту на 0,2–0,5 секунды медленнее в разгоне до 100 км/ч.

Ну и всё, что было сказано про Passat в части надёжности и возможных поломок, вполне применимо и к Шкоде. Если вкратце: у менее мощной версии потенциально более живучий мотор, но нежные «сухие» сцепления и коробка передач в целом, особенно на таких тяжёлых машинах. Двух­литровый Superb потенци­ально потребует больше вложений в двигатель (как минимум замена цепи обойдётся дороже, да и форсунок у него вдвое больше), зато его «робот» явно надёжнее. Впрочем, при правильной эксплуатации оба мотора способны прослужить и 300 тыс. км. Коробкам передач к этому пробегу наверняка понадобится смена сцеплений («сухих» наверняка и не одна), но эта процедура давно освоена ремонт­никами и уже не сверхдорогая.

В шасси и вовсе нет выраженных слабых мест — ресурс деталей подвески больше зависит от стиля езды водителя и состояния дорог, по которым ему приходится пере­двигаться. Неясно только, как сказы­ваются наши «направ­ления» на адаптивных амортизаторах: машин с ними очень мало.

Езда

Думаете, и едет Superb как Passat? Вовсе нет! При всей схожести конструкции настроен он по-своему. Конечно, фирменный почерк фолькс­вагеновских подвесоч­ников и тут узнаётся с трёх нот. Или с пары ям и первого же лежачего полицей­ского, на которых Skoda ощутимо вздраги­вает и делает «бум» амортизаторами на отбой.

Но если рестайлинговый Passat досаждал вибрациями даже на ровной, казалось бы, дороге, то Superb намного толерантнее к микро­рельефу — хотя обут в шины той же размер­ности 235/45 R18. Когда адаптивное шасси DCC в положении Комфорт, шерохо­ватости не чувству­ются вовсе. Однако при этом машина начинает немного покачи­ваться даже на средних скоростях, а водитель чувствует некоторую неточ­ность её реакций. В принципе, это не сильно мешает — можно легко привыкнуть ездить и так. Только вот пассажиры через десяток-другой кило­метров могут пожаловаться, что их укачивает.

Всякий намёк на разобщённость с автомобилем пропадает в режиме Спорт, как и вторичные колебания кузова. Да, заплатки на асфальте, трещины и стыки сильнее встряхи­вают пассажиров, но в целом на длинной дистанции с дорогами разного качества так выходит даже комфортнее. 

А рулевое управление нужно однозначно и всегда держать в комфортном режиме. С его «нулём», информатив­ностью, линейностью откликов проблем никаких: руками Superb чувству­ется прекрасно, как и положено автомобилю MQB-семейства. Вот только усилие на баранке великовато. А если перевести настройки в Спорт, оно становится откровенно избыточным.

Возможно, тяжёлый руль отчасти способствует отменной стабиль­ности автомобиля на прямых — даже там, где асфальт далёк от идеального. Но скорее это заслуга выверенной кинематики подвесок. Благодаря ей в поворотах характер Суперба близок к нейтральному — с точным следо­ванием по дуге и лёгким доворотом под сброс газа. Кстати, Superb — один из немногих оставшихся VAG-мобилей с «почти отключаемой» системой стабили­зации. Тот же Passat такой возможности уже лишён.

Не настолько ультимативны у Суперба и настройки трансмиссии. Коробка здесь тоже любит высокие передачи, но хотя бы не загоняет двух­литровый турбомотор совсем к холостым оборотам, на которых тот дёргается, пытаясь разогнать полутора­тонную машину. Поэтому режима Drive Шкоде вполне хватает для размеренной езды: 2.0 TSI уверенно тянет примерно с двух тысяч оборотов. Но при мало-мальски активном драйве очень быстро возникает желание дёрнуть рычаг на себя и перевести DSG в Sport — чтобы коробка работала на передачу ниже, а отклики на педаль были острее. Тем более, что даже на оборотах выше средних мотор не сильно шумит.

Среди звуков в салоне доминируют шины: Супербу явно не помешает дополни­тельная шумо­изоляция задних колёсных арок. Хватает и дорожных шумов, поэтому опция «акустиче­ские передние боковые стёкла» за 9300 рублей, которой не было на тестовой машине, здесь будет совсем не лишней. Кстати, об опциях и комплектациях Суперба.

Оснащение

Базовая версия чешского лифтбека называется Active и предлагается только с 1,4-литровым двигателем. Оснащение у неё довольно скромное: ESP, 6 подушек безопас­ности, подогрев передних сидений и форсунок омывателя, круиз-контроль, кондици­онер с ручным управ­лением, радио, простые свето­диодные фары и фонари. Впрочем, даже с таким набором вмести­тельный Superb был бы мечтой таксиста, если бы не цена — 1 980 000 рублей.

Частному же покупателю Active вряд ли приглянётся, несмотря на длинный список возможных опций. Потому что уже за 2 139 000 рублей можно приобрести Superb Ambition, оснащённый намного лучше. У него есть матричные свето­диодные фары, легко­сплавные колёса, хром в отделке кузова, электро­зеркала с автозатем­нением, парктроники сзади, 2-зонный климат-контроль, да и тканевая обивка кресел здесь получше. А за 2 353 000 рублей всё то же самое можно получить и со 190-сильным мотором.

Следующий уровень оснащения — Style — уже серьёзный шаг по ценовой лестнице. В зави­симости от силового агрегата такая Skoda стоит от 2 392 000 или 2 605 000 рублей. Лишние двести пятьдесят тысяч пред­лагается отдать за электро­регулировки водитель­ского сиденья, коленную подушку безопас­ности, дополни­тельный хром в салоне, электро­привод багажной двери, передние датчики парковки, колёса на дюйм большей размерности… Не густо, в общем. Тем более, что всё из этого списка доступно для «Актива» в розницу, в виде опций.

Топовая версия Шкоды традиционно называется Laurin & Klement, и доплата за громкое имя ещё больше: за такой Superb нужно отдать уже от 2 725 000 или 2 940 000 рублей. Это цена за фоновую подсветку, кожаную обивку сидений, боковые подушки безопас­ности сзади, адаптивную подвеску, бесключевой доступ и «виртуальную педаль» (открытие багажника по взмаху ноги), контроль полосы движения и слепых зон, аудио­систему Canton с сабвуфером. А ведь за отдельные деньги идёт ещё длинный перечень необходимых или просто приятных дополнений. Вентиляция передних кресел — 31 500 рублей, люк — 71 600 рублей, цифровой щиток приборов — 28 200 рублей, адаптивный круиз — 29 900 рублей, топовая медиа­система Columbus — ещё 92 600 рублей. И это мы всё ещё про «народную» Шкоду, а не про какую-то премиальную марку.

Не так давно было объявлено о возвращении на российский рынок и комплектации Sportline – с чёрной отделкой кузова вместо хрома, заниженной подвеской, спортивными сиденьями и скошенным снизу рулём. Цена – от 2 724 000 рублей за версию с мотором 1.4 TSI. Более того, на фирменном сайте анонси­рован Superb Sportline с 280-сильным мотором и полным приводом! Но сколько будет стоить такая Skoda, даже подумать страшно…

Конкуренты

Прямых конкурентов большая пятидверная Skoda в России фактически не имеет — не считать же таковым Kia Stinger с его маленьким багажником и тесным вторым рядом. Ведущие игроки D-класса предлагают только седаны, но они продаются намного успешнее, чем Superb.

Выводы

То, что Superb — самый большой автомобиль в своём классе, было понятно и без нашего теста. Но даже мы, признаться, уже подзабыли, настолько он просторный и вмести­тельный. И пусть за это приходится расплачи­ваться некоторой неуверен­ностью при парковках и маневри­ровании в тесных дворах (из-за отсутствия камеры и традици­онно для VAG-машин скромных зеркал). Для человека, любящего путеше­ствовать, имеющего семью и дачу, большая Skoda — по-настоящему универсальный автомобиль.

С другой стороны, машина хорошо управляется, но не рождает в водителе азарта, равно как не притяги­вает красотой и дизайном. Но и не отталки­вает: формы её кузова вполне гармоничны. Короче говоря, Skoda Superb — это выбор прагматика, а не романтика.

Но… Не в этой жизни. Весь прагматизм улетучи­вается при одном взгляде на цены и сравнении их с прайс-листами конкурентов. Чтобы купить «народный» лифтбек по цене премиального седана или хорошо упакован­ного кроссовера, нужны аргументы посильнее большого багажника. К сожалению для Шкоды, в год их находят для себя всего несколько сотен покупателей — в то время как счёт проданным Тойотам или Киа идёт на тысячи.

Skoda Superb на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова