Всё это было, было, было: тест-драйв лифтбека Skoda Rapid второго поколения

Мы строили, строили и наконец построили! Ура! Речь Чебурашки из нетленки «Союз­мульт­фильма» отлично подходит, чтобы торже­ственно встретить новый Rapid. Ведь его предшест­венник появился в 2012 году — как более практичная версия Polo-седана, дебютиро­вавшего ещё парой лет раньше. Тогда доллар был по 30, Крым — просто курортом, а президент США — чёрнокожим. Те времена кажутся уже почти былинными, но только сейчас, спустя долгих восемь лет, Skoda представ­ляет новое поколение Рапида. Даже принципи­ально новое», если верить офици­альному слогану. Хотя постойте-ка…

Уже «на глаз» вера в новизну меняется в зависи­мости от угла зрения. Сзади или спереди сомнений, конечно, нет: авто­мобиль свеж и совсем не похож на предшест­венника. Красив ли? Вопрос вкуса. Бесспорно одно: при взгляде в лицо лифтбека больше не нужно гадать, Rapid это или дорестай­линговая Octavia, которая выглядела почти так же. И даже с Октавией нового поколения различий более чем достаточно.

Но профиль автомобиля знаком до боли, ведь Rapid сохранил нетрону­тыми дверные проёмы, крышу, багажник... Как, впрочем, и остальную силовую структуру десяти­летней давности. В итоге длина машины увеличи­лась на неощутимые два милли­метра, а параметры, определя­ющие простор в салоне — ширина и колёсная база — не изменились вовсе.

Никуда не делось и ощущение, будто Rapid привстал на цыпочках. Оно возникает из-за подвески «для плохих дорог», ныне устанав­ливаемой по умолчанию. Большой клиренс едва ли не любую машину продаёт в России лучше, чем большая мощность. Поэтому в официальных данных значатся почти крос­соверные 170 милли­метров. Я намерил рулеткой примерно 155 мм до небольшого пластикового щитка, который при­крывает снизу только переднюю часть моторного отсека, но совер­шенно не защищает поддон двигателя. Если вы ездите по действи­тельно плохим дорогам, не спорьте с менеджером в автосалоне, который предложит выкинуть этот бесполезный пластик и доплатить за большую и надёжную металли­ческую защиту.

Влияет подвеска «для плохих дорог» и на то, как Rapid едет. В нём нет уже той жёсткости, что раздражала первых покупа­телей. Ямы, заплатки, швы и стыки лифтбек глотает легко и упруго — даже на опци­ональных колёсах с шинами размер­ности 195/55 R16. С более лёгкими 15-дюймовыми дисками комфорта наверняка будет ещё больше.

Впрочем, тактика «больше скорость — меньше ям» здесь до сих пор неприменима. Rapid не Logan, и осмотри­тель­ность его водителю по-прежнему нужна. Допустим, отторма­живаться «до шёпота» перед лежачими полицей­скими совсем не обяза­тельно — подвеска их отрабаты­вает достойно. Но лишь до опреде­лённого порога скорости: стоит его превысить, и фирменный фолькс­вагеновский «бум!» от передних стоек вам обеспечен.

Назвать новый Rapid эталоном комфорта мешает и то, как он проезжает мелкие складки асфальта, встреча­ющиеся на загородных дорожках. Они почти не видны глазу, но явственно ощутимы в салоне — вибрацией на сиденьях и даже немного на руле. А там, где волны на дороге становятся длиннее, возникает уже лёгкая, едва заметная раскачка кузова.

Впрочем, на устойчивость это не влияет — Rapid стабилен и на идеальных дорогах, и там, где асфальт не слишком хорош. Вообще, управлять машиной приятно: электро­усилитель поддер­живает чёткий «ноль», в обратной связи не ощущается фальши, да и чувстви­тель­ность руля оптимальна для авто­мобиля этого класса.

Поворчать можно разве что на некоторую нелиней­ность реакций Рапида на быстрый поворот руля – например, при объезде ямы. Потому что сначала автомобиль немного кренится и только спустя паузу — пусть и совсем короткую — начинает менять направ­ление. Скорее всего, это побочный эффект «лифто­ванной» подвески, к которому можно привыкнуть. Тем более, что на роль спорткара Rapid не претен­дует — в повороте стремится уйти на более широкую траекторию, требуя доворота руля. И ESP, по последним VAG-стандартам, здесь не отключается. Деактиви­ровать можно только противо­буксовочную систему.

В силовых же агрегатах и вовсе всё по-старому, до последнего болта. На выбор предлагают два двигателя серии ЕА211 — атмосферный 1.6, который, в зависи­мости от настроек, выдаёт 90 или 110 л.с., и турбиро­ванный 1.4 на 125 сил. В комплекте с первым – 5-ступен­чатая «механика» или 6-ступен­чатый «автомат», турбо­мотор – только с «роботом» DQ200, имеющим два «сухих» сцепления и семь передач.

Все тестовые машины были с атмосферником (110 л.с.) и «автоматом» — сочетание давно известное пользо­вателям каршеринга, такси и просто владельцам «старого» Рапида. Коробка эта не отличается изыскан­ностью манер, тяготеет к высшим ступеням в режиме Drive, а в «спорте», наоборот, без особой надоб­ности заставляет мотор голосить на высоких оборотах. Впрочем, для более-менее динамичного разгона крутить его и правда придётся — скромный пик тяги в 155 Нм находится ближе к 4000 об./мин. И всё бы ничего, только звук двигателя начинает домини­ровать в салоне на тысячу оборотов раньше. Хотя в целом шумо­изоляция у Рапида выше среднего по бюджетному сегменту.

По факту, максимум новшеств приходится на интерьер и список оснащения. И первое отличие здесь — это руль. С двумя спицами, рудимен­тарным выступом снизу и парой прорезей по бокам ступицы, которые трудно разглядеть на фото­графиях. Зато сквозь них хорошо видны ростки подрулевых рычажков. Но зачем? В общем, такой руль на любителя. 

Кому не нравится, может доплатить от 5500 рублей (в зависи­мости от комплектации) за спортивный вариант с тремя привычными спицами, перфори­рованной кожей и скосом на нижнем секторе.

Второй элемент интерьера, делающий его модным и совре­менным, — «планшет» мульти­медийной системы. О необ­ходимости и рацио­нальности размещения экрана таким способом можно поспорить — учитывая, что в итоге он всё равно не выступает над панелью. Но сама мульти­медийка с диагональю 8 дюймов симпатичная. Сенсорные кнопки крупные и срабаты­вают без задержек, экран, благодаря матовому покрытию, почти не бликует и не собирает отпечатки пальцев, а разре­шение дисплея в два раза выше, чем у прошлого Рапида. Хотя по функци­оналу система «третьего поколения», как её называет Skoda, приросла разве что протоколами Smart Link, взаимо­действу­ющими со смартфонами, в том числе и через Bluetooth.

Но в целом электроника лифтбека сделала ощутимый шаг вперёд. Теперь Rapid оснащается свето­диодными фарами, системой контроля давления в шинах, круиз-контролем с ограни­чителем скорости, может сигнали­зировать об усталости водителя, а главное, сам тормозить, если тот «проспал» критиче­ское сокращение дистанции. Надеюсь, вы мне простите, что я не стал проверять на практике, как работает эта система.

Много чего осталось вообще без изменений. Прежде всего, простор на втором ряду и огромный, на 530 литров, багажник. А ещё — лёгкость транс­формации и возмож­ность перевезти «негабарит», которой лишены конкуренты-седаны. На месте и всякие штучки из набора Symply Clever: скребок для льда, «мусорка» в кармане двери, зонтик под сиденьем…

В общем, все «базовые ценности» сохранены — Rapid по-прежнему самый практичный автомобиль в этом классе. И он стал лучше, это тоже бесспорно. Но вот степень этого улучшения… Они строили, строили и наконец построили новый Rapid. Который на самом деле просто рестай­линговый. С другой мордой, несколькими новыми функциями и парой дополни­тельных дюймов экрана, но по-прежнему на старой платформе PQ25. Не слишком ли скромный прогресс за восемь лет?

Однако весь мой скепсис легко побеждает всего одна бумажка — прайс-лист. Согласно ему, новый Rapid получился дешевле или совсем чуть-чуть дороже старого в той же версии! А оснащён при этом он лучше. Более того, сейчас Skoda и вовсе устроила аттрак­цион неслыхан­ной щедрости, подбросив первым покупа­телям дополни­тельные скидки по программе Start Edition.

Так, самый востребованный Rapid 1.6 AT в средней комплектации Ambition сегодня отдают за 978 000 рублей (без учёта опций). У машины уже будут ESP, свето­диодные фары и фонари, противо­туманки, 4 подушки безопас­ности, круиз-контроль, кондици­онер, подогрев передних сидений и приятные мелочи для пере­возки груза в багажнике. Уже есть и популяр­ная в народе версия Hockey Edition, в которой за 48 тысяч рублей добав­ляются кнопки на руле, климат-контроль, парктроник сзади и откидной подлокот­ник спереди. Для сравнения: «старый» Rapid Hockey Edition с тем же силовым агрегатом стоит 1 069 900 рублей — и вся надежда только на финальные скидки от дилеров, распродающих склады.

Так что цены — весомая заявка на то, что Skoda как минимум укрепит своё поло­жение в бюджетном сегменте. В конце концов, конкуренты с француз­скими или корейскими эмблемами тоже не слишком свежи по конструкции, несмотря на фейс­лифты и «смены поколений». Такие уж правила игры диктует самый массовый и беспощадный класс россий­ского рынка.

Skoda Rapid на Авто.ру