Стерпится! Слюбится? Все плюсы и минусы Skoda Octavia: подробный тест

Забавно: подробный тест Октавии предыдущего поколения вышел почти год назад. И он оказался своего рода прощальным, ведь тогда мы подбивали плюсы и минусы уходящей модели. При этом Октавия четвёртого поколения на тот момент была пред­ставлена уже пять месяцев как (её показали ещё в 2019-м), но до россий­ского рынка она добралась только в самом конце 2020-го. Радость, восторг и новая волна народной любви? Да, да и… пока непонятно. Потому что от народа чешская любимица чуточку отдалилась, став наряднее, круче и, разумеется, дороже. А значит, самое время разобраться, стоило ли оно того.

Безусловно — Skoda Octavia нисколько не растеряла своих базовых качеств, которые и сделали её бестселлером. Делать выводы во вступ­лении к тесту не особо логично, но вряд ли следующие утверж­дения будут для кого-то спойлером: Октавия по-прежнему невероятно вместитель­ная, удобная и очень приятно едет. Более того — почти во всём, в чём модель изменилась, она стала только лучше!

Однако если для третьего поколения планка в два миллиона рублей была хоть и достижимой, но скорее фантастической (не берём в расчёт «эрэску» и «скаута»), то для новой модели это самая настоящая реальность. Причём мы говорим не о машинах с топовым двухлитровым мотором, коих в России пока нет, а вот об этой 150-сильной Октавии 1.4 TSI с комплектацией Style Plus и набором опций на 430,5 тысяч рублей. Всего — 2 221 500 рублей! За Октавию!

Интерьер

Вот она — комплексная и бесконечно важная для Октавии обновка. Здесь теперь не настолько скучно, как прежде! Да, посидев и поездив на новинке несколько дней, понимаешь, что фундаменталь­ный подход не изменился: всё по-прежнему ровно и строго. Может быть, даже чересчур. Однако нарисован салон всё же с нуля и ощущается свежим и лёгким. А спокойный стиль, как и раньше, пойдёт на пользу в будущем — интерьер будет стареть медленно. Ещё радует двух­спицевый руль — тоже из разряда чего-то приколь­ного, чего всю жизнь так не хватало Октавии.

А больше всего вопросов вызывает переход на сенсорное управление почти всем и вся. Под тачскрином осталась горстка физических кнопок, только вот среди них нет клавиш регулировки температуры воздуха или подогрева кресел — и это повод поворчать. В остальном — скорее, дело привычки. Потому что интерфейс тут понятный, а отклик дисплея быстрый и стабильный. И лишь невнятная сенсорная полоска регулировки громкости действи­тельно заставляет заскучать по крутилкам. Впрочем, ситуацию спасает удобный барашек на руле.

Практичность

По предыдущим подписям к картинкам вы уже наверняка поняли, что за многое в новой Октавии придётся доплачивать. И пускай эта мысль продолжит идти красной нитью в нашем тесте, но кое-что у чешской машины будет в любой, даже самой бедной комплектации — простор! Да, сохранив­шийся высокий центральный тоннель по-прежнему будет мешать третьему пассажиру на втором ряду. Но Октавия — это всё равно по-честному пятиместный автомобиль с гигантским багажником на 578 литров и замечательной пятой дверью.

Ещё здесь по умолчанию будут два разъёма USB Type C, удобнейший ваговский подлокотник спереди (спасибо много­ступен­чатой регулировке по высоте — обязать бы всех делать именно так!), отличный бокс слева от руля с мягкой обивкой внутри, 12-вольтовая розетка в багажнике, датчики давления в шинах, система запуска двигателя с кнопки и «старт-стоп», а также, повторюсь, свето­диодный головной свет. И крепления Isofix, в том числе в переднем пассажирском кресле.

Техника и надёжность

Тестовая машина, как и пока все новые Октавии в России, оснащена 150-сильной «турбо­четвёркой» 1.4 TSI с 250 Нм крутящего момента. Это агрегат хорошо знакомой серии EA211 в версии DJKA (Евро-6), которая выпускается с 2018 года. Её отличия — лишь в настройках управления двигателем и наличии «двойного» каталитиче­ского нейтрали­затора. Так что можно выдохнуть и не ждать подвохов: значитель­ные болячки этого TSI давно излечены, поэтому 150–200 тысяч беспроблемных кило­метров для него уже почти абсолютная норма.

Сочетается турбомотор либо с механической коробкой, либо с восьми­ступен­чатым «автоматом», как в нашем случае. Да-да, с «автоматом» Aisin, а не с DSG, хотя слабые места прежнего семиступен­чатого DQ200 тоже вроде бы устранены, и «робот» перестал быть чем-то страшным. Связка этих агрегатов выехала на российские дороги год с небольшим назад, впервые появившись на кроссовере Karoq. И пока о каких-то проблемах с японской АКП не слышно. Да и не должно, вроде агрегат относится к распро­странённому семейству, которое выпускается с 2013 года.

Вот-вот на рынке должны появиться и Октавии с другими наборами агрегатов. Во-первых, версия с прежним 1,6-литровым атмосферником. Никаких революций с ним не произошло, поэтому с известной долей уверен­ности можно опасаться старой проблемы с повышенным расходом масла. Масложор случается такой, что следить за уровнем смазки приходится регулярно — от замены до замены может уходить литрами. В остальном же 110-сильный агрегат не выделяется какими-то системными изъянами. То же можно сказать про прежний выбор из пятиступен­чатой «механики» и автоматической шестиступки Aisin.

Ещё один вариант Октавии А8 будет с новым, но знакомым по старшему Супербу железом. Вместо 1,8-литрового турбомотора на вершине линейки теперь двигатель 2.0 (CZPB) с комби­нированным впрыском. Этот двигатель тоже уже собирает жалобы на масляный аппетит, но пока относи­тельно редко.

Что точно потребует внимания владельца, так это цепь — следить за её состоянием нужно внимательно, особенно ближе к 150 тысячам кило­метров. Довольно часто пользова­тели жалуются также на скромный ресурс помпы и сложности с ТНВД, хотя в целом, при нормальном течении жизни двигатель доезжает до 300 тысяч без капремонта. Сочетаться топовый мотор будет только с семиступен­чатой DSG, но и её бояться не стоит — это коробка с «мокрыми» сцепле­ниями, изначально более выносливая, чем та же DQ200.

Получается, пугать вас в этом разделе пока нечем, так что переходим к тому, как же едет 150-сильный лифтбек с гидромеханикой.

Езда

А хорошо едет! Причём даже поклонники скорострель­ности DSG останутся доволь­ными, ведь пере­ключается «автомат» очень и очень быстро. Да, ощутить, что он самую малость медленнее «робота», можно, только это совсем не причина его не любить. Тем более, что на фоне DSG коробка напрочь лишена дёрганости.

И вообще Октавия всегда живо откликается на желание водителя погонять. И дело даже не в достаточной резкости, а в прогнозиру­емости — уже скоро приходит интуитивное понимание, когда и сколько передач скинет машина и на какую мощность можно рассчитывать. Конечно, не стоит ожидать по-настоящему взрывной отдачи от 150-сильного «один и четыре», зато можно похвалить его за само­отдачу — тянет мотор сочно. И при этом способен укладываться в восемь литров 95-го на сотню!

А если хочется большего — нет никаких проблем использовать спортрежим коробки. Он включается тем же привычным движением селектора «вниз» и позволяет ездить так хоть весь день. Обороты всегда будут чуть выше, но «автомат» вполне точно понимает, когда уже не стоит держать передачу и пора переходить на повышенную.

Как и прежде, за доплату доступна система выбора режимов движения, причём с возмож­ностью настройки индивиду­ального варианта. Однако вряд ли кому-то понравится абсолютно искус­ственное утяжеление электро­усилителя руля в «спорте». Или что хоть кто-то ощутит заметную разницу в характере двигателя при смене настроек. И уж точно ничего не происходит в «спорт­режиме» подвески, хотя пункт такой в настройках имеется. Ведь адаптивное шасси в Россию пока не привезли.

Зато есть ещё пара причин поворчать на электронику. Всякий раз после завер­шения поездки Октавия забывает, что водитель выключил систему помощи удержания в полосе. Мелочь, но — вот уж какой пункт можно было бы добавить в режим «индивиду­альный», так это набор всегда активиро­ванных помощников.

Но если вам в целом нравится, как едут автомобили концерна VAG, особенно построенные на платформе MQB, то новая Skoda Octavia вас не разо­чарует. Прошу прощения за избитые этой темой слова, но они наиболее прямо описывают ощущения: плотно, упруго, понятно.

Октавия не боится избитых зимой дорог, хоть и справля­ется с ними довольно шумно, а иногда и грубовато. Уверен, что отказ от 18-х дисков, стоявших на тестовой машине, частично решил бы эти проблемы. Но если вы готовы мириться с периодически подробной подвеской, то вот вам любимые бонусы — в виде приятной устойчи­вости, ощущения цепкого хода и удоволь­ствия в энергичном повороте.

Что-что? Балка, говорите? Угу, она тут тоже есть. Минусы понятны: «могло быть лучше» и «не доложили» (кстати, у Октавии с двух­литровым мотором, что вот-вот выйдет на рынок, будет многорычажка). Однако, если забыть про сам факт её существо­вания, но помнить при этом, что «октаха» всё-таки не танк и не раллийный снаряд, то эта подвеска свою кон­структивную «бюджет­ность» ничем не выдаёт.

Оснащение

Надо сказать, что российский конфигуратор Skoda требует времени и усилий для прояснения всех обстоя­тельств. Дело в много­численных пакетах опций — вроде бы продуманных и более выгодных по цене, чем их состав­ляющие по отдель­ности. Только всего этих пакетов почти полтора десятка (плюс 10 вариантов их сочетаний и изменений в цене), и отдельных опций тоже хватает. Поэтому собрать идеальный авто­мобиль по идеальной цене оказывается очень непросто. Вероятно, проще по старинке пользоваться бумажным вариантом.

Итак, в базовой Octavia Active Plus за 1 443 000 рублей будут лишь простой кондици­онер, стальные 16-дюймовые колёса, только фронталь­ные и боковые подушки безопас­ности, а также начальная мульти­медийка с восьми­дюймовым дисплеем и четырьмя динамиками вместо восьми у двух других комплектаций (хорошо, что хоть Bluetooth есть!). Но при этом она сразу будет оснащена электро­механиче­ским «ручником», датчиком давления в шинах, кнопкой пуска, круиз-контролем с ограничи­телем скорости и даже подруле­выми пере­ключате­лями АКП при её наличии. Кстати, доплата за «автомат» в этой и всех других комплектациях составит 57 000 рублей.

В комплектации Ambition Plus (от 1 533 000 рублей) появятся поясничные подпоры передних кресел с механической регулировкой, шторки безопас­ности, двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, обогрева­емые форсунки омывателя и задние датчики парковки, ещё пара USB-портов для задних пассажиров и плюс один в районе централь­ного зеркала заднего вида (для видео­регистратора) — помимо упомянутого ранее.

У самой дорогой, но далеко не самой богатой комплектации Style Plus (от 1 734 000 рублей) появятся некоторые косметиче­ские и отделочные преимуще­ства, амбиентная подсветка салона с двумя раздель­ными контурами и множеством цветов (бонус: проекция логотипа из-под дверей), пара допол­нитель­ных электронных помощников, бесключевой доступ и сигнали­зация, цифровая приборная панель и мульти­медийка Bolero с 10-дюймовым тачскрином. С последней мы, к сожалению, не знакомы, а за комплекс Columbus, что вы видели выше, в любом случае придётся доплачивать.

Из отдельных опций для средней и старшей версий хочется выделить электро­обогрев ветрового стекла (11 400 рублей) и электро­привод крышки багажника (21 000 рублей), адаптивный круиз-контроль (43 700 рублей), камеру заднего вида с омывателем (21 000 рублей) и круговой видео­обзор (41 200 рублей), адаптивные матричные фары (74 800 рублей), автономный стояночный отопитель (59 600 рублей) и не слишком хорошо звучащую аудио­систему Canton за 28 500 рублей — и всё это было на тестовом автомобиле. И если не всё, то многое из пере­численного хочется получить на своей машине, не правда ли? Если да, то будьте готовы к тому, что итоговая цена будет ещё на 200–300–400 тысяч выше, чем та, что стоит напротив названия понравив­шейся комплектации.

Конкуренты

Вывод

В этом тексте повсюду нарочно расставлены уточнения про оснащение. Потому что новая Октавия хороша во всём, кроме цены. Да и цены вызывают вопросы лишь потому, что привыкнуть к столь стремитель­ному подорожанию авто­мобилей в России пока никак не получается.

К самой же Октавии, как к автомобилю, вопросов вообще нет. Она производит впечат­ление современного авто­мобиля, в который «сел и поехал», который не заставляет водителя приспосабли­ваться под себя и который не способен ничем раздражать. Едет новый лифтбек лучше прежнего, он тихий (шумо­изоляции приба­вилось — даже колёс не слышно!), а его дизайн если и не восхищает, то точно радует. Ну и главное — всё то, что так нравилось владельцам Октавий, осталось на своих местах. Или стало лучше.

Проблема лишь в том, покупателям придётся сильно сдержи­ваться в желаниях, чтобы собрать в конфигура­торе машину хотя бы в пределах 1,8 миллиона рублей — даже несмотря на то, что изначально Octavia A8 неплохо оснащена. К счастью, впереди нас ждёт не только априори более дорогая двух­литровая версия, но и более демократичный 110-сильный вариант. И вот с ним будет очень интересно познакомиться! Согласны?

Skoda Octavia на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов