День жадного сурка. Все плюсы и минусы Volkswagen Jetta: подробный тест

Для 2020 года в учебниках новейшей истории придётся выделять не то что главу, а отдельный увесистый том. Но если вы спросите, чем это буйное время запом­нится в разрезе российского автомо­бильного рынка, мы ответим: потоком новых, но неадекватно дорогих и даже пере­оценённых авто­мобилей. Раз за разом позитивные впечат­ления от новой модели пере­чёрки­ваются суммами в прайс-листах — так было с Kia XСeed и Skoda Karoq, так получается и с Volkswagen Jetta. Причём ситуация только ухудшается.

Разговор об этом автомобиле невозможен без контекста: Jetta — это больше не Golf в кузове седан, а самостоя­тельная модель для «развива­ющихся» рынков Южной Америки, Азии… и России. Более того, в Китае из Джетты вообще сделали отдельный бюджетный бренд, с прошлого года клепающий упрощённые, но честные Фолькс­вагены. Вот и новая Джетта (которая модель, а не марка) проста, но по-народному симпатична. И нет для этого лучшего индикатора, чем внимание на заправках и мойках.

Рыжий седан вызывает неподдельный интерес, за которым, разуме­ется, следует сакральный вопрос: сколько стоит, миллиона полтора? Народный датчик не врёт — это было бы справед­ливой ценой за увеличенный, более современный и чуть сильнее нафарширо­ванный аналог нового Polo. Но наш тестовый авто­мобиль с турбомотором 1.4 и полным набором опций оценива­ется в 1 983 000 рублей — и умудряется разочаровать буквально в каждой из важных дисциплин.

Обидных мелочей в Джетте столько, что они способны добить даже самого непритяза­тельного клиента. Пред­ставьте, что дождли­вым вечером вам пришлось припарко­ваться в кило­метре от дома, потом прямо перед вами закрылась касса в магазине, в подъезде сломался лифт, а куплен­ная-таки со второй попытки рыба оказалась с душком. Вроде по отдель­ности ничего страшного, а в сумме — напрочь испор­ченное настроение. Примерно так же выглядит плано­мерное изучение Volkswagen Jetta, но давайте обо всём по порядку.

Интерьер

Первое впечатление — чистый позитив. Салон Джетты встречает новой архи­тектурой, переклика­ющейся с «восьмым» Гольфом: экран мульти­медийки вынесен наверх и визуально объединён с приборным щитком, пусть и не так элегантно, как у европей­ского хэтча. Куда важнее, что прыжок в сенсорную бесчув­ствен­ность здесь ещё не состоялся — органы управления остались физическими. И пусть они ставятся на Фолькс­вагены и Шкоды уже тысячу лет, не беда! Тут им радуешься как старому другу, который при каждой встрече рассказы­вает один и тот же (но до сих пор смешной) анекдот. А потом настаёт черёд тех самых мелочей.

Практичность

Не выходи с водительского места, не совершай ошибку. Это — про Джетту. Изучая её грузо­пассажир­ские возмож­ности, вы рано или поздно вспомните про Skoda Octavia, и престарелый чешский лифтбек выиграет заочное срав­нение с разгромным счётом. Причём дело не столько в санти­метрах и литрах, сколько в их напол­нении. Если Шкода пропитана заботой, как бабушкин свитер, то Фолькс­ваген предлагает просто второй ряд и просто багажник. Искренне не понимая, чего ещё тут можно хотеть.

Техника и надёжность

Volkswagen Jetta проще и корректнее всего считать ближайшим родствен­ником стократно здесь помянутой Октавии. Разумеется, у машин общая платформа MQB со стойками McPherson спереди и балкой сзади, да и набор силовых агрегатов похож: на Джетту ставится тот же самый 110-сильный атмосферник 1.6 в сочетании с пятиступен­­чатой «механикой» или шести­ступенчатым «автоматом». Альтер­нативой ему служит турбомотор 1.4, развивающий 150 лошадиных сил. Правда, есть и отличия.

Во-первых, Фольксвагену недоступен топовый 180-сильный мотор 1.8 TSI вместе с много­рычажной задней подвеской. А во-вторых, 1,4-литровый двигатель сочетается здесь не с «роботом» DSG, а с классическим «автоматом». Причём не восьми­ступенчатым, как в случае Skoda Karoq: передач всего шесть! Ещё одна экзотическая черта — логистика сборки атмосферных версий. Jetta выпуска­ется в Мексике, а моторы для неё локали­зованы в Калуге. Поэтому сначала двигатели плывут на другой конец света в Пуэбло, там занимают законное место — и уже вместе с машинами возвраща­ются на родину. И это, несомненно, частично объясняет высокую цену седана.

Общую картину надёжности также справедливо прикидывать по Октавии. Как ни удиви­тельно, склон­ностью к повышенному расходу масла теперь отмечен не турбиро­ванный, а атмосферный мотор: много­численные доработки превратили TSI в практически беспроблем­ный агрегат. Растягивав­шаяся цепь ГРМ радикально заменена на ремень, и, если кормить Джетту хорошим бензином, до 150 тысяч километров она должна доехать спокойно.

Однако по-прежнему надо иметь в виду, что термостаты не обладают высоким ресурсом и могут заклинить в одном из положений, а также стоит быть морально готовым к неполадкам в системе впрыска и отказу клапана турбины — и то, и другое может случиться на 60–80 тысячах километров. Наверняка способны проявиться какие-нибудь мелкие глюки электрики, но основные опасения вызывает сам факт мексиканской сборки: например, шагрень на краске не по-фолькс­вагеновски крупная, и долго ли продержится покрытие в нашем климате, вопрос открытый. Да и других тревожных звоночков хватает.

Езда

Пожалуй, единственное, где Джетту нельзя обвинить в бюджет­ности, — это ездовые повадки. Приятная машина! Как и в случае Skoda Karoq, подвески тут настроены в непривычно комфортном для концерна Volkswagen ключе: неужели эта парадигма идёт в комплекте с заменой DSG на гидромеханику? Причём с мексиканским седаном всё вышло даже удачнее.

Карок, помнится, донимал вертикальной раскачкой и вместе с тем расстраивал пинками задней подвески на крупных неров­ностях. Джетта же катит просто плавно, отлично разглаживая микро­профиль полотна, маскируя небольшие дефекты — но при этом совсем не даёт поводов для развития морской болезни. Хороша шумоизоляция, и на каче­ственной дороге трудно не поймать себя на чувстве благодати и безмятежности.

Но крупные и острые препятствия седан всё-таки не жалует: в ямах и стыках подвеска громко заявляет о своём недо­вольстве. Хотя, справед­ливости ради, дискомфорт тут скорее эмоционально-акустический: скорость приходится сбрасывать из жалости к машине, а не к собственным костям. Тормоза, кстати, никаких нареканий не вызывают — замедляется Джетта понятно и эффективно.

А вот с разгоном чуть сложнее. Сам 150-сильный турбомотор — такой же молодец, как и на других Фолькс­вагенах: неплохо тянет с низов, не скисает на верхах и сообщает седану разгон до сотни за 9,1 секунды. Всякому, кто не видит себя легендой стритрейсинга, этого будет достаточно и в городе, и на трассе. Но эту динамику из мотора ещё надо достать.

Честно говоря, политика Volkswagen не поддаётся логическому объяснению. Немцы сделали дешёвые «роботы», битый десяток лет тратились на излечение их болячек, а когда, наконец, победили — вдруг решили пере­ключиться на «автоматы». И научи­лись настраивать их так, чтобы поведение было неотличимо от DSG.

В стандартном режиме гидромеханика Джетты точно так же старается забраться повыше по пере­даточному ряду и очень неохотно, через ощутимую задержку, спускается вниз при активных ускоре­ниях. И даже ступени меняются почти по-роботизиро­ванному, как бы внахлёст: ей-богу, если не знать о сущности трансмиссии, в ней ничего не стоит ошибиться! Причём спортивный режим только поддерживает эту конспиро­логию: вместе с живыми реакциями и жизнью на высоких оборотах вы получаете до оскомины знакомые рывки. И стоило тогда огород городить?

Впрочем, быстро ездить на Джетте всё-таки приятно — только не прошивая городской поток, а смакуя умеренно извили­стую дорожку. Сравни­тельно лёгкий руль не скупится на обратную связь, шасси настроено на небольшой «избыток» и позволяет быстро уходить на внутреннюю траекторию под сброс газа, а мягкие пружины и аморти­заторы делают седан неожиданно интерактивным.

Видите глубокие крены на фотографиях, где машина чуть ли не встаёт на три колеса? Так вот, из-за руля Jetta восприни­мается не валкой, а именно живой: здесь интересно играть с перерас­преде­лением веса и чувствовать, как загрузка передней оси на входе помогает седану цепляться за траекторию, и как на выходе он опирается на внешнее заднее колесо, словно и не передне­приводный вовсе. 

Оснащение

Цены, цены, цены. Вот что подводит этот автомобиль и не позволяет рас­сматривать его всерьёз к покупке для личного пользо­вания. Итак, базовая версия Origin со 110-сильным мотором и «механикой» стоит 1 485 000 рублей, а если докупить к ней «автомат», то из кошелька придётся вынуть ещё 60 тысяч. Получится на тысячу дороже, чем Skoda Octavia… с турбомотором и в топовой комплектации Style!

В Джетте вам дадут только ручной кондици­онер, простую мульти­медийку с 6,5-дюймовым экраном, подогрев передних сидений, круиз-контроль и руль с кнопками, а колёса будут 16-дюймовыми «штамповками». Правда, даже самая доступная Jetta оснащается боковыми подушками и шторками безопас­ности — это приятно и важно.

Следующая ступень — версия Respect за 1 630 000 или 1 690 000 рублей в зависимости от того, какую трансмиссию вы выберете в пару к безальтер­нативному атмосфернику. Здесь дают 16-дюймовые литые диски, противо­туманные фары, подогрев руля, фоновую подсветку салона, климат-контроль, бесключевой доступ, датчик дождя и комплект парктроников по кругу.

Наконец, такая Jetta, как у нас, — это комплектация Status, которой по статусу не положена механическая трансмиссия. Выбирать можно только мотор: за атмосферник отдать придётся 1 795 000 рублей, а наличие турбины подразуме­вает 1 860 000 рублей на ценнике.

За эти деньги вашими станут линзованные диодные фары, 17-дюймовые колёса, электри­ческие сиденья с регулировкой поясничного подпора и обивкой из кожзама, центральный подло­котник сзади, большая мульти­медийка с навигацией, цифровая приборка, адаптивный круиз-контроль, камера заднего вида и подогрев задних сидений. К слову, подогрева лобового стекла нет даже за доплату.

И вообще, в конфигураторе, вопреки фолькс­вагеновским традициям, особо не погуляешь: для каждой комплектации преду­смотрено по одному-два дополни­тельных пакета да горстка опций. Так, для двух нижних версий можно докупить мультимедийку с навигацией — 55 500 рублей для Origin и 81 тысяча для Respect, потому что вдобавок дадут камеру заднего вида. Ещё в «базу» можно поставить датчик дождя, зеркало с автозатем­нением и противо­угонную систему — всё это встанет в 18 500 рублей.

Топовую комплектацию дают дооснастить пакетом, включающим панорамную крышу, систему распо­знавания усталости водителя, автомати­ческое управление светом и — внимание! — такие премиальные штуки, как макияжные зеркала с подсветкой и тот самый корявый очечник на потолке. Отдать надо, в зависи­мости от мотора, 70–80 тысяч рублей.

Кроме того, для двух начальных комплектаций доступен псевдо­кожаный салон за 76 тысяч, в базовую можно имплантировать парктроники (22 500 рублей), в среднюю — подогрев задних сидений за 33 тысячи, а в топовую — голосовое управление за 14 500 рублей. Самая дорогая краска — как раз оранжевая, как у нас. Обойдётся в 21 тысячу рублей, но даже её блеск не будет в силах скрыть ощущения бюджет­ности от Джетты и оправдать её позициони­рование относительно конкурентов.

Конкуренты

Выводы

Да, у Volkswagen Jetta в России есть пара прямых конкурентов с заоблачными ценами — в первую очередь оттого, что Mazda и Toyota тоже не локали­зованы. Эти машины продаются мизерными тиражами, и каждая встреча с ними на улице вызывает смесь удивления и восторга по отношению к владельцу: решился же кто-то! Но понять этот выбор всё равно проще, чем покупку Джетты.

Никто из соперников — что дорогих, что дешёвых — не позволяет себе такой откровенной упрощёнки в самых неожи­данных местах и такой досадной экономии на спичках. Полтора-два миллиона теоретически мог бы стоить новый Гольф (старый в топовой версии оценивался примерно в 1,7 млн), и ему можно было бы придумать хоть какое-то оправдание. Мол, настоящая полно­ценная европейская модель, а не компромисс для стран третьего мира.

Но Jetta — именно компромисс во всём, за исключе­нием цены. И нет ни одной причины предпо­лагать, что при текущей ценовой политике в России новый седан ждёт что-то кроме... скажем так, прозябания. Если дилеры не пойдут на невероятные скидки или сам произво­дитель не придумает специальные программы для корпора­тивных парков и скидки для частников, этот седан обречён остаться раритетом вроде McLaren или Koenigsegg — обязательно сфото­графи­руйте, когда встретите такой экземпляр на дороге. 

Конечно, вероятность того, что ошиблись не в Фолькс­вагене, а мы в редакции, тоже существует. И если вдруг Джетты начнут массово появляться во дворах, то мы будем вынуждены признать, что маркетологи VW не странные или очень жадные, а гениальные. После чего можно будет отправляться на свалку истории.

VW Jetta на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова