Концерну Volkswagen не позавидуешь: сначала немцам устроили показательную порку Дизельгейтом, а потом вместе с остальными бросили на рельсы, по которым мчит безумный экологический поезд с лицом Греты Тунберг. Пять лет назад это звучало бы как бред, но выживание гиганта теперь зависит от успеха электрического семейства ID, и понятно, что именно туда сейчас направлены все возможные ресурсы. Вкладываться в разработку обычных легковушек? Извините, не сейчас. А, может, и никогда.
Вот немного цифр: к 2022 году у всех брендов VW AG в сумме будет 27 электрических моделей, которые должны продаваться общим тиражом в миллион экземпляров ежегодно.
К тому же третий император Вольфсбурга уже официально провозглашён: вслед за Жуком Великим и Гольфом Безупречным на престол восходит Айдитри Батареечный, и передача власти должна пройти максимально гладко. Восьмой Golf ещё немного присмотрит за наследником и уйдёт на покой, причём немцы словно специально сделали его самым спорным в истории — чтобы избавить нас от сожалений. Ведь прощаться придётся уже не с эталоном класса и всеобщим любимцем, а с невнятным и странноватым стариком.
Ладно, это я романтизирую и пытаюсь найти оправдания там, где их нет. На самом деле инженеры Фольксвагена допустили несколько очень странных просчётов, работая над ID.3 и его будущими родственниками, а Гольф просто попал в мясорубку унификации и экономии. Получив по сути такой же интерьер, как у «АйДи», только в другом оформлении, он потерял одно из главных своих достоинств – эталонную эргономику.
Почему я так говорю? Потому что всё это сенсорное хозяйство абсолютно непригодно для жизни
Да, тревожные звоночки раздались ещё в интерьере нового Туарега, но там физических клавиш всё же больше, а гигантский
Сама мультимедийка напоминает туареговскую, и она хороша: нарядная, красивая и в большинстве случаев шустрая, а периодические глюки и подтормаживания дежурно списываются на то, что тестируем мы «машины из ранних партий». Да и вообще — обновления теперь прилетают «по воздуху», так что в скором времени софт наверняка будет оптимизирован. Но кривую эргономическую логику Гольфа это не исправит.
Хочешь изменить громкость или температуру — целься в тонкие сенсорные полоски под экраном. Реагируют они не только на касания, но и на «свайп», да вот беда: нормально пользоваться ими выходит лишь в статике, а на ходу одним движением получить желаемое почти нереально. Оказались возле вонючего грузовика и хотите быстро включить рециркуляцию? Легко! Отрываем взгляд от дороги, ищем сенсорную клавишу внизу передней панели, целимся, нажимаем (нажимаем ещё раз – сработало!), перефокусируемся на центральный дисплей, ищем там пиктограмму, целимся...
То же самое с выбором режимов движения, электронными ассистентами вождения и парковочными помощниками: обращаться приходится поочерёдно к разным зонам передней панели, и каждый раз одолевают сомнения – сработает или нет? И повторюсь, точно такая же фурнитура используется на ID.3, так что понятия «Volkswagen» и «эталонная эргономика» расстаются как минимум на несколько лет. Похоже, цифровая антиутопия, «Чёрное зеркало» в переложении на автопром, выглядит именно так.
Скажете, что всё это запоздалые жалобы человека, проморгавшего новую сенсорную реальность? Нет же, остальным компаниям удаётся как-то балансировать: Mercedes-Benz и BMW сохраняют физические клавиши и отдельные контроллеры мультимедиа, Audi и Jaguar Land Rover полагаются на дополнительные большие дисплеи, а Volvo и Tesla дают в распоряжение гигантские планшеты, которые работают именно как планшеты. И только Volkswagen, стремясь сделать одновременно модно и дёшево, напрочь забыл об удобстве — сомнительный пример, который наверняка окажется ещё и заразительным.
Контраргументы маркетологов звучат неубедительно. Водители нового поколения выросли со смартфонами в руках и считают кнопки анахронизмом? Пускай сначала попользуются сенсорами на ходу и вслепую, а потом спросят у старших братьев, как те из-под парты набивали
У Фольксвагена, как и у прочих, появился умный голосовой помощник? А я вот хочу слушать любимую музыку вместо того, чтобы по каждому чиху общаться с цифровым интеллектом. Восьмой Golf оснащается передовыми системами активной безопасности, поэтому отвлекаться от дороги теперь не так рискованно? Простите, но я не верю электронике, которая до сих пор плавает в полосе и суматошно тормозит перед препятствиями.
По идее, в свои 32 года я попадаю в ядро целевой аудитории Гольфа, но мне с ним неудобно. А зумерам будет попросту скучно
Потому что за пределами «низкополигональной», словно не прогрузившейся до конца передней панели, это, по сути, всё тот же Golf седьмого поколения – привычный, тактильный и продуманный. Материалы по-прежнему качественные, посадка безупречна, багажник функционален, а обитатели второго ряда вообще не заметят никакой разницы, не считая появления собственной зоны климата. Может, если один раз настроить всю бортовую электронику под себя и больше никогда не обращаться к сенсорам, новый Гольф окажется не так и плох?
Весьма неплох! Но только потому, что построен на базе предшественника, чью генетику сложно испортить. Хотя некоторые новшества пытаются это сделать: например, адаптивные амортизаторы получили аж 15 режимов работы, и в самом мягком даже допускают вертикальную раскачку на пологих волнах. Но если не баловаться, а ездить, вы оставите ползунок где-то между «комфортом» и «нормой». Получится плотненько и в то же время ненавязчиво: почти как на седьмом Гольфе, только… Самую малость погремушечно, что ли. Словно машина утратила часть многолетнего опыта по отработке неровностей.
Позитив состоит в том, что амортизаторы и система имитации блокировки дифференциала управляются одними и теми же «мозгами», и при активной езде это чувствуется. На входе в поворот стойки поджимаются, затем внутренние становятся мягче, чтобы разгруженные колёса сохраняли контакт с асфальтом, процессу помогает избирательное прикусывание тормозов — и в итоге Golf пишет дугу удивительно цепко и стабильно, не устраивая траекторных плясок даже на сложном рельефе.
Организаторы очень удачно привезли на тест машины всех предыдущих поколений, и я не мог не выцепить седьмой Гольф для сравнения. И в тех же поворотах, которые новый хэтч проходил с покерфейсом, старый регулярно беспокоил систему стабилизации, вынужденную пресекать занос.
Значит ли это, что Golf восьмого поколения едет лучше? Скорее, эффективнее
Даже в спортивном режиме руль заметно легче, чем прежде, но главная проблема в другом: на нём теперь намного меньше обратной связи. Тестовые машины оснащены опциональными рейками с прогрессивной нарезкой, обеспечивающими всего два оборота от упора до упора, и острый, отзывчивый руль — это то, что нужно на португальских серпантинах. Но из-за дефицита информации быстро ехать получается, а вот кайфовать — нет. Хотя хэтч седьмого поколения вызывал именно такие эмоции.
Некоторые коллеги жалуются на ступеньку между «быстрым» и «медленным» откликом, но похоже, что это дело индивидуальное: мне ничего не мешало, и эффект уж точно не так выражен, как на аналогичных системах от BMW. И да, вы совершенно правы: обсуждение таких нюансов абсолютно бессмысленно в контексте Гольфа.
А в контексте российских версий бесполезно рассуждать ещё и о динамике. К нам Golf 8 приедет где-то через год и получит силовые агрегаты, которые для Европы не предусмотрены в принципе. Это локализованный 110-сильный атмосферник 1.6 (да, моторы в Вольфсбург будут завозить из Калуги!) и настолько же хорошо знакомый 1.4 TSI на 150 сил. Неожиданный поворот: сочетаться двигатели будут с обычными гидромеханическими «автоматами» на шесть и восемь ступеней соответственно. Никаких DSG!
Это радостные новости, потому что актуальный для остального мира турбомотор 1.5 TSI Evo, развивающий те же 150 сил, откровенно не тянет. Даже по паспорту новый Гольф разгоняется до сотни на три десятки медленнее старого — за 8,5 секунды. А в реальности не выходит отделаться от чувства, что двигатель именно задушен: тянет вяло, едва ли не с одышкой, а обгоны после 120 километров в час превращаются в откровенную авантюру. Раньше было лучше? Пожалуй.
И это — про весь Volkswagen Golf. Погнавшийся за сенсорной модой, придавленный экологами и уведённый в тень ID.3, он перестал быть собой — самым удобным и продуманным автомобилем своего класса. Если такой подход распространится на все новые Фольксвагены, немцы могут оказаться в очень неприятном положении, причём, в отличие от срежиссированного Дизельгейта, уже целиком по своей вине.
Хотя меня сильнее пугает другой сценарий: если окажется, что такие машины — это именно то, что нужно обществу цифровой эпохи.
