Середина сентября. На подмостках сжавшегося, обнищавшего Франкфуртского автосалона гремит премьера нового легкового Фольксвагена. Немцы не скупятся на пафос, называя своё детище таким же важным для истории, как оригинальные Beetle и Golf. А имя этого мессии —ID.3. Он электрический и приходит в мир, где на могиле Жука ещё не слежалась земля, а Гольфу уже поставлен смертельный диагноз.
Диагноз пока не решаются произнести вслух — как-никак речь о мировой знаменитости. Но все симптомы налицо и не подразумевают иных трактовок. Восьмое поколение главного хэтчбека планеты нам показывают через две недели после Франкфурта, без громких речей и многотысячных толп. Тихая студия на окраине Мюнхена, будничная обстановка — и сквозящее ощущение, что Golf делался в свободное от работы над электрической ID-армадой время. И что создателям от этого немного неловко.
Подождите
Видео загружается
Сейчас это ощущение возникнет и у вас. Представьте, на презентации не сказано ни слова про шасси — и нет никого, кто мог бы его сказать!
Чисто формально в этом можно найти логику: восьмой Гольф построен на той же платформе MQB, что и седьмой. Колёсная база изменилась всего на миллиметр (в меньшую сторону) и вообще обсуждать тут толком нечего. Но когда это останавливало маркетологов?
«В новом поколении наш бестселлер стал ещё динамичнее, сохранил фирменную отточенную управляемость и вышел на новый уровень комфорта»... Стандартная мантра, которую с минимальными изменениями можно применить к любой модели любого бренда. Но здесь не читают даже её — и о появлении адаптивных амортизаторов с многоступенчатой регулировкой, как у Пассата, я узнаю только благодаря мультимедийной системе.
Не надо ни нам, ни вам ничего знать про «железо», понимаете? А вот про мультимедийку — надо. И чем дольше я слушаю презентацию, тем яснее понимаю, что Volkswagen зря позвал на неё автомобильных журналистов. Потому что в центре внимания — клёвый гаджет в рудиментарном металлическом чехле на четырёх колёсах.
Отныне Golf даже в базовой версии оснащается цифровой приборкой диагональю 10,25 дюйма, и практически во всех комплектациях с ней будет соседствовать 10-дюймовый центральный дисплей. Система называется Innovision Cockpit и задумана как визуально бесшовное пространство, а на практике — это большой кусок глянцевого пластика, который должен объединять экраны, но выглядит... как большой кусок глянцевого пластика. И в мерседесовской системе MBUX, и в новом Туареге аналогичная задумка реализована куда изящнее.
Впрочем, сама мультимедийка хороша. Она напоминает лежащий на боку планшет, да и работает как планшет. Слева — удобная кнопка Home, а правее — несколько рабочих столов, настраиваемые виджеты, отличная графика, классное быстродействие и вообще всё, чего ждёшь от хорошего современного смартфона. Восьмой Гольф всегда подключён к интернету, умеет обновляться «по воздуху» и хранить все ваши настройки в виртуальном облаке.
Зачем? Чтобы легко и ненавязчиво превратить вас из владельца в пользователя. Заводской каршеринг уже здесь.
Открываешь машину с телефона (ключ не нужен вовсе), логинишься — и через пару секунд «ничейный» Гольф становится твоим, персонализированным. Загружаются рабочие столы, дизайн приборов, фоновая подсветка с бесконечным числом цветовых комбинаций, подстраиваются сиденье и зеркала, голосовая помощница Алекса от Amazon вспоминает, что вы с ней уже знакомы — и всё, можно ехать. Удобно? Наверное. Но неотвратимость такого будущего слегка пугает.
Коробит моё ретроградское брюзжание? Ну, попробуйте при случае попользоваться другими интерьерными инновациями восьмого Гольфа. Например, неудобной сенсорной панелью управления светом или нефиксируемым селектором трансмиссии, который формой и размером напоминает школьный ластик с солидным «пробегом». С другой стороны, почти таким же оснащается первый электрический Porsche...
Разумеется, регулировки громкости и температуры теперь тоже сенсорные, хотя и с относительно толковой реализацией: в полоски под мультимедийкой удобно упираться пальцем, а реагируют они не только на одиночные касания, но и на «свайп». Спасает ли это от необходимости лезть в мультимедийку всякий раз, когда вам надо включить обогрев сидений или отрегулировать скорость и направление обдува? Никак нет. И вы правы — такие проблемы встречаются в каждом втором новом автомобиле, но я заостряю на них внимание именно потому, что сенсорная зараза добралась даже до Гольфа. Автомобиля, задававшего стандарты эргономики на протяжении последних 45 лет.
Нет, технологии — это далеко не всегда плохо. Например, большой и красивый проекционный дисплей однозначно радует глаз. Здорово, что в топовых версиях появились матричные светодиодные фары — адаптивные и умные, почти как у старших. И, кстати, в базе оптика теперь тоже будет диодной, пусть и на основе обычных рефлекторов.
Приятно, что даже самые простые версии оснастят системами автоматического торможения и слежения за разметкой — хотя это не столько от большой заботы о нашем здоровье, сколько ради пяти звёзд EuroNCAP, которые иначе не получить. Автопилот стал умнее и самостоятельнее, и к тому же Гольф оснащается модулем Car2X, с помощью которого машины могут общаться друг с другом и с дорожной инфраструктурой. Сигналы светофоров, приближение спецтранспорта, те или иные проблемы на дороге — всё это формирует общий эфир, и чем больше в нём будет вещателей, тем ниже риск внезапных инцидентов. Предупреждён — значит, вооружён. И глупо отрицать, что это хорошо и важно.
Но что всё-таки с самим автомобилем? А ничего. Он такой же, как и раньше.
Там, где заканчивается передняя панель, начинается Volkswagen Golf неопределённого поколения. Посадка, материалы, тактильные ощущения, даже запахи — всё неотличимо от предыдущей машины, и это ни в коем случае не претензия. Гольф остался добротным хэтчбеком с не самым огромным, но удобным багажником и разумно-достаточным вторым рядом. Тут, кстати, появилась отдельная зона климат-контроля — приятно.
Что-то ещё надо было рассказать... Ах да, моторы! Про моторы на презентации говорили много и увлечённо, но тоже в современном ключе: обстоятельные экологические выкладки и ни слова про динамику. Бензиновые агрегаты — из семейства EA211 Evo, и если 1,5-литровые версии на 130 и 150 лошадиных сил нам знакомы по предыдущему Гольфу, то трёхцилиндровые модификации объёмом ровно литр, развивающие 90 или 110 сил, — новинка. Каждый из этих моторов, кроме самого младшего, может работать в составе «мягкогибридной» системы с 48-вольтовой бортовой сетью. Результат? Снижение вредных выбросов на 10 процентов, конечно же.
Дизели — из знакомой линейки EA288, но серьёзно доработанные. Варианты форсировки — 115 и 150 лошадиных сил, причём сняты они с одинакового объёма в два литра, хотя раньше 115 сил достигались и на 1,6-литровой версии. Оптимизирован процесс сгорания, мочевина AdBlue теперь впрыскивается сразу в два последовательных катализатора SCR, и всё это позволяет немцам отчитываться об уменьшении вредных выбросов на 17 процентов. Заявлены и сразу два подключаемых гибрида — помимо уже знакомой «подогретой» версии GTE на 245 лошадиных сил, есть и более спокойная 204-сильная. В обоих случаях за бензиновую составляющую отдувается мотор 1.4 TSI, а электрическая питается от увеличенной в полтора раза (до 13 киловатт-часов) батареи.
Прочитали? Забудьте. Для нас это всё не имеет никакого значения.
И не потому, что Golf не доедет до российского рынка — он доедет, примерно через год. Но двигатели останутся прежними: древний атмосферник 1.6 да вездесущий 1.4 TSI — вот и весь наш будущий выбор. К тому же полноценной поддержки облачных сервисов и прочих интернет-штук на территории России пока не обещают. А это значит, что для нас грядущий восьмой Гольф — это тот же седьмой, только с новой мультимедийкой, сенсорным салоном и хмурым лицом. Негусто.
Вы скажете, что Гольф вообще никогда серьёзно не преображался, и что каждая смена поколения была мягкой и аккуратной эволюцией. Можете даже припомнить, что шестая генерация тоже была построена на старой платформе, и никто тогда не умер — может, и сейчас я зря сгущаю краски?
Может быть. Но концерн Volkswagen планирует уже с 2020-го продавать по миллиону электромобилей в год, и если реальность совпадёт с этими ожиданиями, то кому лет через семь будет нужен следующий Гольф? Максимум — ещё один глубокий рестайлинг на той же платформе. Да, есть надежда, что вся эта экологически-электрическая истерия вдруг магическим образом прекратится, но веры в это, прямо скажем, немного. Новый герой — Volkswagen ID.3, ну а Golf разом превратился из автомобиля, определяющего всю индустрию, в пережиток прошлого.
Единственное, что радует: в восьмом поколении точно останутся заряженные версии GTI и R. И хотя бы на их презентациях можно будет завести старпёрский разговор о шасси, динамике и управляемости.
