Вазовской «двойке» — 55 лет. Факты её биографии, которые точно надо знать

55 лет назад с конвейера завода в Тольятти сошли первые серийные образцы универсала ВАЗ-2102. Ему не суждено было стать иконой и легендой уровня «копейки», да и престижной в стране седанов такая машина быть не могла. Но в судьбе «двойки» были свои интересные зигзаги.

Лицензия на Fiat 124 Familiare досталась советской стороне вместе с седаном, поэтому пятидверка вышла на рынок почти сразу — через год после «копейки». И быстро стала хитом. Просто потому, что больше было некому: универсал ГАЗ-22 частникам не продавали, «Москвич-427» выпускался скромными тиражами не более 10 000 штук в год. ВАЗ-2102 все 1970-е расходился тиражом под 50 000 штук в год, что сделало его первым по-настоящему народным универсалом.

ВАЗ-2102 — не совсем Fiat Familiare

Исходный Fiat 124 оказался слишком нежным для советских условий. Перед запуском в серию в его конструкцию пришлось внести несколько сотен доработок. Они в полном объёме перекочевали и на универсал, основой для которого послужил Fiat 124 Familiare.

В Тольятти усилили кузов, увеличили дорожный просвет и поставили более жёсткие пружины и амортизаторы. Под капот установили свой мотор: если оригинал довольствовался схемой с нижним распредвалом, то «Жигулям» досталась более совершенная конструкция с верхним валом.

Универсал весил на 55 кг больше ВАЗ-2101, но крепкая конструкция позволила сохранить заявленную грузоподъёмность в 250 кг с двумя пассажирами или 60 кг с пятью седоками. Кроме того, «двойка» оснащалась самой «короткой» в модельном ряду главной парой 4,44 — в приоритете были тяговитость и готовность к нагрузкам, а максимальной скорости 135 км/ч на советских дорогах было более чем достаточно.

«Двойка» была чуть меньше «копейки»

Интересно, что ВАЗ-2102 был чуть компактнее «копейки»: 4059 мм против 4073 у седана. На внешних рынках это подавалось как преимущество. Например, в британской рекламной брошюре сказано: «Конечно, он только кажется большим изнутри. Удивительно, но на самом деле он на 9/10" короче, чем седан». Кстати, характерные выштамповки на крыше «двойки» сделаны не для стиля — это усилители длинного металлического листа.

Багажник в стандартной конфигурации вмещал до линии стёкол 345 литров — на 40 литров меньше. Но был заметно удобнее: ровный пол, никакой ступеньки (багажная дверь открывала проём от пола до потолка), высокая ровная крыша. Чтобы добиться такого результата, запаску из полости левого крыла перенесли в подпол багажника, а бак, который у седана находился в правом крыле, разместили на полу слева — вот почему заливная горловина у «двойки» находится с другой, левой стороны.

Но главное, что багажник и салон легко объединялись при складывании спинок дивана, предлагая полутораметровую ровную площадку. Максимальный объём отсека составлял внушительные даже по сегодняшним меркам 1345 литров — и это в автомобиле весьма компактного класса. 

Универсал стоил дорого, но не везде

В Советском Союзе было два курса доллара: официальный и не очень. К реальности (по настоящей покупательской способности) был ближе второй. В 1972 году (первый полный год производства) ВАЗ-2102 на внутреннем рынке стоил 7000 рублей, что было на 1500 рублей дороже седана. А доллар тогда официально котировали в 0,83 рубля. То есть «двойка» в пересчёте на конвертируемую валюту стоила безумные 8400 долларов. За океаном с такой суммой можно было рассчитывать на Cadillac DeVille  (от 6168 долларов), Lincoln Continental (6725 долларов) или два Chevrolet Caprice (от 4026 долларов каждый).

Но это — в условной виртуальной реальности. При неофициальном курсе 4–5 рублей за доллар ВАЗ-2102 стоил 1400–1750 долларов, что уже ближе к бюджетным американским седанам той поры. Например, к Ford Pinto (от 1850 долларов) или Chevrolet Vega (2090 долларов) c моторами 75 и 80 л.с. соответственно.

Европеец за такие деньги мог рассчитывать на Volkswagen Beetle или NSU Prinz, уже тогда стоявшие где-то рядом с вывеской «милое ретро». Отчасти поэтому ВАЗ-2102 оказался довольно успешным экспортным автомобилем: по цене скромного двухдверного NSU предлагался целый «вагон», который в Европе ценился.

Для экспорта 2102 заметно улучшали

Для Страны Советов любой экспортный продукт имел особый смысл, поэтому такие машины делали более рафинированными. Моторы для внешних рынков развивали 69–75 сил против советских 64 л.с. На кузове появились хромированные молдинги вокруг арок, круглые поворотники и нарядные белые шильдики Lada. Доработке также подлежал и конструктив: в дверях, например, появились защитные брусья, а для рынка Канады — инерционные ремни безопасности.

Даже со всеми улучшениями экспортные Lada 1200 Combi (на других рынках — Estate) получались заметно дешевле конкурентов, особенно в Западной Европе. С этого козыря маркетологи и заходили. “Only it's price will need an introduction”, то есть «В представлении нуждается только цена», — утверждал британский каталог. Там за «двойку» просили чуть меньше тысячи фунтов, что было критически важно: Ford Escort Estate стоил на пару сотен фунтов дороже, трёхдверный универсал Volkswagen Variant — на 400.

Примерно такое же соотношение было и в ФРГ, где новая Lada получалась на 10–30% дешевле западных аналогов. И даже дешевле исходника: в начале 1970-х Lada 1200 в ФРГ стоила примерно на 350 дойчмарок меньше, чем Fiat 124 Familiare.

Универсал стал первым советским электрокаром

По числу спецверсий ВАЗ-2102 уступает многим другим «Жигулям» — экспериментировали с ним на заводе мало. Но иной раз делали это, опережая время. Как в случае с электрическим фургоном ВАЗ-Э2102/2801. Всю пассажирскую часть машины убрали, задние окна и двери заварили — получилось дальнее подобие e-Largus. Прототипы с индексом ВАЗ-21029 оснащались моторами с отдачей 11 и 12 кВт, условно серийные ВАЗ-2801 получили более способные агрегаты с отдачей 25 кВт.

Правда, вместо полезного груза электромобиль тащил на себе преимущественно свою же начинку — только никель-цинковые аккумуляторы ёмкостью 125 А·ч весили 380 кг. В итоге машина могла увезти около 300 кг поклажи при автономности в 80–110 км на одном заряде. Звучит не очень, и это ещё не всё: мотор выдавал мощность вдвое меньшую, чем бензиновый: около 34 против 64 л.с. у стандартного 1.3.

Получилась тяжёлая, слабая машина с небольшой грузоподъёмностью, поэтому никакого развития проект электро-«двойки» не получил. Дело ограничилось опытной партией из 47 машин. Доставку по советским городам по-прежнему развозил «каблучок» ИЖа, который ехал на бензине и без проблем принимал на борт 450 кг.

Универсал никак не хотели модернизировать

Обновлением классического семейства завод стал заниматься почти сразу после запуска «Жигулей» — как минимум для того, чтобы вписать машины в новые требования ЕЭК ООН. Так, ВАЗ-21011 подготовили уже в апреле 1972 года: седан получил бамперы без «клыков», иную облицовку радиатора, вентиляционные решётки в задних стойках, новые зеркала, приборку и обивку сидений, оранжевые подфарники, лампы габаритных огней в фарах, травмобезопасное салонное зеркало и руль без кольца звукового сигнала. А ещё — новый 69-сильный мотор объёмом 1,3 литра.

Универсал с теми же изменениями получил обозначение ВАЗ-21021. Вот только выпускать его не стали из соображений экономии — мол, советским гражданам вполне хватит и базовой машины.

Тогда итальянские партнёры предложили создать универсал уже на базе ВАЗ-2103. Один такой автомобиль был построен, но руководство автозавода проект отвергло — снова из коммерческих соображений. Единственным результатом этих поисков стала модификация 21023 с мотором от «тройки» (1,5 л, 77 л.с.). Ещё какое-то время она успешно продавалась за границей.

Радикальное обновление пришло только с появлением универсала ВАЗ-2104, но и тогда классическая «двойка» с конвейера ушла не сразу. В период с 1984 по 1986 год обе машины выпускались параллельно. За всё время изготовили 666 989 штук ВАЗ-2102.