Прогресс или стагнация? Как выглядит «Москвич M70» на фоне успешного Geely Atlas

Кажется, совсем недавно мы сравнивали китайские автомобили с машинами традиционных брендов так, словно экзаменовали новичков на фоне опытных игроков рынка. Сегодня уже и экзаменаторы — из Китая, ведь многие из них могут считаться полноценной точкой отсчёта. Например, Geely Atlas — среднеразмерный кроссовер, который присутствует на рынке два года и совсем скоро станет известен ещё и как Volga K40. Чем не образец для свежего «Москвича М70»? В топовой версии с двухлитровым мотором по цене он точно соответствует переднеприводному «Атласу», у которого под капотом с недавних пор не 200, а 147 сил.

Geely за прошедшее время ничуть не примелькался и всё ещё эпатирует резкими изломами кузова, сложными поверхностями боковин и нестандартной «хрустальной» оптикой. В потоке на нём не затеряешься, на парковке его не проглядишь — и это хороший ответ тем, кто полагает, что любой современный дизайн очень быстро устаревает.

«Москвич» пока тоже в новинку, но выглядит он более традиционно, очень свежих идей тут не видно. Облик актуальный — и не более. И рядом с «Атласом» М70 кажется приземистым, как какой-нибудь приподнятый хэтчбек. Хотя на деле проигрывает только по высоте, да и там речь идёт всего о четырёх сантиметрах — реальные габариты скрадываются стилистической проработкой. А может, это заявка на интересные ходовые качества?

Увидеть небанальный автомобиль под маркой «Москвич» очень хочется ещё и потому, что возрождённый бренд успел создать себе сомнительную репутацию выпуском не слишком удачных моделей на базе китайских JAC. Зато в среднеразмерный сегмент он выходит с принципиально новой машиной уже на базе MG — бренда, который когда-то символизировал дух британского спортивного автостроения. Впрочем, ничем подобным после переезда в Китай MG пока не отметился.

Внутри тоже без сенсаций, но салон М70 как минимум не кажется скучным. И не только благодаря двухцветной отделке, которая предлагается как альтернатива стандартному чёрному. Материалы не шикарные, но и не дешёвые, и даже твёрдый фактурный пластик дверных панелей отторжения не вызывает. Организовано всё в целом стандартно и без затей: уже привычный кластер из двух горизонтальных экранов, селектор трансмиссии в центре тоннеля, кнопочное управление зеркалами, светотехникой и подогревами стёкол (обогрев сидений всё же придётся активировать через меню).

Авангардный Geely и внутри нестандартен. Кругом рубленые формы и необычные углы, почти никакой симметрии, масса разнофактурных материалов отделки — и весьма интересная атмосферная подсветка в виде линий, а не банальных диодных полосок. Большой вертикальный планшет медиасистемы соседствует с маленьким экранчиком приборов. И цифровизация тут более основательная: кнопок, помимо стильных рукояточек стеклоподъёмников, почти нет; хорошо хоть селектор трансмиссии более-менее традиционный, и рычажки на рулевой колонке обычные.

Те, кто уже привык управлять основными функциями через медиасистему, в «Атласе» освоятся быстро. Эргономика правильная, кресла — почти образцовые, с хорошим профилем и нормальной набивкой. Усечённый снизу руль кажется едва ли не идеальным по размеру и толщине обода, плюс нормально регулируется во все стороны — посадка в Geely хорошая без всяких компромиссов.

На водительском месте «Москвича М70» тоже удобно: руль перемещается в обоих плоскостях в приличных диапазонах, кресла — с нормальным профилем и ощутимой боковой поддержкой, поясничный подпор настраивается в двух направлениях. Подушка тут покороче (у Geely её длина в старших комплектациях может регулироваться) и не меняет угол наклона, но дискомфорта это не доставляет. Разве что рельефная «баранка», ужатая с двух сторон, воспринимается как некоторое чудачество. Зато имеет множество кнопок, включая две программируемые. С их помощью можно, например, воздействовать на температуру и поток воздуха, не залезая в дебри медиасистемы. Те, кто каждый раз чертыхается, выходя из «Карплея», оценят.

Стандартный интерфейс медиасистемы «Москвича» прост, почти примитивен. За красотой картинки нужно идти к другим производителям (впрочем, CarPlay или Android Auto уравнивают почти всех), зато разбираться с витиеватым меню не нужно — всё ясно. Есть площадка беспроводной зарядки, по паре USB-портов Type-A спереди и сзади, плюс 12-вольтовая розетка.

Atlas в медийном смысле вроде бы выигрывает одной только диагональю центрального дисплея и его приятной графикой, но при всём визуальном богатстве меню настроек тут не сильно больше, а полноценно заполнить экран будто бы нечем. И с «Андроидом» Geely по-прежнему не дружит, приемлемо подключиться можно лишь через дополнительный внешний гаджет. Обидно, ведь потенциал у этой шустрой системы явно больше, да и ждёшь от дизайнерского интерьера чего-то более прогрессивного, чем десятка стандартных иконок. Набор зарядных слотов такой же, с поправкой на преобладание мощных розеток типа Type-C.

Кстати, единственная розетка Type-A у «Атласа» сзади, рядом с быстрой. А вот кнопок подогрева дивана нет, включить его можно только через меню медиасистемы. Досадное неудобство на фоне очень приличных мест для пассажиров. Особенность переднеприводной версии — плоский пол без тоннеля, и посадить тут третьего не составит труда. Запаса для коленей при колёсной базе 2777 мм хватит всем. Если где-то и хочется больше простора, то только под передними креслами — для ступней седоков второго ряда.

У пассажиров «Москвича» с базой 2765 мм не возникнет желания приподнять или отодвинуть водителя: ступни тут не зажимает, места для коленей в достатке, и даже над головой его много, даром что силуэт приземистее, чем у «Атласа». Вот только сидеть в середине будет уже не так комфортно, потому что тоннель на полу, пусть и символический, всё же ощущается. Регулировок, как и у конкурента, нет, да они и не требуются. Жаль, что выполнено всё проще и топорнее, чем в нарядном Geely.

У кого лучше багажник — вопрос. За уютом надо идти к «Москвичу», где стенки обиты мягким ворсом, боковые ниши отделены культурными сеточками, а под полом есть неглубокий органайзер с рядом выемок. А за отсеком практичным — уже к Geely с дубовой отделкой, лотками, двухуровневым полом и складывающимися почти в ровный пол частями спинки дивана — у M70 они ложатся под заметным углом. Ну а паспортные данные (650 л у «Атласа» и 507 л у «Москвича») ни о чём не говорят — реальная вместимость двух машин почти одинаковая.

А вот с динамикой всё в целом соответствует паспортным данным. Двухлитровый мотор М70 развивает ровно 200 л.с. А вот переднеприводный Geely, который прежде тоже оснащался 200-сильным агрегатом, с недавних пор получил 1,5-литровый мотор с отдачей 147 сил. Впрочем, он и раньше не был азартным — в паре с семиступенчатым «роботом» двухлитровый мотор официально разгонял Atlas  до «сотни» за 9,5 секунд (полноприводный с АКП — за 8,2 с). Теперь же для 147-сильной машины производитель заявляет 9,7 секунд. При том, что один из крупных дилеров «Москвича» декларирует для двухлитрового М70 бодрые 7,5 с (на официальном сайте завода данных о разгоне нет).

Если дилер и преувеличил, то не сильно. 200-сильного мотора переднеприводному «Москвичу» даже много — к резковатому характеру установки приходится приноравливаться. Благо найти общий язык с аж девятиступенчатым «автоматом» вполне получается. Передний привод и склонность к пробуксовкам на едва влажном покрытии быстро приучают обращаться с акселератором нежно. Зато потом, освоившись, начинаешь получать удовольствие от быстрых откликов, проворных переключений и приятного разгона с его сочной тягой, который совсем не требует активации спортивного режима. Даже кикдаун коробка отрабатывает быстро и спокойно, без дёрганий и раздумий — то, что надо для активной, но не рваной езды.

С переднеприводным «Атласом» искать общий язык приходится дольше — и во многом из-за странного «робота». Его особенности мы впервые описали ещё в ходе супертеста среднеразмерных кроссоверов, отметив и нестабильность результата (в каждой попытке Atlas выдавал разные данные разгона), и нюансы коробки. С переходом на 1,5-литровый мотор изменилось мало: тот же «робот» не позволяет машине быстро рвануть с места, а при резком педалировании пугает рывками и взрывной подачей тяги на колёса после длительной заминки, что приводит к пробуксовкам. Но если обращаться с машиной нежнее, то всё приходит в норму — паркетник едет плавно и бодро.

Восьмиступенчатый «автомат», который ставят на полноприводные «Атласы», лучше: тяга уходит на колёса стабильнее, коробка работает более покладисто, да и сама машина едет динамичнее, в чём мы убедились уже в ходе второго супертеста кроссоверов. Но ясно, что трансмиссия 4х4 нужна далеко не всем, особенно если за неё требуют доплатить добрых полмиллиона.

Есть у переднеприводного «Атласа» и ещё одна неприятная черта, связанная с настройками подвески. В базовых сценариях всё хорошо, и шасси Geely можно назвать чуть ли не лучшим в сегменте по ряду параметров. В нормальных условиях кроссовер кажется точным, отзывчивым и даже драйверским — управлять им приятно, обратной связи хватает, можно немного похулиганить в поворотах. Но если дело дойдёт до сложной ситуации, жди сюрпризов: при резком сбросе газа после крутого манёвра кроссовер может встать боком, а система стабилизации помочь не успеет — и тут уже потребуются навыки скоростного руления. Если сталкивались с такой неприятной ситуацией — расскажите в комментариях.

Полноприводный Atlas неприятной особенности лишён: он способен держать серьёзные боковые нагрузки и не стремится вильнуть кормой, а показывает приятный доворот на дуге. Вот это уже действительно азартно! Особенно с учётом моментальных откликов, плотного усилия на руле и минимальных кренов.

Управляемость «Москвича» даже на фоне полноприводного «Атласа» кажется достойной. Тут тоже есть и адекватное усилие на руле, и чёткость откликов на повороты «баранки» — быстро нарезать повороты на М70 приятно и увлекательно. В сравнении с беззубостью многих одноклассников это большой шаг навстречу азартным водителям.

Кренами «Москвич» не пугает, сорваться с траектории при сбросе газа не пытается, как и выскользнуть наружу при избытке тяги в повороте. Спортивный режим тут опять же не требуется — он лишь делает руль более «густым», что ничуть не улучшает чувство машины.

Соскочить с траектории М70 способен при наезде на серьёзные неровности. Хотя в целом «Москвич» к ним толерантен: почти не замечает мелочовку, упруго проходит ямки, стыки и заплатки. И на сильно разбитом асфальте держит марку, сохраняя приличную плавность. Хуже другое: на волнах асфальта кузов иной раз раскачивается так, что хочется сразу сбросить ход, иначе кому-то из пассажиров может стать плохо.

Geely Atlas на дефекты полотна реагирует более заметно: вздрагивает на швах, сотрясается в ямах. Но даже с учётом этих нюансов его ход можно назвать благородным. Подвеска работает тихо, хорошо сглатывает мелочовку и сдаётся только на чередующихся неровностях. Разницы между передним и полным приводом в плане комфорта нет, однако стоит учитывать, что топовый «Атлас» стоит на 20-дюймовых колёсах вместо 19-дюймовых. С большими дисками он не только чуть жёстче, но и шумнее, что особенно явно на щербатом асфальте — звукоизоляцию арок хочется чуть получше.

В «Москвиче» лучше слышен двигатель — уже со средних оборотов, а на трассе появляются аэродинамические шумы. Плюс тот же гул на зернистом асфальте — в общем, вполне обычный набор для кроссовера среднего класса.

Но в целом предпосылок для того, чтобы новый «Москвич» продавали по бросовым ценам, нет. Набор комплектаций у модели — проще некуда: начальная с мотором 1.5 (150 л.с.) и старшая с двухлитровым 200-сильным. Обе оснащены хорошо: есть шесть подушек безопасности, диодные фары, полный набор подогревов, климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, датчики света и дождя, бесключевой доступ, панорамная крыша, беспроводная зарядка, мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto, электропривод крышки багажника и 19-дюймовые колёса.

При этом разница в стоимости существенная. Комплектация 1,5-литрового «Москвича М70» называется «Драйв» и продаётся за 3 099 000 рублей. А двухлитрового — «Ультра» — стоит уже 3 499 000 рублей. Последняя богаче на регулировку поясничного подпора водительского кресла, электроприводы пассажирского сиденья, передний парктроник, камеры кругового обзора, подрулевые лепестки, систему выбора ездовых режимов и два дополнительных динамика — вот и вся разница. Умных систем-помощников нет ни там, ни там.

Geely оснащён чуть богаче, но набор комплектаций тоже невелик. С недавних пор переднеприводный Atlas c «роботом» продаётся с мотором 1.5 (147 л.с.) и только в начальной версии «Люкс» за 3 449 990 рублей и предлагает не меньше, чем топовый «Москвич М70»: есть 19-дюймовые колёса, панорамная крыша, отделка экокожей, атмосферная подсветка, шесть подушек безопасности, радарный круиз-контроль, набор ассистентов, двухзонный климат-контроль, подогревы, электроприводы передних кресел, беспроводная зарядка, парктроники и камеры по кругу, дистанционный пуск двигателя. Плюс несколько систем-помощников.

Все остальные «Атласы» — 200-сильные, полноприводные и с АКП. Тот же «Люкс» стоит уже 3 904 990 рублей, вышестоящий «Флагман» с вентиляцией сидений, регулировкой длины подушки кресла, проекционным дисплеем и электроприводом двери багажника предлагают за 4 114 990 рублей, а топовый «Спорт» с особой окраской и 20-дюймовыми колёсами оценивают в 4 224 990 рублей.

Получается, что «Москвич» метит в чуть менее обеспеченную аудиторию, которой переднеприводный Atlas тоже будет интересен. При одинаковой стоимости выбор между этими машинами непростой. С одной стороны, даже базовый Geely выглядит богаче оппонента. С другой, едет он всё же не так благородно, как того ждёшь от марки. А М70, которым приятно управлять, — это почти открытие. И передвигаться на нём ничуть не стыдно.

С учётом этих вводных крайне интересно, каким окажется полноприводный М70. Ведь ему придётся конкурировать с «Атласом» немного другого уровня — его мы успели не раз оценить в больших сравнительных тестах. И там аргументом «цена не выше» уже не отделаешься.

Фотографии: Вячеслав Крылов