Подробный тест и обзор Lada Aura: плюсы и минусы самой дорогой модели АвтоВАЗа

Серийный бизнес-седан на растянутой платформе Весты продают в России уже почти год. Однако тиражи далеки от рекордных, а две трети машин уходит на государственную службу и в корпоративные парки. Значит ли это, что Lada Aura (эта модель на Авто.ру) недостаточно приспособлена для личного пользования? Взвешиваем за и против в подробном тесте вазовского флагмана.

О начале серийного производства Ауры в Тольятти объявили в октябре 2024 года, а продажи «депутатского» седана официально стартовали в конце ноября. И с тех пор никак не могут набрать обороты. Во всяком случае, на фоне других моделей Лады успехи флагмана кажутся скромными: по состоянию на середину минувшего лета на учёт в ГАИ поставили чуть больше 600 таких машин. Сравните, например, с реализацией Весты, которая каждый месяц находит тысячи покупателей.

Тем не менее выпуск Ауры для АвтоВАЗа — событие знаковое. Растягивать тольяттинские седаны пытались и раньше, но занимались этим главным образом сторонние фирмы с разной степенью заводской поддержки. А нынешний флагман — полноценный серийный продукт, ради которого Lada озаботилась закупкой новых кузовных штампов и вообще основательно вложилась в инжиниринг.

Ведь плюс 250 мм к колёсной базе автомобиля — не единственное отличие Ауры. Вестовскую платформу перевели в бизнес-класс, снабдив рядом других конструктивных изменений: начиная от оригинальных компонентов ходовой части и заканчивая усиленной шумоизоляцией. И всё вместе это здорово повлияло на восприятие удлинённого седана.

Интерьер

Хотя с водительского места особенный статус Ауры прослеживается разве что в оригинальной отделке с иной графикой декоративных вставок и натуральной кожей на сиденьях и руле. Говорят, близкая по качеству обшивка используется на роскошных Аурусах (поставщик один и тот же). И действительно: материал на ощупь плотный и добротный, внушающий доверие. Но в светлом исполнении — уж слишком маркий. Придётся всегда иметь на борту запас влажных салфеток, поскольку, например, обод «баранки» засаливается моментально, тем самым сильно портя общий вайб.

И больше флагманской Ладе, увы, похвастать нечем. До уровня бизнес-класса такой салон объективно не дотягивает, поскольку там-сям постоянно натыкаешься на бюджетные решения обычной Весты. Жёсткого пластика многовато, подсветки макияжных зеркал нет, кресла приходится подстраивать вручную, равно как и микроклимат — автоматическую систему АвтоВАЗ пока так и не освоил. И бесключевой доступ тоже: кнопка запуска двигателя уже есть, но дверные замки от прикосновения к ручке не срабатывают. Даже на фоне относительно бюджетных «китайцев» такие упрощения сильно огорчают.

С другой стороны, Аура переняла от исходной Весты неплохую и притом предельно понятную эргономику. Вокруг водителя — крупные кнопки и переключатели, олдскульные механические рычаги трансмиссии и стояночного тормоза. Причём тянуться к ним не надо, взаимное расположение подобрано грамотно. Руль по форме близок к идеалу, кресло тоже достойное — с внятной боковой поддержкой, в меру плотной набивкой и довольно широкими диапазонами базовых настроек.

И с зимней подготовкой у Ауры порядок. В тольяттинском бизнес-седане подогреваются сиденья, ветровое стекло и руль. Причём включение каждого из элементов выведено на отдельную физическую кнопку. Прыгнул в холодную машину — и сразу активировал нужную функцию, не дожидаясь загрузки медиасистемы.

Хотя другая гордость флагманской Ауры, как, впрочем, и топовых версий обычной Весты, как раз шикарный виртуальный кокпит Enjoy Vision Pro, располагающий многофункциональной цифровой панелью приборов, встроенными в медиацентр сервисами Яндекса и позволяющий подключить смартфон посредством Apple CarPlay или Android Auto. Можно, конечно, поворчать на несколько заторможенный отклик вертикального планшета и скверное качество картинки с единственной задней камеры, но сложно спорить с тем, что подобный функционал с пониманием местной специфики те же «китайцы» только начинают осваивать.

Тем обиднее, что классную мультимедийную начинку и удобную посадку за рулём Lada не смогла подкрепить, казалось бы, очевидными для современных автомобилей вещами. К примеру, широкий ассортимент розеток вызывает уважение, однако подключённые к ним гаджеты пассажиру придётся держать в руках — даже смартфон в салоне Ауры толком пристроить некуда! Скромнейшая полочка в подвале консоли вместит от силы пачку салфеток, надеяться на неё смысла нет, а других ёмкостей на виду не предусмотрено. Подстаканник всего один — и тоже странный. Термокружка сюда не влезает по высоте, а кофе слабо фиксируется и норовит упасть на поворотах. Намёк на то, что наёмному водителю незачем отвлекаться от прямых обязанностей?

Практичность

По сравнению с Вестой статусная Aura вытянулась на 25 см — до 4690 мм. Причём вся прибавка досталась колёсной базе. По этому параметру (2885 мм) флагманская Lada обогнала даже актуальную Тойоту Камри, которую теперь привозят в Россию из Китая по параллельному импорту.

Очевидно, что при таких вводных удлинённый седан просто не может быть тесным. И действительно, на фоне достаточно зажатой на втором ряду Весты новинка воспринимается чуть ли не представительским транспортом. Внутрь салона уже не протискиваешься, а с достоинством присаживаешься. Спинки передних кресел теперь где-то далеко, можно откинуться на мягчайшие «авиационные» подголовники и вольготно вытянуть ноги.

Но на этом, по сути, всё. Потому что на втором ряду Ауры, помимо впечатляющей по меркам бизнес-класса свободы, других атрибутов роскоши нет совсем. Как и спереди, уровень оснащения сильно напоминает топовые исполнения обычной Весты. То есть на оконные шторки или, допустим, регулировки сиденья можно не рассчитывать.

И это огорчает, поскольку обтянутый фешенебельной кожей диван предлагает, скажем так, усреднённую посадку: иногда хочется посильнее отклонить спинку или убавить довольно навязчивый поясничный подпор. Другая проблема — отсутствие дополнительной вентиляции, отчего в жару типична ситуация, когда водитель начинает мёрзнуть от кондиционерного холода, в то время как на втором ряду ещё душновато.

Aura способна порадовать VIP-пассажира разве что парой розеток (гнездо на 12 вольт и USB Type-A), откидным подлокотником с отформованными в нём подстаканниками да подогревом дивана. А в остальном окружение бюджетное — люка и тем более панорамной крыши у флагманской Лады нет в принципе, крючок-вешалка только один, дверные карты недружелюбно жёсткие. Стекла полностью не опускаются, а чтобы открыть окна, приходится держать палец на клавише — автодоводчиков тоже нет.

К тому же нужно учитывать нюансы, обусловленные компромиссным конструктивом автомобиля. Ведь колёсную базу растянули при неизменной ширине вестовской платформы, отчего в плечах салон просторнее не стал — вдвоём ехать нормально, втроём уже некомфортно. Кроме того, увеличенные задние двери сложно полностью распахнуть на тесной парковке, то есть удобным вход-выход будет далеко не всегда.

В плане грузовых возможностей прогресс в сравнении с Вестой тоже не заметен. Как и базовый седан, Aura предлагает достаточно глубокий «трюм», официально способный вместить до 480 литров, а по факту — два больших туристических чемодана плюс что-то менее габаритное сверху и по центру. По краям полезное пространство ограничивают выступающие петли крышки, которые не имеют даже никакой декоративной отделки.

А вот непосредственно основной отсек добротно обёрнут тканевым материалом. Такой багажник смотрится дорого, но лучше бы тольяттинцы добавили полезных устройств, как на универсале Vesta SW. Кроме подсветки, у Ауры нет вообще ничего. Лишь под полом вокруг запасного колеса предусмотрели ящик для мелочи.

Трансформация, опять же, хромает: при складывании спинки дивана получается ступенька. Впрочем, для седана хотя бы такая опция перевозки длинномеров — уже преимущество. В отличие от слабых пружин крышки, отчего она норовила упасть и ударить по пальцам. На Вестах мы пока с таким не сталкивались. Похоже, недосмотрели на сборочной линии.

Техника и надёжность

По сути, Lada Aura — это серийное воплощение проекта Vesta Signature, который разработали ещё в те времена, когда главой компании был Бу Андерссон. Таких машин изготовили всего несколько штук и использовали в качестве служебного транспорта для перевозки топ-менеджеров АвтоВАЗа. Нынешняя модель стала полноценным развитием той идеи: та же переднеприводная платформа с задней упругой балкой, увеличенная база, упор на комфорт задних пассажиров.

Единственный доступный для Ауры двигатель — 1,8-литровый 21179 Evo —  модернизированная версия прежнего 16-клапанного мотора с доработанными системами впуска и смазки, иной поршневой группой, «безвтыковыми» поршнями и другими улучшениями. Первые отзывы в целом положительные, однако полностью избавиться от старых болячек, похоже, не удалось. Реже, чем раньше, но всё же встречается повышенный расход масла, фиксируются утечки и лёгкие стуки «на холодную». Иногда отмечается и детонация на АИ-92, несмотря на паспортную совместимость с этим бензином.

Коробка передач у Ауры тоже только одна — китайский вариатор WLY CVT18. Конструкция достаточно надёжная, хотя заводской брак не редкость. Ресурс напрямую зависит от качества и регулярности обслуживания: при загрязнении смазки подклинивает редукционный клапан маслонасоса, скачки давления ускоряют износ втулок, валов и подшипников. В худшем случае разрушается даже корпус агрегата.

Езда

Lada Aura едет не так, как привычная Vesta. В чём-то лучше, где-то хуже, но — иначе. Потому что одним лишь удлинением кузова подготовка флагманского седана не исчерпывается. Каркас машины усилили, а подвески доработали: конструктивные схемы остались прежними (стойки Макферсон спереди, упругая балка сзади), однако пружины и амортизаторы подобрали заново. Плюс совсем маленьких колёс в гамме топ-модели нет — минимум 16 дюймов, а в самой дорогой комплектации шины и диски имеют размер 205/50 R17.

Именно такие колёса мы склонны винить в чрезмерном внимании Ауры к мелким дорожным дефектам, стыкам эстакад и заплаткам асфальта. Когда скорость небольшая — условно городская, — а покрытие постоянно неважного качества, Lada натужно дрожит, как трансформаторная будка. Подвески срабатывают гулко, чувствуется, что им тяжело гасить колебания. Поэтому машина воспринимается дряблой, иногда чрезмерно жёсткой.

Но стоит Ауре прибавить ход, как ситуация приходит в норму. Микровибрации и стуки исчезают, Lada становится собранной, благородно-плотной. Волны, подбросы, колея удлинённому седану нипочём — курс держит чётко. И главное, не раскачивается, что положительно отметят склонные к «морской болезни» пассажиры.

Притом запаса энергоёмкости Ауре хватает и для грунтовок. Понятно, что «депутатскому» седану далеко до настоящих кроссоверов. Тем не менее высоко поднятые бамперы и 16-сантиметровый клиренс повышают шансы сберечь машину в целости или не застрять в не расчищенном от снега дворе. В регионах это должны оценить, только о защите стоит подумать: заводской металлический пыльник оставляет хрупкий поддон двигателя незащищённым от ударов снизу.

Мотор, повторим, для Ауры доступен лишь один — модернизированный 1.8 Evo. И коробку передач выбрать нельзя — по умолчанию идёт китайский вариатор. Сейчас эта связка — лучшее, что способен предложить АвтоВАЗ для машин «гражданской» линейки. Весту подобный силовой агрегат тащит сносно. А вот растянутый седан заставит привыкнуть к расчётливой, спокойной езде.

Если верить производителю, Aura тяжелее исходника всего на 30 килограммов. Но субъективные ощущения говорят иное, поскольку атмосферник с великим трудом переваривает дополнительную нагрузку. 122 л.с. и 170 Н·м ускоряют 1,4-тонный автомобиль так флегматично, что неловко смотреть на секундомер. По нашим замерам флагманская Lada в лучших попытках едва выезжает из 14 секунд в разгоне до «сотни», при этом набор с 60 до 100 км/ч занимает 7,5 секунды. Мягко говоря, посредственные показатели.

При этом бесступенчатая трансмиссия старается как может — даже не имея спортрежима, обеспечивает адекватный, без задержек отклик на правую педаль. И в городе это помогает: из потока Aura не выпадает, притом дарит водителю и пассажирам типично вариаторную плавность, пусть и сдобренную имитацией работы ступенчатого «автомата». На трассе, конечно, сложнее — попытка выжать из двигателя все соки оборачивается надрывным рёвом и монотонным воем на максимальных оборотах. В результате — ни комфорта, ни динамики. Да и коробке приходится тяжело: после резких ускорений появляются прежде отсутствующие пинки и подёргивания, сигнализирующие, судя по всему, о близости перегрева.

Против верещания взбудораженного мотора бессильна и улучшенная шумоизоляция Ауры. Притом что с другими посторонними звуками она борется вполне успешно. И это тоже заставляет деликатнее обращаться с «газом» — пока тахометр не пульсирует в красной зоне, внутри удлинённой Лады достаточно комфортный акустический фон, особенно на городских скоростях. Впрочем, и после 100 км/ч пассажиры могут спокойно общаться или слушать музыку, перекрикивать ветер и шины не нужно.

Приятно удивили управляемость и подвижность Ауры. Увеличенная колёсная база и оптимизированная ходовая часть дали седану подчёркнуто нейтральный, притом отзывчивый характер. И даже «длинный» (без малого три оборота от упора до упора) руль совершенно не портит впечатление от проворности машины. Чуть обозначил смену курса, Lada тут же его принимает — почти без пауз на крены и увод шин Pirelli Cinturato P7. Под резкий сброс «газа» автомобиль не стремится лихо встать боком, а при ускорении на выходе из дуги плавно распрямляет траекторию — всё по классике!

И неотключаемая на высоких скоростях система стабилизации российской фирмы «Итэлма» страхует водителя грамотно — пытается удержать Ауру на кривой минимальным вмешательством в процесс: лёгкими, деликатными импульсами. Увы, не можем то же самое сказать про настройку АБС. При экстренном замедлении электроника работает грубо, вдобавок пугая человека за рулём пустотой под левой педалью. 44 метра тормозного пути на сухом асфальте со 100 км/ч — это слишком много. К тому же термическая стойкость механизмов, похоже, скромная: характерный горелый запах начинает просачиваться в салон уже на второй попытке.

Оснащение

Выбор у потенциального покупателя Ауры невелик: один мотор, одна трансмиссия и всего две фиксированные комплектации. Начальное исполнение Premier продают за 2 599 000 рублей. Оснащение ограничено фронтальными и боковыми подушками безопасности, диодной оптикой, ESC, системой контроля слепых зон, комбинированной обивкой салона (ткань плюс экокожа), контурной подсветкой, тонировкой, подогревом всех сидений, руля и ветрового стекла, парктрониками по кругу, камерой заднего вида, кондиционером, круиз-контролем, датчиками света и дождя, медиасистемой с четырьмя динамиками, а также 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Топовая версия Status стоит 2 799 000 рублей. В дополнительные 200 тысяч включены мягкие «авиационные» подголовники заднего дивана, двухцветная отделка салона натуральной кожей, мультимедийка с сервисами Яндекса и восемью динамиками, 17-дюймовые колёса. Единственная опция — контрастные тёмные крыша и боковые зеркала, которые доступны в сочетании с серебристым или золотисто-коричневым металликами окраски кузова. Доплата за них — 20 тысяч рублей.

Конкуренты

Вывод

Lada Aura оставила после себя ощущение некоторой недосказанности. С одной стороны, в сравнении с кустарными проектами по удлинению массовых вазовских моделей заводской вариант ожидаемо продемонстрировал более тонкую и деликатную «хирургию». Изменения вкраплены в архитектуру Весты аккуратно и именно там, где нужно, — это, безусловно, основательный подход. Растянутая модификация и выглядит, и рулится не как гаражная поделка.

С другой стороны, АвтоВАЗу объективно не хватает ресурсов, чтобы прямо здесь и сейчас выступать в бизнес-классе на уровне хотя бы тех же «китайцев». Часть необходимых в этом сегменте опций ещё не успели импортозаместить, другое статусное оборудование в Тольятти пока вообще не научились применять. Смущают вынужденный компромисс в выборе силовой установки, неоднозначность плавности хода, качество сборки и отделочных материалов.

Непритязательный покупатель бюджетной машины закрыл бы на все эти нюансы глаза. Однако стоимость Ауры оказалась ненамного ниже иностранных соперников. Поэтому главным оружием флагманской Лады, видимо, должны стать административный ресурс и соответствующий представительский, депутатский статус. Ведь госучреждения без закупок новинки явно не обойдутся. А на чиновников в народе принято поглядывать.

Фотографии: Вячеслав Крылов