Когда солярка доступнее бензина, руки сами тянутся поискать на Авто.ру практичный хэтчбек или седан с долговечным и экономичным дизелем. Вот шесть автомобилей гольф-класса в дизельных версиях, на которые стоит обратить внимание, имея бюджет до миллиона рублей.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2012–2022 | 350 000 | |
2008–2016 | 350 000 | |
2004–2014 | 350 000 | |
2005–2011 | 350 000 | |
2004–2011 | 300 000 | |
2006–2012 | 300 000 |
Peugeot 408
Французский седан российской сборки — один из самых недооценённых автомобилей на вторичном рынке. Его кузов отлично сопротивляется коррозии благодаря качественной оцинковке, а простору на втором ряду и в багажнике позавидуют даже некоторые модели D-класса. Салон собран из добротных материалов, а энергоёмкая подвеска буквально создана для разбитых дорог: шаровые и сайлентблоки спокойно выдерживают по 100–120 тысяч километров. Электрика, вопреки злым стереотипам о французских машинах, крупными сбоями тоже не страдает.
Главная гордость этого Peugeot — восьмиклапанный турбодизель 1.6 HDi (серии DV6C на 112 л.с. или, позже, DV6FC мощностью 114 сил). Этот двигатель славится невероятной надёжностью, скромным аппетитом в смешанном цикле (примерно 5 литров на сотню) и выносливой топливной системой. При своевременной замене масла и качественной солярке мотор без труда проезжает 350 000 километров.
Из редких неприятностей — течь прокладки клапанной крышки и возможные проблемы с клапаном EGR. Дизель сочетался исключительно с крепкой пяти- или шестиступенчатой «механикой», которая не доставляет хлопот, если раз в 80 000 км обновлять в ней масло. Бензиновые моторы на этом фоне выглядят куда капризнее: атмосферный 1.6 VTi и особенно турбированный THP150 известны вытягиванием цепи ГРМ, масложором и проблемами с нагаром.
Renault Megane
Легендарный полуторалитровый дизель K9K — настоящий долгожитель, завоевавший любовь автомехаников по всей России. Третьему поколению Megane достался доработанный двигатель, который легко выдерживает 350–400 тысяч км, требуя лишь регулярной замены ремня ГРМ.
Именно с ним Megane чаще всего встречается на вторичке, хотя дизельная гамма была заметно шире: предлагались также моторы 1.9 F9Q и 2.0 M9R, а после рестайлинга появился 1,6-литровый R9M. Более мощные дизели встречаются значительно реже, но также способны на большие пробеги при грамотном обслуживании.
В паре с K9K обычно трудится неубиваемая шестиступенчатая «механика», а вот редких версий с роботизированной коробкой лучше избегать из-за дороговизны ремонта сцепления и её исполнительных механизмов. Бензиновые двигатели 1.6 K4M и 2.0 M4R тоже неплохи, но значительно уступают дизелю в тяге и экономичности.
При этом сам Megane — воплощение спокойного европейского комфорта, дизайна и образцовой защиты от коррозии. Кузовной металл толстый, а лакокрасочное покрытие успешно держит удар летящего с дороги гравия. Внутри вас встречает уютный интерьер с хорошей шумоизоляцией, хотя и с немного специфической французской эргономикой.
Подвеска настроена на плавность хода, что нисколько не сказалось на её ресурсе. Передние стойки McPherson и задняя скручивающаяся балка лишены конструктивных усложнений, а расходники вроде втулок стабилизатора и подшипников ступиц стоят недорого и служат более 100 000 километров.
Opel Astra
Как и полагается европейскому гольф-классу нулевых, для «Астры» поколения Н предлагалась обширная линейка дизелей. Это двигатели объёмом 1,3, 1,7 и 1,9 литра мощностью 80–150 л.с., которые сочетались с «механикой», АКП и «роботом». До российского рынка официально добрался только самый объёмный дизель в версиях на 120 и 150 л.с. в паре с «механикой».
Это настоящий выбор знатоков, ведь потенциальный ресурс 1,9-литрового CDTI превышает 300 000 километров. Особенно хорош 120-сильный Z19DT — простой восьмиклапанный мотор без вихревых заслонок. Более мощный Z19DTH заметно сложнее и требует большего внимания к впуску, турбине и двухмассовому маховику. С ним сочеталась шестиступенчатая «механика» M32, у которой есть известное слабое место — подшипники валов. Из Европы к нам попадали и машины с надёжным шестиступенчатым «автоматом» Aisin AF40. Другие дизели тоже хороши: при грамотном обслуживании легко выхаживают 350 000 километров.
Да и в целом Astra H молодец. Толстый металл кузова с хорошей оцинковкой неплохо сопротивляется ржавчине. Салон собран из качественных материалов. Задняя балка практически не требует внимания, а основные детали передней подвески McPherson заявляют о себе не чаще чем раз в 100 000 километров. Основные расходники — стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Электрика иногда чудит из-за проблем с контактами в рулевом модуле CIM, но неисправность давно изучена и ремонтируется без больших затрат.
Volkswagen Jetta
Jetta пятого поколения радует управляемостью, отличной эргономикой и качественной отделкой интерьера, а кузов стойко сопротивляется коррозии — истинный Volkswagen. Сзади у седанов многорычажная, но надёжная подвеска, спереди — традиционный McPherson. Внимания требуют лишь передние стойки стабилизатора да отдельные сайлентблоки, и то не чаще чем раз в 100 000 километров.
Правда, с выбором оптимальной бензиновой версии намучаешься. Турбомоторы 1.4 и 1.6 известны масложором и проблемами с ГРМ. Любит подъедать масло и двухлитровый мотор FSI с прямым впрыском топлива. Меньше всего хлопот — с базовым (и очень скромным по динамике) атмосферником 1.6 BSE.
Но есть ещё дизели. Лучший — 1.9 TDI мощностью 105 л.с. (его индекс — BLS) с насос-форсунками: при нормальном обслуживании он готов на 300 000 км беспроблемного пробега. Главное — не экономить на масле: иначе быстро изнашиваются гидрокомпенсаторы и кулачки распредвала. Более мощный двухлитровый BKD встречается у нас редко, но жалеть об этом не стоит. Его 16-клапанная ГБЦ склонна к трещинам и утечкам охлаждающей жидкости.
С коробками дизелям тоже повезло. Это либо пятиступенчатая MQ250 у 1.9 TDI, либо более крепкая шестиступенчатая MQ350 у 2.0 TDI. Обе МКП вполне надёжны, хотя к 150 000 км могут потребовать внимания подшипники и синхронизаторы, а слабым местом MQ350 считается двухмассовый маховик. Альтернатива — «робот» DQ250 с шестью передачами и сцеплениями в масляной ванне: при аккуратной эксплуатации он тоже может прослужить долго.
Ford Focus
Двадцать лет назад «второй» Focus стал бестселлером российского рынка — не только за счёт привлекательных цен, но и благодаря отлично настроенному шасси с задней многорычажкой Control Blade. Хотя за азарт в поворотах приходится платить периодической заменой сайлентблоков и стоек стабилизатора.
Чаще всего на отечественной вторичке Focus встречается с бензиновыми моторами объёмом 1,6 и 1,8 литра, а жаль. Потому что именно дизели выигрывают на больших пробегах, которые сейчас есть у большинства этих машин.
Официально в России предлагался 1,8-литровый TDCi (KKDA) собственной разработки Ford. У него нет сажевого фильтра, что существенно упрощает жизнь владельцу, а благодаря чугунному блоку ресурс в 300 000 км — далеко не предел. К тому же с ним сочеталась «механика» MTX75, которая заметно прочнее и выносливее слабенькой IB5, которая полагалась младшим бензиновым версиям.
Из уязвимых мест — привод ГРМ, требующий квалифицированного обслуживания. Более редкий 2.0 TDCi, созданный совместно с концерном PSA, динамичнее и также способен на большие пробеги, но в продаже почти не встречается.
Kia cee'd
Первое поколение Kia cee'd прославилось тем, что заставило европейцев всерьёз воспринимать корейский автопром. Лаконичный строгий экстерьер, эргономичный, хоть и собранный из жёсткого пластика, салон, а также богатое оснащение быстро сделали его хитом продаж.
Не теряет «кореец» своих позиций и на вторичке. Несмотря на тонкое ЛКП, кузов «Сида» неплохо сопротивляется коррозии. Ходовая часть не ставит рекордов выносливости, однако цены на детали невысоки. Главное, что в гамме силовых агрегатов хватает удачных.
Из бензиновых моторов лучше всего себя зарекомендовал двухлитровый. А вот агрегаты объёмом 1,4 и 1,6 литра известны низким ресурсом цепи ГРМ и течами по прокладкам.
Дизелей у «Сида» два. У 1.6 D4FB — цепной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы и топливная система Bosch. Слабые места — турбина на ранних версиях, нагар во впуске и EGR, плюс после 120–150 тысяч км нужно готовиться к замене цепи. Зато при грамотном обслуживании этот мотор способен пройти не менее 300 000 километров.
Двухлитровый D4EA с приводом ГРМ ремнём отличается ещё большим ресурсом — ему и 400 000 км выдержать по силам. К тому же он сочетается с более крепкой МКП M6GF2, тогда как младшему дизелю досталась M5CF3, где быстро сдаются подшипники, а затем уже и синхронизаторы.
