Датчик износа шин, европейский дизайн и проверка холодом: как и где создают новинки Changan

Много ли вы знаете о Чунцине? А между тем это крупнейший китайский муниципалитет с 32 миллионами жителей, превосходящий по своей площади Австрию. Зимой здесь стоят перманентные туманы, а летом жара доходит до 40 градусов. Местные любят безумно острую еду и гордятся тем, что из-за сложного рельефа здесь возведено 13 тысяч мостов. А ещё тут расположена штаб-квартира Changan Automobile. Мы приехали сюда, чтобы выяснить, как концерн разрабатывает и тестирует свои автомобили. 

Туманный Чунцин, основанный на слиянии рек Янцзы и Цзялин, — далеко не единственная база китайского гиганта, реализовавшего уже 30 миллионов своих автомобилей. На Changan Automobile работает 76 фабрик по всему миру, а собственные центры исследований и разработок находятся в Японии, США, Великобритании, Германии и Италии. За фирменный облик продукции с 2023 года отвечает шеф-дизайнер Клаус Зисиора, создавший несколько поколений Volkswagen Golf, а также Tiguan, Touareg и множество других моделей VW. Вместе с ним в Changan работают и другие известные европейцы: к примеру, Бертран Бах, Марко Павоне и Крис Хэмилтон. 

Они и ещё 24 тысячи специалистов создают новые модели для входящих в состав корпорации брендов. Кроме собственно Changan, к ним относятся премиальная марка Avatr, молодёжный Deepal, семейный Nevo, а также подразделение лёгкой коммерческой техники и несколько совместных предприятий: с Ford Motor, Mazda и китайской компанией JMC.

Как испытывают и улучшают машины Changan

В 2025 году сразу несколько моделей Changan были отмечены за высокую надёжность американским рейтинговым агентством J.D. Power, а Changan CS75 Plus и вовсе забрал награду в своём классе. В штаб-квартире подчёркивают, что это не случайность, а результат кропотливого труда. Ведь каждый новый автомобиль разрабатывается с учётом заложенного ресурса в 10 лет или 260 000 километров, а во время тестов опытные машины подвергаются испытаниям, эквивалентным 5 миллионам километров, и проверяются по 12 400 калибровочным параметрам.

В доводке новинок концерну помогает собственный 50-километровый испытательный полигон, расположенный недалеко от штаб-квартиры. Здесь инженеры могут сымитировать всевозможные дорожные сценарии: от базового «разгон-торможение» до проверки управляемости на сухом и влажном покрытии, подъёма на уклон вплоть до 60%, тяжёлого оффроуда, а также оценивать уровни дорожных шумов и салонных вибраций. Отдельная часть трека составлена из 30 различных покрытий, на которых проверяют работу шасси, структурную прочность кузова и узлов подвески вкупе с общей надёжностью автомобиля. Для тестов систем стабилизации и ABS предусмотрено 6 различных участков. Есть и скоростное кольцо, где на четырёх полосах изучают поведение автомобиля на скоростях до 200 км/ч, а также измеряют расход топлива при постоянной скорости.

Однако многие испытания сначала проводятся в специальных лабораториях. К примеру, в огромном здании NVH Lab (Noise, Vibration and Harshness, в переводе: шум, вибрации и жёсткость) можно в исследовательских целях не только разобрать автомобиль до винтика на дюжине двухстоечных подъёмников, но и безошибочно определить источники посторонних шумов. В нескольких безэховых камерах, стены которых отделаны полуметровым слоем звукопоглощающего материала, разгоняют как переднеприводные, так и полноприводные модели. Локализовать источник паразитного звука от двигателя, трансмиссии, колёс и других агрегатов помогают специальные акустические камеры, напоминающие колючую антенну. «Иголочки» — это сорок восемь высокоточных микрофонов, которые с помощью специального ПО создают инженерам визуальную картину шума и точно показывают, какой узел издаёт самые громкие звуки. Такие испытания — недешёвое удовольствие. Только на оборудование такого помещения ушло больше 20 миллионов юаней (почти три миллиона долларов по курсу на начало марта 2026 года). Зато испытатели хвастаются, что теперь уровень шума можно регулировать отдельно для каждого пассажирского места. 

В соседнем боксе другой автомобиль установлен на виброплатформе. Но здесь не проверяют состояние и работу подвески, а изучают, какие посторонние звуки издают детали автомобиля при езде по неровностям, а также «играет» ли на разбитой дороге пластик и другие материалы салона.  Если в этот момент сесть внутрь, то кажется, что машина на самом деле движется по неровной дороге. Сначала медленно и осторожно, а затем разгоняется до 40–50 км/ч и скачет уже по всем воображаемым кочкам. Называется это помещение S&R Lab (Squeak & Rattle, скрип и грохот), и, пожалуй, важность таких исследований для ездового комфорта переоценить нельзя. Помимо кузовной лаборатории, в центре предусмотрены отдельные помещения для изучения паразитных звуков, издаваемых конкретными компонентами и даже отдельными материалами. И таких специфических лабораторий здесь ещё немало: в одной занимаются испытаниями глушителей, в другой оценивают стойкость резинотехнических изделий, в третьей проверяют новые звукопоглощающие материалы и так далее.

В кабинете за углом, похожем на компьютерный клуб, совмещённый с кружком юных радиоэлектроников, работают несколько молодых инженеров. Их задача — создавать звуковое окружение автомобилей. От разработки звуков движущегося электромобиля до проектирования и оценки звучания аудиосистемы. Современные технологии позволяют настраивать их таким образом, что каждый из пассажиров может слушать что-то своё. К примеру, водитель может прислушиваться только к голосовым подсказкам навигатора, а пассажир — наслаждаться любимой музыкой. 

Где и как работают над автомобильным софтом

Ещё один ключевой научно-исследовательский центр Changan называется SDA Laboratory. SDA расшифровывается как Software Defined Architecture — программно-определяемая архитектура. Она подразумевает разработку высокоцифровизированных автомобильных платформ, которые могут совершенствоваться в процессе срока службы автомобиля, без замены физических компонентов. Инженеры создают новые машины с учётом модульности узлов (однотипных двигателей, батарей и так далее), которые работают по системе plug-and-play, что позволяет увеличить скорость разработки и сократить срок выхода новинок, одновременно снижая стоимость конструкторских работ. Покупатели от этого тоже в выигрыше: цена новых автомобилей оказывается ниже, а «по воздуху» можно получить не только улучшение старых функций, но и новые опции.

В этой лаборатории соблюдают режим строжайшей секретности: внутри не только не разрешают снимать, но и заклеивают все камеры специальными стикерами. Хотя до конца непонятно, что от посторонних глаз хотели спрятать местные инженеры. Внутри — куча застеклённых помещений с длинными названиями вроде System Cluster Simulation Lab, Controller Cluster Remote Simulation Lab, в основном связанных с испытаниями различных модулей автомобиля. В одних залах стоят огромные компьютерные шкафы, к которым подключены автомобильные дисплеи и другая периферия, в остальных, сделанных из алюминиевых профилей, собраны четырёхметровые прямоугольные конструкции, грубой формой напоминающие машинки на детских рисунках. К ним с разных сторон подключены работающие фары, фонари, электромоторы стеклоочистителя и остальные детали. Похоже, что здесь тестируют совместимость компонентов, а также исследуют различные сценарии работы многочисленного электрооборудования. 

На другом этаже находится просторное, но очень тёмное помещение. В центре покоится новенький автомобиль, а над ним на дугообразной штанге установлен мощнейший передвижной прожектор, имитирующий прямой солнечный свет. Инженер нажимает пару кнопок, и комната превращается в вечерний город. Ещё мгновение — и перед нами полдень в пустыне, а затем — ночная зимняя дорога. Так при различных условиях освещённости тестируют видимость экранов и проекционного дисплея. Их настраивают таким образом, чтобы блики не мешали восприятию информации, а яркости хватало даже в самый солнечный день. 

Как машины проверяют лютыми морозами

Не все модели Changan, поставляемые на российский рынок, могут похвастать широким набором тёплых опций. Данный факт становится ещё более парадоксальным, когда выясняется, что свои автомобили концерн испытывает в том числе суровой зимой, отправляя новинки на север Китая — в автономный регион Внутренняя Монголия. Почти 40  градусов мороза в феврале здесь не редкость, а для полноценных испытаний в городке Якэши, что всего в 200 километрах от границы с Забайкальским краем, построен огромный комплекс научно-исследовательского центра CATARC (China Automotive Technology Research Center), аналог нашего НАМИ. Тут на каждом углу можно встретить новейшие закамуфлированные прототипы от самых разных китайских брендов, а для скрупулёзных тестов имеется вся необходимая инфраструктура: 60 квадратных километров заснеженных и обледенелых треков, мощные станции зарядки, сервисные боксы и так далее.

На таких экстремальных морозах куда отчётливее проявляются уязвимые места в актуальных системах электроснабжения и зарядки электрокаров. «Победить» снижение ёмкости в холоде могут представленные здесь же перспективные силовые батареи Naxtra, разработанные Changan совместно с аккумуляторным гигантом CATL.

В отличие от массовых литий-ионных аккумуляторов, их основу составляет более распространённый и дешёвый натрий. Разработчикам удалось достичь высоких показателей плотности энергии — 175 Вт·ч/кг, что сравнимо с литий-железо-фосфатными (LFP) батареями.

Зато даже при минус 30 градусах натрий-ионные АКБ сохраняют до 90% ёмкости, а бесперебойное электроснабжение и прогнозируемый разряд обеспечены и при минус 50! Не менее важным преимуществом новых батарей является их пожаробезопасность. Они не возгораются и не взрываются от физического воздействия: смятия, прокалывания и даже разрезания. 

За счёт чего в Changan улучшают безопасность автомобилей

Одним из ключевых направлений собственного развития концерн Changan считает повышение безопасности новых автомобилей. И делает в этом направлении реальные шаги, предлагая инновационные технологические решения (на данный момент у Changan уже больше 20 тысяч патентов). К примеру, в будущем на автомобилях концерна должна появиться система прогнозирования поведения пешехода, которая будет предупреждать водителя о желающих перейти дорогу. Другая разработка призвана обезопасить неопытных водителей от случайного наезда на препятствие во время парковки, в случае если человек перепутает педали газа и тормоза. Также покупатели должны получить систему стабилизации курса при резком боковом ветре вместе с системой помощи при внезапно взорвавшейся покрышке, работающей на скоростях до 225 км/ч. 

Есть и уникальные для легкового транспорта разработки. К примеру, система мониторинга износа шин. Датчики в реальном времени оценивают состояние покрышек с точностью до 95%, а в случае критического износа предупреждают водителя. Главное, чтобы в результате этих технологических гонок в выигрыше оставались обычные покупатели.