От фирменного кокпита до рекламных войн: интересные факты о BMW 3 серии

«Трёшка» — одна из главных моделей в истории BMW. И в 2025-м она отмечает 50-летие! Казалось бы, ну какие могут быть секреты в истории настолько популярной и распространённой машины? Но не торопитесь с выводами. Мы собрали семь необычных фактов о 3 серии, о которых вы, скорее всего, никогда не слышали.

Именно «тройка» BMW заложила в ДНК бренда многие гены. Так, любую модель марки трудно представить без центральной консоли, развёрнутой к водителю. Такой подход к дизайну интерьера впервые применили при создании самой первой «трёшки» в кузове E21, которая вышла ровно 50 лет назад.

Путёвку в жизнь этой идее дал Поль Брак, который с 1970 года занимал пост шеф-дизайнера BMW. И это — серьёзная величина в автомобильной индустрии! Ведь Брак на протяжении 10 лет работал в компании Daimler-Benz, где создавал купе и кабриолеты W111 и W112, Mercedes-Benz 600, 230 SL («Пагода»), W108/W109, W114/W115 — в общем, приложил руку почти ко всем Мерседесам 1960-х. А потом ещё и участвовал в создании скоростного поезда TGV.

Дизайнеры буквально заложили в кокпит принцип: водитель — в центре управления. С такой компоновкой доступ ко всем нужным органам управления и впрямь упрощается. Более того, подобный дизайн прямо ассоциировался с автоспортом, да и сама «тройка» стала считаться спортивной. В отличие от старшей 5 серии, к которой такой решение пришло лишь в 1981 году.

С системой 4х4 для дорожных машин баварцы припозднились: «трёшка» с полным приводом вышла только в 1985-м — это была машина в кузове E30. Audi с Quattro к тому моменту уже собрали все кубки в WRC, какие могли, а сумасшедшая раллийная «Группа Б» доживала последний год.

Но в истории бренда это всё равно важная веха. Первый BMW с 4WD — это центральный и задний дифференциалы с вязкостными муфтами, а распределение момента составляло 37:63, разумеется, с акцентом на заднюю ось, чтобы не навредить фирменной управляемости.

Ради интеграции компонентов полного привода подвеску пришлось усиливать, просвет поднимать на 2 сантиметра, а также расширять колею. И неизбежно набирать в весе: полноприводные «тройки» были тяжелее заднеприводных на 80–145 килограммов.

В наши дни та самая первая «трёшка» с полным приводом — настоящая редкость, потому что тираж был сравнительно скромным — около 15 000 штук.

Первой BMW M стало, конечно же, купе M1. Но то был штучный и эксклюзивный товар, вышедший тиражом меньше 500 штук. Но если говорить о массовых «эмках», то всё, опять же, началось именно с 3 серии.

И тут вновь напрашивается параллель с Audi. Изначально дорожная Quattro была задумана для допуска гоночной машины на раллийные трассы (у спортивных монстров должен был быть серийный аналог). Это обеспечивало хотя бы условную связь соревнований с массовой автомобильной техникой.

«Эмки» BMW выросли из того же требования: первая BMW M3 была нужна для омологации гоночных машин на базе BMW E30 под чемпионат DTM, а позже — под европейский и мировой (ETCC и WTCC) кузовные первенства.

«Заряженная» версия отличалась от всех остальных E30 расширенными арками, антикрылом на крышке багажника, коробкой Getrag, стойками Bilstein, наличием ABS (которая ещё не была общим местом) и моторами 2,0, 2,3 и 2,5 литра отдачей от 192 до 238 л.с. Динамику они обеспечивали нормальную и по сегодняшним меркам: от 7,5 до 6,1 секунды до первой сотни в зависимости от версии.

У BMW не самая длинная и впечатляющая история отношений с Формулой-1, но и с ней связаны интересные и даже фантастические истории. Например, третье место в Кубке конструкторов в дебютном сезоне с Williams в 2001-м. Или второе место в Кубке конструкторов в сезоне-2007 (правда, после дисквалификации McLaren из-за промышленного шпионажа).

Фантастическая же случилась в 1983 году, когда Нельсон Пике на болиде Brabham BT52B выиграл Чемпионат мира, став первым обладателем титула на автомобиле с турбомотором. Как нетрудно догадаться, двигатель был от BMW. В его основе — блок цилиндров, взятый прямо с серийного двигателя 3 серии, наиболее ресурсного и испытанного. Первая его итерация увидела свет ещё в 1961-м. И в разных версиях этот блок был основой для моторов машин Benetton, Arrows и Brabham. 

Речь про знаменитый четырёхцилиндровый мотор M10, который первая «тройка» E21 унаследовала от BMW 02. Он существовал в версиях объёмом 1,5, 1,6, 1,8 и 2 литра, а выпускался до конца 1980-х. Сначала он послужил основой для двухлитрового M12/7 для Формулы-2 и «Группы 5», а потом и полуторалитрового M12/13 Формулы-1. С наддувом последний развивал около 900 л.с. или до 1300 сил в версии для квалификации — в те годы убить мотор за один круг считалось нормальным. 

Серийная электрическая версия BMW 3 серии появилась только в 2022 году (i3 eDrive35L) и только для китайского рынка. Это седан с удлинённой колёсной базой и электродвигателем мощностью 210 кВт (около 285 л.с.). Запас хода — 526 км по китайскому измерительному циклу CLTC. Ну а глобальная электрическая «тройка» на новой платформе Neue Klasse ожидается в 2026 году.

Баварцы с «электричками» явно запаздывают, хотя изыскания в этом направлении они вели ещё в прошлом веке — да какие! Вы когда-нибудь слышали о модели BMW 325iX с передним (!) приводом и электромотором? Такие машины на базе E30 в трёх кузовах разработали в рамках исследовательского проекта с витиеватым названием «Электромобиль с высокоэнергетической батареей». 

Речь про натрий-серные аккумуляторы. Они обеспечивают в три раза большую плотность энергии по сравнению с традиционными свинцово-кислотными батареями. Правда, при ёмкости 22 кВт·ч запас хода составлял всего 150 километров. Но был нюанс: высокая рабочая температура (более 300°C) требовала основательного охлаждения. Компактного и безопасного способа остудить батареи тогда не нашли, и выпуск ограничили восемью экспериментальными автомобилями для тестирования в доставке и госорганах. Кто знает, куда бы пошла электромобилизация, реши тогда баварцы эти проблемы.

Без кабриолетов семейство представить трудно, но они появились не сразу и были не всегда. Самое первое поколение выпускалось только в одном исполнении — двухдверный седан (не путать с купе, у которого нет полноценного дивана).

Но из самой первой «трёшки» тоже делали машину с открытым верхом, изготовив единственное в своём роде тарга-кабрио. У машин с кузовом тарга снимается центральная часть крыши, у кабриолетов верх убирается в багажник, а у BMW E21 ЕС было и то, и другое. Крыша состояла из двух частей: съёмного жёсткого сегмента над передними сиденьями и складного тканевого тента над задними. Автоматики не предусматривалось: для демонтажа и установки крыши требовалось минимум два человека.

Всё потому, что это не заводской автомобиль, а самоделка германской фирмы Baur, но сделанная по заказу BMW. Они брали серийный седан и отпиливали крышу. Чтобы сохранить жёсткость кузова, требовались «костыли» — в данном случае деревянная перекладина между стойками кузова и мощные поперечные арки. В получившемся «кентавре» средняя часть снимается на манер тарги, а сзади остаётся тканевый или виниловый верх, который демонтируется вручную.

Переделки от Baur добавляли примерно 30 процентов к цене базовой E21, а такие машины продавались через фирменную дилерскую сеть с заводской гарантией.

В последующих поколениях BMW 3 серии крыша кабриолетов стала автоматической, и процесс её установки или демонтажа больше не требовал участия двух человек. Заводской кабриолет в истории третьей серии официально появился в кузове E30 в 1983 году. Это, впрочем, не мешало Baur делать свои кабриотарги и на базе E30. 

BMW подарила автомобильному миру традицию «рекламных войн» и взаимного беззлобного троллинга. Многие вспомнят, как в их шуточной рекламе глава Daimler уходил на почётную пенсию за рулём… BMW. Или как уже Mercedes-Benz поздравлял заклятых коллег со 100-летним юбилеем, как бы мимоходом ввернув, что «предыдущие 30 лет до вас было как-то скучно».

А начал эту ироничную войну именно баварский бренд в 2003 году. Тогда компания выпустила рекламу, в которой кроссовер BMW X5 в образе леопарда преследует Mercedes-Benz ML в окраске зебры. Этот визуальный приём подчёркивал динамичность и агрессивность BMW по сравнению с более спокойным и элегантным Mercedes-Benz. А потом в Мюнхене бросили рекламный вызов Audi.

Сделала это «Тройка». Рекламный баннер с седаном E90 передавал привет победителю конкурса «Южноафриканский автомобиль года 2006» (им стал Audi A3) от победителя «Всемирного автомобиля года». Конкуренты парировали приветом от шестикратного победителя Ле-Мана. Дальше в битву баннеров пришли японцы из Subaru с поздравлением победителям «конкурсов красоты» от «обладателей титула “Лучший мотор года”».

Сегодня баннерные противостояния поутихли. Возможно, все просто ждут, когда BMW начнёт их вновь? 50-летие «тройки» — отличный повод!