8 самых недооценённых моделей BMW

Марка BMW подарила миру множество культовых машин, которые воспитали целые поколения автомобильных энтузиастов и завоевали сотни побед на мировых автодромах. Но не все творения немцев были оценены по достоинству. И речь идёт не про «Актив Турер» второй серии, который скоро отправится в вечный отпуск.

В 90-е годы концепт-кары Nazca были везде: на обложках журналов, плакатах, фантиках Turbo, в компьютерных играх… А потом они в одночасье выпали из информационного поля. Казалось бы, в этом нет ничего удивительного: забвение – удел большей части автомобильных прототипов. Однако суперкары Nazca явно не заслуживали такой судьбы, будучи полностью ходовыми и по-настоящему инновационными.

Все три версии Nazca, среди которых два купе и один спайдер, были созданы в ателье Italdesign и оснащены бавар­скими V12 семей­ства М70. Благодаря обширному использованию углепластика машины получились лёгкими (около 1100 килограммов), что вкупе с отменной обтекаемостью (коэффициент лобового сопротивления – 0,26) обеспечивало им максимальную скорость в районе 300 километров в час. Но в BMW побоялись пускать суперкар в серию, так как уже болезненно обожглись на модели М1. Один из прототипов Nazca M12 приобрёл небезызвестный султан Брунея, который уже в наши годы продал уникальную машину за семизначную цену в евровом эквиваленте.

Фанаты BMW прекрасно осведомлены о роли модели Isetta в истории марки — мол, если бы не она, то не было бы сегодня никаких «Баварских Моторо­строительных». Но когда заходит разговор об этом необычном автомобиле, то из фокуса частенько выпадает его практичная версия 600. А ведь именно «шестисотка» отличала Isetta от множества итальянских собратьев. Но стоила дороже, а потому продавалась не так хорошо.

Если вы думаете, что у Hyundai Veloster необычное размещение дверей, то вы точно никогда не видели BMW 600: у машины одна фронтальная дверь и одна боковая, с правой стороны. «Шестисотка» выпускалась с 1957 по 1959 год, за этот короткий промежуток было произведено чуть более 34 тысяч автомобилей для европей­ского и американского рынков. Все они оснащались оппозит­ными двигателями объёмом 600 кубических сантиметров.

Судьба BMW 503 во многом схожа с её сестрой BMW 507: обе машины оказались слишком дорогими для своего времени и едва не загнали компанию в могилу, зато сейчас являются объектами коллекциони­рования и могут стоить несколько сотен тысяч евро. Проблема в том, что имя 507 до сих пор на слуху (к тому же у родстера есть идеологи­ческий наследник в лице модели Z8), а 503 просто канула в лету и становится объектом новостей лишь во время крупных аукционов.

Общий тираж модели 503 был вдвое больше, чем у 507, но лишь по той причине, что 503 выпускалась как в кузове кабриолет, так и купе. Все 503 оснащались 3,2-литровым двига­телем V8 и создавались с прицелом на американский рынок, однако высокая цена для малоизвестной тогда ещё компании не позволила гран-туреру на равных конкурировать с британ­скими конкурентами и Mercedes 300 SL.

Не исключено, что об этой машине вы вообще ничего не слышали, однако именно она заложила основы основ для BMW. Фирменные «ноздри»? Впервые они появились на BMW 303! Рядный шести­цилиндровый двигатель? Впервые появился на BMW 303. Революционная для марки модель выпускалась с 1933 по 1934 год, а на её базе были созданы более известные в миру модели 315, 319 и 329.

Если говорить о BMW 303, то её тираж за год производ­ства составил чуть более 2000 экзем­пляров. Но даже несмотря на то, что модель 303 была самым доступным автомобилем с шести­цилиндровым двигателем на рынке, малая мощность и не самая удачная настройка шасси отпугнули многих клиентов. Знали бы они тогда, что перед ними новая веха автомобильной истории.

Модель M5 стала пионером-бунтарём, который затеял многолетнюю гонку вооружений между BMW, Mercedes и Audi. Начиналось всё с 286 сил, а сегодня мощности спорт­седанов легко переваливают за отметку в 600 «лошадей». Однако до М5 в кузове Е28 выпускалась ещё и версия M535i в кузове Е12, и именно её правильнее считать первым полноценным спорт­седаном от BMW Motorsport. А нейминг — это всего лишь нейминг: оригинальная М635CSi в США тоже носила имя М6.

В рекламных проспектах баварцы писали, что «взяли сердце от своего гоночного автомобиля [то бишь М1] и установили его в новый кузов». Но это не совсем так: у двига­теля М90 имелся всего один распредвал и гораздо меньшая мощность (215 сил против 277 у М1 и 286 у будущей М5). Зато были доработаны компоненты подвески, тормоза, коробка передач, доставшаяся от стандартной пятой серии. За короткое время производства (с 1979 по 1981 год) выпустили 1650 экзем­пляров M535i.

Каждое поколение 3 серии имеет многочисленную армию поклонников. Каждое. Кроме первого. Точнее, она у него есть — ещё бы, при тираже в более чем миллион экземпляров, — однако поистине культовой машина не стала ни у нас, ни в Западной Европе. Наверное, из-за того, что не имела по-настоящему горячей версии: у пред­шествен­ницы, 2002, была версия Turbo, у 3 серии Е30 – иконоподобная М3, а у этой — ничего.

Зато Е21, выпускавшаяся с 1975 по 1982 год, обладала солидным списком дости­жений — не считая того, что это вообще была первая «трёшка» в истории. Во-первых, Е21 стала первым BMW с асимметрич­ной передней панелью, повёрнутой в сторону водителя, — такая фишка используется на баварских автомобилях по сей день. Во-вторых, это одна из немногих моделей BMW, которая побеждала в Ле-Мане – пускай и в своём классе. Примечательно, что ту самую победу в гонке 1977 года выгрыз арт-кар работы Роя Лихтенштейна, тогда как другим арт-карам в Ле-Мане повезло меньше.

Общий тираж модели Z3 едва не достиг 300 тысяч экземпляров, что на фоне 197 950 еди­ниц Z4 первого поколения кажется настоящим успехом. Но дело в том, что продажи Z3 могли быть ещё успешнее, если бы не разгромные статьи автомобильных журналистов. Они жаловались, что машине не хватает «характера BMW», что она слишком вальяжная и медлительная. Частично ситуацию спасла агрессивная рекламная кам­пания Z3: новинка снималась в мини-сериале «Побег» с Клайвом Оуэном и засветилась в Бондиане.

Z3 была построена на весьма удачной платформе третьей серии в кузове Е36 и, помимо родстера, предлагалась в кузове Coupe, в котором «зетка» превращалась в эффектный шутинг-брейк. Увы, в 90-е годы этот кузов не сильно оценили, поэтому на Coupe пришлось около 7 процентов всех продаж Z3. Зато сейчас Z3 Coupe в Западной Европе стремительно набирают в цене, особенно версия M Coupe с 321-сильной «шестёркой» от рестай­линговой М3 Е36.

Высшая ступень пьедестала в Ле-Мане покорилась BMW лишь со второй попытки. Случилось это событие ровно 20 лет назад, когда экипаж Йоахима Винкельхока, Пьерлуиджи Мартини и Янника Дальмы первым пересёк финишную черту, преодолев за 24 часа 365 кругов автодрома Сартэ. Все это было бы невозможным без спорт­прото­типа V12 LMR, который чаще вспоми­нается в качестве донора мотора для прототипа BMW X5 Le Mans, а не как самостоятельная единица.

Прототип стал масштабной работой над ошибками, которые были допущены при подготовке в 1998 году BMW V12 LM. Новая версия получилась быстрее пред­шествен­ника и надёжнее, а потому не оставила шансов на победу ни Toyota GT-One, ни Audi R8R, ни летающим Mercedes CLR. На прямой Мульсан белый спайдер разгонялся до скоростей свыше 342 кило­метров в час. Пожалуй, именно V12 LMR по сей день остаётся пиком гоночной биографии BMW.