Неубиваемые: топ-6 надёжных внедорожников за 2 500 000 рублей

Эти машины проедут сотни тысяч километров без поломок и выдержат самые суровые испытания. Главное — знать некоторые технические нюансы, чтобы внедорожники могли продемонстрировать свою легендарную надёжность. 

Jeep Grand Cherokee (WK2)

Не стоит брать Grand Cherokee с итальянским дизелем V6. При всех его достоинствах он может преподнести недешёвый сюрприз даже на скромном пробеге: провернуть вкладыши или оставить владельца без ТНВД. К тому же этот мотор не любит морозы, что добавляет хлопот зимой.

Зато с другими двигателями Grand Cherokee вполне готов пройти 300 000 километров. Особенно хороши атмосферные бензиновые V6 Pentastar 3.6 и V8 HEMI. Последний при качественном масле и исправной системе охлаждения выдержит 500 000 км без капремонта. Мотор крепкий, и нагрузки он переносит достойно, но экономить на обслуживании всё же не стоит.

Автоматические коробки тоже заслуживают добрых слов. На ранних машинах встречаются пяти- и шестиступенчатые «автоматы» Chrysler и Mercedes-Benz, позднее основным вариантом стала восьмиступенчатая АКП ZF. При регулярной замене масла все они исправно служат 250 000 км и больше. Главное — не игнорировать рывки и задержки при переключениях: перед покупкой такой внедорожник стоит проверить и на холодную, и после прогрева.

Слабое место в трансмиссии — актуатор блокировки заднего дифференциала системы Quadra-Drive II. Он боится влаги и может выйти из строя. Раздатка в целом надёжная, но при нехватке масла и перегревах быстро изнашивается цепь. Если запустить проблему, ремонт влетит в копеечку, причём риск серьёзных расходов появляется уже после 100 000 километров.

Ходовая часть у Grand Cherokee крепкая: рычаги, шаровые опоры и сайлентблоки служат долго, если не испытывать их на прочность плохими дорогами. Пневмоподвеска тоже не так капризна, как принято считать, если следить за её состоянием. У машин после рестайлинга 2016 года некоторые элементы получили улучшенную защиту от грязи и реагентов. Но при покупке всё равно нужно проверить, меняется ли высота кузова без задержек и не проседает ли автомобиль после стоянки: ремонт пневмосистемы дешёвым не назовёшь.

Haval H9 I

Haval H9, как и многие китайские автомобили, не может похвастаться стойким лакокрасочным покрытием. У неухоженных машин ржавчина чаще всего появляется на двери багажника и кромке крыши над ветровым стеклом — там, где краску пробивает летящий песок. На раме поверхностная коррозия обычно начинается в районе сварных швов, поэтому дополнительный антикор не будет лишним. 

Зато салон у рамного «китайца» стареет достойно: даже к 120 000 км явные следы износа встречаются нечасто. Неожиданно стойкой оказалась и бортовая электрика. 

К ресурсу двигателей серьёзных претензий тоже нет. Особенно хорош двухлитровый турбодизель GW4D20T мощностью 190 л.с. с чугунным блоком. При грамотном обслуживании он выдерживает более 350 000 километров. Но есть нюанс: топливная аппаратура чувствительна к качеству солярки. Кроме того, уже к 70–80 тысячам км впускной коллектор, клапан EGR и сажевый фильтр могут покрыться отложениями и потребовать чистки. Бензиновый турбомотор GW4C20 тоже довольно вынослив.

Безальтернативный восьмиступенчатый «автомат» ZF при замене масла каждые 60 000 км служит не менее 250 000 километров. Не доставляет особых хлопот и муфта полного привода BorgWarner.

У дорестайлинговых H9 дела с подвеской обстояли хуже: передние ступичные подшипники и сайлентблоки нижних рычагов порой сдавались уже к 50–70 тысячам км, а штатные амортизаторы быстро теряли эффективность. Впрочем, таких машин на нашем рынке немного: лучше продавалась обновлённая версия. У неё ходовая заметно выносливее. Усиленные рычаги, стойки стабилизатора и амортизаторы способны пройти 100–120 тысяч километров. Рулевые тяги и наконечники тоже служат долго. А вот крестовина рулевого вала остаётся слабым местом: она плохо защищена от грязи и может начать подклинивать уже к 50 000 километров.

Kia Mohave

Mohave не блещет стойкостью ЛКП: хром облезает после первых зим, а на капоте быстро появляются сколы. Есть и более серьёзная проблема: если каждые 40–50 тысяч км не обновлять смазку в соединениях валов трансмиссии, влага и коррозия постепенно разрушают их шлицы. В итоге внедорожник может остаться без полного привода. На этом фоне закисающие датчики положения кузова у версий с задней пневмоподвеской и сбои сенсоров бесключевого доступа в дверных ручках кажутся мелочью.

Зато к силовым агрегатам претензий немного. За годы выпуска Mohave оснащался и бензиновыми двигателями, но самый популярный вариант — 3,0-литровый турбодизель V6 D6EA, который позднее сменили на D6EB. Чугунный блок и цепной привод ГРМ гарантируют запас прочности: при грамотном обслуживании моторы проезжают 350–400 тысяч км и больше. Серьёзных конструктивных проблем у них немного, хотя возрастные экземпляры требуют внимания к топливной аппаратуре и навесному оборудованию.

Автоматические коробки тоже славятся надёжностью. На ранних дизельных Mohave стоит шестиступенчатая АКП ZF, а на более поздних — корейская «восьмиступка». При замене масла каждые 60 000 км обе способны преодолеть не менее 300 000 километров.

Подвеска у Mohave крепкая, хотя вечной её не назовёшь. Передние ступичные подшипники нередко требуют замены уже к 80–100 тысячам км, а ресурс рычагов и амортизаторов обычно составляет около 100–150 тысяч километров. На плохих дорогах результаты могут оказаться скромнее. 

Отдельная головная боль машин с задней пневмоподвеской — датчики положения кузова: из-за влаги окисляются контакты, и система начинает глючить. Сами пневмобаллоны при нормальном уходе способны прослужить 150–200 тысяч километров. Рулевая рейка обычно выдерживает более 200 000 км, хотя стуки в рулевом управлении могут появиться раньше из-за износа шлицевого соединения рулевого вала.

Mitsubishi Pajero IV

«Четвёртый» Pajero можно брать с любым из доступных моторов. Бензиновые шестицилиндровые 6G72, 6G74 и 6G75 при надлежащем уходе проезжают 300–400 тысяч километров. Главное — следить за системой охлаждения и не затягивать с заменой ремня ГРМ. У 3,8-литрового мотора также встречаются проблемы с заслонками впуска и системой изменения фаз газораспределения MIVEC.

Не уступает бензиновым ДВС по надёжности и 3,2-литровый турбодизель 4M41 с чугунным блоком и цепным приводом ГРМ. Но топливная система Common Rail чувствительна к качеству солярки, а клапан EGR и впуск со временем зарастают отложениями. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта ТНВД и форсунок, важно следить за состоянием топливной системы и менять масло каждые 7–8 тысяч километров.

Среди коробок передач тоже нет неудачников. «Механика» практически неубиваема, а пятиступенчатый «автомат» при регулярной замене масла проедет 350–400 тысяч километров. Редко доставляет хлопоты фирменная трансмиссия Super Select, которая позволяет выбирать режимы под разные дорожные условия и блокировать межосевой дифференциал. 

Подвеска у Pajero полностью независимая: спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. На асфальте она может показаться жестковатой, зато на разбитых дорогах держится уверенно. Основные элементы выдерживают 150–200 тысяч километров. 

Своеобразно устроены тормоза: вместо обычного вакуумного усилителя используется система с электрическим насосом и гидроаккумулятором. Это эффективно, но требует исправности всех компонентов и замены тормозной жидкости раз в два года. 

Жаль, что кузов Pajero не столь крепок, как механическая часть. Он несущий, с интегрированной рамой и довольно мягким ЛКП. Поэтому днище, колёсные арки и топливный бак нуждаются в регулярной антикоррозийной обработке. От реагентов также страдают трубки заднего контура кондиционера и заливная горловина бака. 

Chevrolet Tahoe (III)

Главная задача при покупке Tahoe — найти «живой» кузов. В первую очередь следует проконтролировать скрытую коррозию. Без ухода ржавчина появляется в самых неудобных местах: на порогах, в колёсных арках, на кромках дверей и внутри рамы.

С моторами всё гораздо лучше. Чаще всего под капотом встречается 5,3-литровый V8 LY5 с чугунным блоком, цепным приводом ГРМ и распределённым впрыском. Конструкция проверенная, а ресурс обычно превышает 400 000 километров. Есть и версии с системой отключения половины цилиндров: она экономит топливо, но требует своевременной замены масла. 

С «автоматами» тоже нет проблем. Сначала на модель ставили четырёхступенчатую коробку 4L60E, позднее появилась шестиступенчатая 6L80. Обе служат долго, но перегревы и старое масло заметно сокращают их ресурс. Есть и другие характерные неприятности: с возрастом трубки охлаждения теряют герметичность, иногда течёт раздаточная коробка. В отдельных случаях разрушение демпфера насоса приводит к повреждению и даже трещине корпуса раздатки. Не стоит забывать и про кардан: крестовины изнашиваются, особенно если Tahoe часто используют для буксировки прицепа.

Ходовая у внедорожника рассчитана на серьёзные нагрузки. Спереди установлена независимая подвеска, сзади — выносливый неразрезной мост. Большинство элементов шасси не вызывает проблем, хотя многое зависит от дорог и условий эксплуатации. Если машина оснащена пневмоподвеской, к ней нужно относиться внимательнее: компрессор и пневмобаллоны страдают от грязи и дорожных реагентов. 

Toyota Land Cruiser Prado (150)

Prado сложно в чём-то упрекнуть. Разве что для тяжёлого внедорожника слабоваты тормоза, а направляющие суппортов без регулярной смазки быстро закисают. Хорошо, что с запчастями нет проблем: на рынке хватает неоригинальных аналогов и усиленных тормозных комплектов. 

У машин в богатых комплектациях капризничает система активных стабилизаторов KDSS. Без защитного антикора штуцеры закисают, а кузов перекашивается на один бок. При этом основные элементы подвески нередко выдерживают 150–180 тысяч км и больше. Даже задняя пневмоподвеска оказалась на удивление долговечной.

Проверенные бензиновые моторы 2.7 2TR-FE и 4.0 1GR-FE работают сотни тысяч километров без капремонта. Дизельный 3.0 1KD-FTV и сменивший его 2.8 1GD-FTV — ресурсные, но требовательны к качеству солярки и состоянию топливной аппаратуры. Кроме того, стоит следить за клапаном EGR и впуском, где со временем накапливаются отложения. При грамотном обслуживании любой из этих моторов проезжает 300–400 тысяч км, а то и больше.

Трансмиссия Prado тоже не заставляет волноваться. Механическая коробка отличается завидной живучестью, а пяти- и шестиступенчатые «автоматы» Aisin служат долго при условии регулярной замены масла — примерно каждые 60 000 километров. Раздатка и мосты спокойно выдерживают серьёзные нагрузки, но крестовины карданных валов нужно шприцевать при каждом ТО.

Кузов у Prado крепкий, хотя и небезупречный. В первую очередь стоить проверять пороги под пластиковыми накладками и нижние кромки дверей. Раму нужно регулярно промывать от грязи и обрабатывать антикором.