Первый тест нового Suzuki S-Cross, который и похож, и не похож на своего предшественника

Пару лет назад появление этого автомобиля могло бы остаться почти незамеченным, но сегодня, когда шоу-румы заполонили кроссоверы и седаны из Китая с труднопроизносимыми названиями, Suzuki S-Cross с японской родословной и европейским свидетельством о рождении — словно напоминание об ушедших временах. Но стоит ли их вспоминать? Разбираемся и рассказываем о новинке в 7 главных фактах.

S-Cross — отложенная премьера, которой как бы нет

Вообще, для всего остального мира этот Suzuki уже не событие — его официальный дебют состоялся ещё в конце 2021 года. Сопоставив все вводные, можно подумать, что S-Cross пошёл по параллельному пути других новинок из Японии или Европы в нашей стране, — и ошибиться. Ведь компания Suzuki официально не заявляла об уходе из России. Более того, к осени 2022 года на эту модель было получено Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) — то есть открыт прямой путь на российский рынок, без «серых» схем.

Но в итоге S-Cross пришёл в Россию лишь спустя ещё полтора года. Ну как пришёл… Прокрался. Как и Suzuki Ertiga, сейчас он «на полупараллельных правах»: есть в продаже, продвигается российским представительством, но отсутствует в каталогах. Если зайти на официальный российский сайт автопроизводителя, там только две модели: Vitara и харизматичный 3-дверный Jimny. А S-Cross лучше искать на Авто.ру — здесь есть и подробные ТТХ, и описание комплектаций (их пока две), и реальные цены на автомобили в наличии и на те, что ещё в пути. Точнее, одна цена: все машины стоят одинаковые 4 040 000 рублей. Давайте разбираться, что предлагают за цену, например, здоровенного Haval H9 или гибридного Chery Tiggo 7 Pro.

S-Cross — смесь нового и уже подзабытого старого

S-Cross — автомобиль одновременно японский и европейский, поскольку производится на венгерском заводе Suzuki. Кстати, в Европе он называется немного иначе — Suzuki SX4 S-Cross. И в этом имени кроется решение всех загадок — да, на деле это просто новое поколение хорошо известного кроссовера SX4.

И если несведущий наблюдатель ещё может принять S-Cross за очередную модель из Китая, то бывалый поклонник Suzuki поймёт, в чём дело, буквально «с трёх нот». Например, по дверям, сохранившим свою форму. Несмотря на это, кроссовер явно сменил имидж, перестал быть «плюшевым» — спасибо новой передней части, оформлению кормы и оквадраченным колёсным аркам. И даже обзавёлся интересными деталями экстерьера, вроде сотовой решётки радиатора и фар (уже, конечно, светодиодных) с грозными троеточиями ходовых огней.

Внутри это всё ещё SX4

C этим Suzuki произошла метаморфоза, обратная той, что пережил, например, Exeed VX и некоторые китайские кроссоверы, меняющие архитектуру салона при каждом обновлении. Перевоплотившись внешне, S-Cross сохранил интерьер. Владельцу автомобиля прошлого поколения здесь будет знакомо почти всё. Местами — до боли. Не верите? Сравните с фотографиями из нашего теста SX4 полугодовой давности — и найдите десять отличий.

Мы снова подскажем: самое заметное изменение в салоне — выросший над передней панелью «планшет» новой мультимедийной системы. Это, в свою очередь, заставило переехать центральные воздуховоды, кнопку «аварийки» и… всё. Руль, рычаг «автомата», селектор режимов движения Drive Mode Select, блок климат-контроля на прежних местах и в прежнем виде. Да что там руль — даже дверные карты остались ровно такими же, какими их сделали в далёком 2013 году!

Соответственно, никуда не делись и мелкие эргономические и технологические огрехи. Включая Drive, нужно мысленно отсчитывать щелчки двигающегося по прямой рычага — иначе упрёшься в положение M. Подстаканники на центральном тоннеле по-прежнему странной формы и глубины — бутылочки небольшого объёма в них отчаянно болтаются. Как и смартфон водителя, но это всё равно удобнее, чем держать его на полочке под панелью. Беспроводная зарядка? Нет, не слышали. И на машине с пробегом в две тысячи километров при проезде неровностей уже слышится скрип пластика… Он тут, кстати, по большей части жёсткий. 

Кроссовер Suzuki стал гибридным

С такими косметическими изменениями салона ждать технического перевооружения уже немного наивно, но кое-какие новшества в этой части S-Cross предложить готов. Мы не зря вспомнили про Tiggo 7 Pro Hybrid: у Suzuki теперь тоже есть силовая литий-ионная батарея, расположенная под пассажирским сиденьем. Силовая, но не очень сильная — она входит в 48-вольтовую систему «мягкого» гибрида SHVS вместе со стартер-генератором, который приводится от коленвала ремнём.

Заявленная мощность системы — 14 л.с., однако в силу своей конструкции она может поддержать ДВС только в первые секунды разгона. Зато не даёт пропасть энергии при замедлении автомобиля. Хотя на деле водитель ощущает наличие гибридной установки, только если не деактивирует систему Start/Stop, — по тому, что бензиновый мотор глохнет ещё до полной остановки на светофоре, а потом заводится почти незаметно. Двигаться на электротяге S-Cross не умеет, разрядить «в ноль», равно как и полностью зарядить, батарею в городских условиях тоже не даёт. Но синим шильдиком Hybrid на корме щеголяет.

S-Cross хорошо едет и без электричества

В остальном у новинки хорошо знакомый по SX4, да и не только ему, силовой агрегат. Альтернатив больше нет: кроссовер предлагается только с турбомотором 1.4, 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. В теории (в Европе) существует и переднеприводная версия, но вряд ли мы увидим её на наших дорогах. 

У двигателя есть имя собственное — Boosterjet, и конструктивно это «классика жанра»: алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ с фазорегулятором на впуске, непосредственный впрыск и малоинерционный турбокомпрессор MHI. Мотор давно изученный и надёжный. Правда, S-Cross получил его обновлённую версию. У неё выше степень сжатия… и ниже мощность — вместо прежних 140 сил здесь он развивает только 129. Зато подросла тяга (с 220 до 235 Нм), а её пик опустился сразу на 1000 оборотов — к 3000 об/мин.

Такая перенастройка изменила характер разгона — S-Cross совсем не такой задорный, как Suzuki Vitara, под капотом которой тот же, но ещё 140-сильный Boosterjet. Впрочем, на динамику автомобиля жаловаться грех (кстати, по паспорту время разгона 0–100 км/ч у моделей одинаковое — 10,2 с), особенно в спортрежиме, когда S-Cross приятно, без заминок следует за педалью газа. Ведь отлично настроенный «автомат» здесь такой же.

Формально и платформа у кроссоверов Suzuki единая, но поведение на дороге совсем разное. Vitara жёсткая и собранная, как какой-нибудь хэтч. А S-Cross почти как Duster — легко и непринуждённо глотает ямы, стыки и половину «лежачих полицейских»: выручает относительно длинноходная и комфортная подвеска. На грунтовке кроссовер тоже не вытряхивает из пассажиров душу. Оборотная сторона медали — сильные крены в поворотах и езда на грани раскачки там, где асфальт идёт волнами.

Понятно, что с такими настройками речь об удовольствии водителя уже не идёт. Руль не острый и не очень-то информативный, как и педаль тормоза, — S-Cross послушно выполняет команды и едет по дуге, но и только. В пределе кроссовер начинает распрямлять траекторию, демонстрируя недостаточную поворачиваемость. И помочь ему заехать в поворот тягой тоже не получается, по крайней мере на твёрдом покрытии: влияние задней ведущей оси не ощутимо. Да и откуда ему взяться, если Suzuki в апексе вывешивает заднее разгруженное колесо?

С другой стороны, надо ли всё это семейному, по сути, автомобилю. Он тяжелее и на 12 см длиннее Витары, причём большая часть этой прибавки пошла в фонд помощи задним пассажирам — на втором ряду S-Cross заметно просторнее. И куда важнее драйва для него комфорт и безопасность.

Безопасности стало больше

В конструкции автомобиля прибавилось не только силовой электроники, но и помогающих водителю систем. Под номерным знаком у кроссовера теперь вместо заглушки реальный «чёрный квадрат» радара. А в верхней части лобового стекла видны сразу несколько объективов. Всё это глаза и уши системы Suzuki Safety Support. Список её функций короткий — по этому показателю она не сможет потягаться с большинством китайских кроссоверов, — зато все пункты в нём реально полезные.

У Suzuki S-Cross есть система мониторинга мёртвых зон (сбоку и при движении задним ходом), контроль дистанции до автомобиля впереди и, как следствие, адаптивный круиз-контроль. Камеры следят за разметкой, а если нажать кнопку под правой спицей руля, электроника будет удерживать машину в полосе. Всё вместе это образует начального уровня, но вполне эффективный автопилот, страхующий человека за рулём. И надо сказать, что драйверская электроника работает на Suzuki без замечаний и сбоев.

Перспективы S-Cross в России туманны

Можно уверенно сказать: открытием для российского покупателя Suzuki S-Cross не станет. Модной новинкой — тем более. Даже новая, куда более интересная внешность не особо впечатляет на фоне китайских новинок всех мастей и дизайнов.

С другой стороны, возможно, в этом и есть сила Suzuki. Ведь даже с новым лицом и именем S-Cross — это «олдскул», старая школа, но с нулевыми показаниями одометра и официальной гарантией. Отрада для тех, кому милы настоящие кнопки, стрелочные приборы и слово «автомат», а ресурс мотора, полного привода и подвески важнее, чем стабильность работы Android Auto. В вопросе надёжности, кстати, владельцу Suzuki наверняка позавидуют водители многих «китайцев».

Но многие ли будут готовы заплатить за старый-новый Suzuki такую цену? Сейчас она явно не соответствует статусу бюджетного, по сути, автомобиля. Следы экономии видны в нём невооружённым взглядом — и в материалах, и в оснащении. Мультимедийная система новая, но по функционалу она — этакий «прожиточный минимум», спасибо хоть CarPlay и Android Auto (не очень стабильный) есть.

От штатной навигации отказались — и ладно, но куда более весомая потеря — подогрев передних кресел. У задних сидений и лобового стекла подогревов не было и на SX4, но у S-Cross с тёплыми опциями всё ещё хуже. При этом базовая комплектация GL Elegance стоит аж 4 миллиона. А топовая GLX Premium будет ещё дороже — у неё в дополнение есть комбинированная отделка сидений и система кругового обзора. Если она вообще будет.

Suzuki S-Cross на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов