Первый тест обновлённого Exeed VX, который обзавёлся «автоматом», массажем и третьим экраном

Exeed VX появился в России два года назад, претендуя на роль флагмана «китайской экспансии» — ведь на тот момент это был самый дорогой и самый мощный автомобиль, официально поставляемый из КНР. Первые оценки кроссовера оказались неоднозначными, но в отсутствие реального выбора в сегменте больших семиместных кроссоверов VX всё равно «зашёл». А теперь делает ещё более серьёзную заявку на лидерство в обновлённом виде. И привычное нам слово «рестайлинг» плохо подходит для описания изменений, которые претерпел автомобиль. 

Снаружи новшества опознают только владельцы прежнего VX

Среди китайских автопроизводителей сегодня модно перекраивать внешность своих моделей при каждом обновлении — бренды молоды и активно ищут собственный стиль. Или просто ревниво следят за конкурентами, порой копируя удачные решения вроде интегрированной решётки радиатора. Exeed, кажется, выше этого — поэтому снаружи отличить обновлённый VX от выпущенного в 2023 году непросто. Да, у кроссовера новые бамперы, решётка радиатора и даже логотип на капоте. Но все изменения, внесённые командой шеф-дизайнера Кристофера Роудса, — косметические. Кстати, отчасти сделанные в ответ на отзывы покупателей. Например, в России была хорошо принята спецверсия с тёмной отделкой. И пожалуйста — новый VX уже не так богато украшен хромом.

Внутри это действительно новый автомобиль

Весь не растраченный на внешность дизайнерский запал Роудс пустил на доработку салона. Здесь, впрочем, слово «доработка» тоже не слишком уместно, потому что от старого интерьера не осталось почти ничего. Даже кнопок и подрулевых переключателей — традиционных оплотов унификации.

Передняя панель теперь «перетекает» в дверные карты, а сама выглядит как большой дисплей с парой воздуховодов по краям. Её границы выделены дважды — сначала тонкой блестящей рамкой, а выше и ниже — контурной подсветкой. Под единым стеклом прячутся три экрана: диагональ центрального составляет 15,6 дюйма, водительского и пассажирского — 12,3 дюйма. Руль напоминает своего предшественника только немного «подрезанным» ободом и формой заглушки ступицы, а спицы вытянулись в горизонт, а вместо кнопок появились глянцевые панели, которые старательно пытаются имитировать сенсорные клавиши, хотя таковыми не являются — на каждую из них нужно нажимать, а не просто прикасаться к ней. Решётки динамиков теперь «металлические», а твитеры переехали с дверей на стойки.

Всё вместе это выглядит стильно и дорого. А ещё — похоже на Mercedes-Benz. Не потому ли, что Кристофер Роудс в прошлом работал на компанию из Штутгарта? Сходство усиливают и более мелкие детали. Кнопки основных регулировок сидений переехали на двери, а селектор трансмиссии — на рулевую колонку. С благой, конечно, целью — освободить место для пары беспроводных зарядок с охлаждением, разъёмов (USB-A и USB-C) и подстаканников. Стеклоочистителями, соответственно, теперь нужно управлять по-мерседесовски, левым рычажком.

Пользоваться всем этим не так удобно, как раньше

Большие экраны вытеснили из интерьера и обычные кнопки. Всё, что теперь включается или регулируется ими, — это сиденья, дворники, стеклоподъёмники и внешний свет, за джойстиком которого водителю приходится тянуться куда-то к левой коленке. Всё остальное — сенсорное.

При этом владелец дорестайлингового VX не найдёт нужные меню в привычных местах — полностью поменялась не только архитектура передней панели, но и интерфейсы мультимедийки. Новая электроника построена вокруг мощного 8-ядерного процессора Qualcomm Snapdragon 8155, способного выполнять до 8 триллионов операций в секунду, с 16 Гб оперативной памяти. И всё это почти всегда работает действительно быстро. Однако свайпы вверх или вниз по экрану удаются далеко не всегда с первого раза. А ведь именно там теперь живут настройки климата, функции быстрого доступа (например, когда нужно самому включить круговой обзор) и даже регулировка громкости, если сделать музыку погромче захочет пассажир.

Отдельная боль — сенсорный пульт на центральном тоннеле. В теории с него можно управлять тем же «климатом», а главное — менять ездовые режимы. Но для этого нужно сначала «разбудить» панель, что оказалось задачей нетривиальной. Двойной клик, долгое нажатие, ласковое поглаживание одним или двумя пальцами — известные по смартфонам приёмы не дают однозначного результата. Просто в какой-то момент панель вдруг оживает. Легко включается только сенсорная аварийка — в том числе при непредумышленном касании локтём водителя. Хорошо хоть, что расположенная здесь же кнопка запуска/остановки двигателя не срабатывает таким же образом на ходу.

Комфорта стало больше

Зато новый Exeed VX всегда на связи — в мультимедийную систему интегрирован пакет онлайн-сервисов. За музыку, видео, погоду, новости и мессенджеры отвечает «ВКонтакте», данные о дорожном трафике предоставляет Яндекс, хотя навигацию Exeed использует собственную. Как альтернатива есть и протоколы CarPlay и Android Auto. А главное, теперь у VX продвинутая телематика! 

Со смартфона владельца можно не только запустить двигатель или посмотреть остаток топлива в баке, но и управлять климатической системой, дать доступ к автомобилю другим членам семьи, закинуть в навигацию маршрут и так далее. Кроме того, программное обеспечение машины обновляется «по воздуху». Так что, возможно, вышеописанные недостатки — это ненадолго. Связь обеспечивает МТС: при покупке машины владелец получает год бесплатного трафика в пределах 5 Гб/месяц (для телематики — 3 года).

«Аналоговых» удобств тоже прибавилось. В передние сиденья теперь встроен массаж, а правое дополнено оттоманкой. Пассажир может расположиться полулёжа, как в бизнес-классе трансатлантического авиарейса, — конечно, если за ним не сидит кто-то с длинными ногами.

Сзади к подогревам добавили и вентиляцию, прежде доступную только передним седокам. И обновлённый Exeed VX доступен в двух вариантах салона — шести-  или семиместном. В первом легче попадать на галёрку, а «командирские» кресла — с электрорегулировками. Второй, помимо пассажировместимости, хорош тем, что оба ряда складываются в ровную площадку, удобную для перевозки «негабарита». При этом сидеть вдвоём на цельном диване так же удобно, как в отдельных креслах.

На ходу обновлённый VX тоже мягче

Когда два года назад VX дебютировал в России, сильнее всего его критиковали за неудачную подвеску — она была одновременно жёсткой и недостаточно энергоёмкой. Комфорта на плохой дороге отчаянно не хватало, мелкий рельеф слишком подробно передавался в салон, раздражая пассажиров вибрациями, а ямы покрупнее или лежачие полицейские заставляли водителя сбавлять ход почти до пешеходного, исключая риск пробоя подвески. Были жалобы и на неинформативное рулевое управление.

Но с настройками шасси уже по ходу продаж была проведена «работа над ошибками». Дорестайлинговый кроссовер из последних партий, на котором удалось прокатиться перед презентацией, был куда лояльнее к дефектам дорожного полотна. А глобальное обновление модели — хороший предлог сделать и более серьёзные доработки. Рестайлинговый VX получил облегчённые поворотные кулаки из алюминиевого сплава спереди и ступичные узлы сзади. А ещё гидравлические сайлентблоки передних рычагов вместо обычных резинометаллических — в подвеске McPherson эти детали серьёзно влияют на уровень дорожных вибраций и точность реакций автомобиля. 

Всё вместе это дало положительный эффект — VX больше не чувствует микрорельефа и не содрогается на крупных неровностях. Всеядной, как у какого-нибудь Дастера, его подвеску не назвать, но осторожничать водителю приходится разве что на длинной волне, когда возникают лёгкие вторичные колебания кузова, да перед жёсткими стыками асфальта — всё-таки шины у кроссовера низкопрофильные. Кстати, для обновлённого Эксида в дополнение к имеющимся 245/45 R20 (пока обещаны только 20-дюймовые колёса) сертифицирована более комфортная их размерность, с профилем повыше — 245/50 R20. Жаль, опробовать в деле такой вариант не удалось.

Управлять кроссовером легко, но не увлекательно

Понять и описать все тонкости управляемости большого кроссовера, «обутого» в шипованные колёса, на мёрзлом асфальте Чуйского тракта тяжело. Общий вывод, впрочем, понятен с первых километров: VX не спортсмен. Не ждите от тяжёлого и высокого автомобиля реакций, восхищающих активного водителя своей скоростью и остротой. Для этого есть машины других размеров, классов или цены. Но и увальнем Exeed не назвать — некоторая леность на входе в поворот ему простительна, а дальше кроссовер уверенно пишет траекторию, без сильных кренов и подруливаний.

Руль не очень информативный, но и былой зажатости в околонулевом положении уже нет. Зато на прямой VX стабилен настолько, что скорость 160–170 км/ч на том же сомнительном асфальте пугает разве что цифрами на проекционном дисплее да возможной необходимостью интенсивно тормозить. На слабые колодки ведь тоже жаловались при первом знакомстве с большим Эксидом — но в этот раз обошлось без запаха горелого. Похоже, китайцы поправились и в этом, хотя и мощными тормоза обновлённой машины не показались.

Разгон стал медленнее, но приятнее: «автомат» вместо «робота»

Наконец, главная новинка рестайлингового VX — трансмиссия! Тут революция и эволюция одновременно. Во-первых, вместо 7-ступенчатого «робота» Getrag, собравшего целый ворох претензий от невнятного старта и переключений невпопад до склонности к перегреву на бездорожье, у обновлённого кроссовера классический «автомат» Aisin с 8 передачами. Коробка давно известна по другим маркам и моделям, где показала себя вполне надёжной. В итоге Exeed VX теперь официально допущен к буксировке прицепов — с тормозами или без них. Правда, по официальным данным, с переходом на АКПП кроссовер потерял в динамике — разгон до 100 км/ч занимает 9,3 секунды вместо прежних 8,5. 

Во-вторых, момент на заднюю ось передаёт новая муфта BorgWarner шестого поколения. Она же «в девичестве» Haldex. Новый узел легче, быстрее и выносливее прежнего. Кроме того, Exeed VX обзавёлся «внедорожными» режимами движения — «Эко», «Стандарт» (считай, «Комфорт») и «Спорт» дополнили «Снег», «Грязь», «Песок» и «Бездорожье».

Все эти пресеты не предполагают дополнительных блокировок или отключения системы стабилизации и влияют только на отклики двигателя и настройки коробки. Например, в режиме «Снег» Exeed трогается со второй передачи и плавно разгоняется на средних оборотах. А муфта, если верить анимации на экране мультимедийки, при любой установке быстро перебрасывает момент на заднюю ось, когда есть такая необходимость.

Переводя Exeed на «автомат», инженеры, помимо надёжности, стремились улучшить и ездовой комфорт. С этой задачей Aisin хорошо справляется — при размеренном движении коробка работает плавно и незаметно. Задержки и лёгкие толчки при переключениях появляются только при активной езде, с интенсивными торможениями перед поворотами и такими же разгонами после них. Всё это словно намекает водителю: не стоит путать двухтонный кроссовер с хот-хэтчем, даже если под капотом 249-сильный турбомотор. Кстати, от подобных упражнений отговаривает и борткомпьютер, показывая средний расход топлива в 14–16 л/100 км. В более спокойном темпе на том же маршруте Exeed VX потребляет меньше 9 литров на «сотню».

Exeed VX подорожал

Как водится, ценники обновились заодно с самим автомобилем — и куда заметнее, чем его внешность. Сейчас предложено всего два варианта оснащения, оба под знакомым именем President, что в дорестайлинговой табели о рангах соответствовало предтоповой версии. Соответственно, есть вероятность, что позже появятся и комплектации попроще и подешевле.

А пока, покупая обновлённый кроссовер, будущий владелец может выбрать только количество мест в салоне — шесть или семь. Причём «командирские» места дешевле — с ними Exeed VX стоит 6 500 000 рублей, за трёхместный диван на втором ряду просят 6 700 000 рублей. 

И это заметно больше, чем стоят дорестайлинговые кроссоверы, которых ещё полно у официальных дилеров. Дорестайлинговый Exeed VX President даже без скидок отдают за 5,3 миллиона, а «прощальный» President Limited Edition с улучшенной отделкой и выдвижными подножками (которые есть и в обновлённом VX) — за 5 600 000 рублей. Стоят ли «автомат», массаж, пара дополнительных подушек безопасности, несколько новых ассистентов водителя и автопарковщик лишнего миллиона (а в реальности даже больше) рублей?

Однако прежний Exeed скоро естественным образом выпадет из списка конкурентов. А вот другие 7-местные кроссоверы на рынке останутся. При этом Geely Okavango исключительно переднеприводный, а Changan CS95 или GAC GS8 оснащены скромнее. Как и родственный VX кроссовер Chery Tiggo 8 Pro Max. С другой стороны, и стоят все они ещё дешевле, чем дорестайлинговый Exeed. Впрочем, эта модель стремится совсем в другую лигу, особенно после масштабного рестайлинга — вероятно, более состоятельная публика посчитает такую прибавку к цене оправданной.

Exeed VX на Авто.ру

Фото: пресс-служба Exeed