Бери выше! Первый тест Exeed VX

Полноразмерный кроссовер VX стал второй и по совмести­тельству новой флагманской моделью китайской марки Exeed, которая отпочко­валась от компании Chery в премиум-сегмент. Между тем, новая машина интересна не только в продуктовом плане, но и в культуро­логическом. Ведь это самый дорогой китайский автомобиль на российском рынке! Да ещё и самый мощный.

С машины, которой присвоили статус флагманской, спрос особый. А в премиальном сегменте — тем более! Придётся соответ­ствовать цене в 3,6 миллиона — ровно столько, согласно прайс-листу, стоит белый автомобиль на фото­графиях в этом тексте. И это новый рубеж для китайских брендов: тестовый Exeed VX в топ-комплектации President на сто тысяч рублей дороже минивэна GAC GN8, который до недавнего времени держал эту планку. Так что конкурировать новинке придётся даже не с идео­логически близким внедорожником Haval H9 (который теперь занимает третью строчку в рейтинге самых дорогих машин из Китая), а с корейскими моделями — например, в российской штаб-квартире Chery главными соперниками называют Hyundai Palisade и Kia Mohave.

Но если судить только по ценам, то VX пере­секается, скорее, с Santa Fe и Sorento, хотя по габаритам (почти пять метров!) китайский кросс действи­тельно ближе к технике покрупнее. При этом ценник самого дорогого Exeed уже заканчи­вается там, где прайс на Palisade только начинается. А разрыв с Mohave, который в базовой версии перешагнул за четыре миллиона, и вовсе составляет четыреста с лишним тысяч. Логика китайцев здесь понятна: вот вам примерно то же самое, но с лучшим оснащением и за меньшие деньги.

И «то же» — это, в первую очередь, про размер. Машина получилась крупная, но не грузная. Поначалу кажется, что колёса можно было поставить и посолиднее — но, присмотрев­шись, понимаешь, что на VX и так стоят 20-дюймовые диски. Куда уж больше! 

Да и в целом кроссовер выглядит неплохо, уж точно не хуже пресловутого Палисада. А в тёмное время суток он ещё эффектнее: и спереди, и сзади оптика соединена светящи­мися полосками. Все световые приборы свето­диодные, а противо­туманки умеют загораться в поворотах, подсвечивая обочины. Ближний свет у VX очень мощный, а вот дальний не понравился: пучок сильно заужен, да и бьёт не так далеко, как хотелось бы. Зато есть автоматиче­ское пере­ключение, и работает оно корректно.

Интерьер приятный, но вау-эффект испытать не удалось. А главное разочаро­вание в том, что обещанных премиальных ощущений нет и в помине. Да, материалы отделки приличные, но не более того. Там и сям много всякой прострочки — и по коже, и прямо по пластику. Фурнитура добротная: ничего не скрипит и не люфтит. Но вот отделка под дерево ничего общего с натуральным шпоном не имеет — пластмасса. Более того: под определённым углом рисунок накладок выглядит так, будто на них остались масляные разводы. Смущают и ничем не прикрытые рамки дверей, окрашенные в цвет кузова, — а ведь сейчас даже на более дешёвых машинах металл в салоне прячут под пластиковыми накладками.

Есть и другие особенности из серии компромиссов. Подогрев передних сидений распро­страняется только на подушку. Вентиляция — тоже. Но руль при этом греется по всей окруж­ности и очень быстро. Электро­обогрев лобового стекла работает еле-еле, а пользоваться им придётся регулярно: в автоматическом режиме климатическая установка время от времени меняет режимы работы, отчего начинают запотевать стёкла. 

Не самый удобный сенсорный блок климат-контроля с физическими рукоятками очень напоминает таковой в авто­мобилях Land Rover — уж не потому ли, что исполни­тельный директор по исследо­ваниям и разработкам Exeed Питер Маткин прежде работал в JLR?

Есть претензии и к мультимедийке. Графика экрана с хорошим разреше­нием смотрится достойно, и скорость отклика неплохая, однако недостатков тоже хватает. Отчасти их можно списать на сырость прошивки, но пока они действи­тельно расстраивают. Скажем, в меню климатических настроек перепутаны местами пункты, отвечающие за передний и задний ряд. Система голосового управления выдаёт подсказки вроде «Скажите "Увеличить громкость"» или «Скажите "Включить радио"», но на поданные команды никак не реагирует. Подключить телефон через Bluetooth удалось не с первого раза, а активировать Apple CarPlay получилось лишь однажды, а после повторного подсоедине­ния провода машина всячески игнорировала айфон.

У пассажиров поводов для критики флагманского Иксида меньше. На втором ряду очень просторно — хоть ногу на ногу закидывай. Диван регулируется по длине и углу наклона спинки, причём в широких пределах, позволяя расположиться почти что полулёжа. Есть подлокотник, длины которого немного не хватает, отдельная зона климат-контроля, но без дефлекторов на тоннеле — воздуховоды проложены в обшивке потолка. Жаль только, что здесь всего один USB-разъём. Ещё одно гнездо такого же консер­вативного формата Type‑A находится на третьем ряду. Доступ на галёрку ничем не примечателен, но там не тесно — разве что приходится сидеть с высоко задранными коленями.

Багажник тоже достоин комплиментов: он ёмкий даже в семи­местной конфигурации, а уж если сложить оба задних ряда… Для семейной машины грузовых возможностей VX хватит с лихвой! Дверь багажника оснащена электро­приводом, который автоматически срабаты­вает, если постоять около неё с ключом в кармане — похожая штука есть у моделей Kia и Hyundai. Высота подъёма регулируется через меню мульти­медийного интерфейса, но даже в самом высоком варианте дверь замирает немного ниже, чем того ожидаешь.

Третий ряд вытеснил докатку наружу: она подвешена в заднем свесе под днищем машины. При этом в подполье осталось местечко под пластиковое корытце для мелочей. А под ней неожиданно обнаружился лист шумоизоляции явно нештатного происхождения. Уж не потому ли кроссовер показался мне достаточно тихим?

Салон и правда неплохо изолирован от внешней среды: двойные стёкла в передних дверях работают хорошо, двигатель гудит сдержанно, подвеска тоже лишних звуков не издаёт. Да и аэродинамика не особо вмешивается в общую акустическую картину даже на значительных скоростях. Единственный нюанс обнаружился на бездорожье: жижа вперемешку с песочком и камушками заметно шелестит по днищу. А вот колёсные арки — тихони!

Ехать приятно ещё и благодаря мощному двигателю. Динамика разгона вполне убедительна: новый двух­литровый турбо­мотор 2.0 TGDI с отдачей 249 сил отлично тянет во всём диапазоне. Вот только управление тягой подкачало. И виной тому не мотор, а семиступен­чатый преселективный «робот». Коробка не даёт машине резко тронуться с места, изрядно сглаживая момент старта, да и в движении работает непред­сказуемо, часто переключаясь невпопад. Отсюда и периодические подёрги­вания, и заметные паузы — в общем, целый букет шерохо­ватостей. А ещё «робот» оказался склонным к перегреву, причём даже не в условиях бездорожья, а на ровном асфальте! Правда, при подъёме в довольно крутую горку. Сообщение о перегреве коробки передач в этих условиях появлялось несколько раз.

Модульная платформа M3X, на которой построен VX, точно такая же, как у младшей модели TXL. Это значит, что спереди здесь МакФерсон, а сзади — многорычажка. И быстрые повороты кроссовер не пугают: он точен в реакциях на руль, легко встаёт на дугу и очень умеренно кренится, а по достижении предела сцепных свойств зимних фрикционок Michelin X-Ice Snow SUV тянется наружу виража всеми четырьмя колёсами. Однако в гражданских режимах лёгкий и не слишком острый руль (2,8 оборота от упора до упора) не радует обратной связью. К тому же он излишне зажат в нуле и после поворота возвращается обратно слишком неохотно. Переход в спортивный режим делает рулевое управление более тугим, но не добавляет никакой информативности.

А вот настройка подвески не такая расслабленная. Шасси прилично отрабатывает гравий, а на асфальте хорошо справляется с пологими волнами. Однако на короткой волне кузов нервно подрагивает, собирая с дороги всё подряд и напрягая ненужной информацией обо всех особен­ностях рельефа. Мелочь приходит в салон изрядно сглаженной, но дефекты более крупного калибра демпфи­руются хуже. Лежачие полицейские лучше вообще преодолевать шёпотом. Наконец, короткоходная подвеска совсем не держит удар — её легко замкнуть на буфер даже на относительно безобидных складках местности. Тормоза тоже не понравились: педаль ватная, информатив­ность привода низкая — но замедляется кроссовер эффективно.

На бездорожье от автомобиля такого формата особо ничего не ждёшь, но вот здесь как раз Exeed приятно удивил быстрым подключением задней оси (муфта BorgWarner зажимается почти молние­носно) и неплохо настроенной электроникой: имитация работы блокировок быстро помогает справиться с диагональ­ным вывешива­нием. Геометрия, разумеется, не внедорожная: свесы велики, база длинная. Заявленный клиренс — 200 миллиметров.

А вот с ценами давайте разбираться. Комплектаций предлагается всего две. Базовая Luxury оценена в 3 299 900 рублей, и уже в ней есть всё, что ждёшь от большого и дорогого «китайца»: трёхзонный климат, кожаный салон с электро­регулировками, обогревом и вентиляцией передних кресел, круговой обзор, проекци­онный дисплей, панорамная крыша, светодиодный головной свет с автоматикой дальнего, электро­привод багажника и полный мульти­медийный набор с виртуальной приборкой.

Топ-версия President стоит 3 599 900 рублей. Здесь уже будут 20-дюймовые колёса вместо «девят­надцатых», а список оборудо­вания прирастает передним парктроником, подсветкой порогов, многоцветной (а не двухцветной) атмосферной подсветкой салона, более разно­образными регулировками водитель­ского кресла, ионизатором воздуха и целым набором электронных ассистентов, включая адаптивный круиз-контроль. Стоит ли это доплаты в 300 тысяч? Не уверен.

С другой стороны, немаленькие цены по нынешним меркам не выглядят запредель­ными, особенно с поправкой на размеры и оснащение Exeed VX. На фоне того же Палисада новичок смотрится сыровато, но совсем не бледно. Тем более, что флагманский Hyundai в сопоставимой комплектации стоит почти на 650 тысяч дороже, а без доплаты в миллион сверху его вообще не купить. В итоге реальная разница оказывается ну очень весомой. 

А если вопрос покупки большого автомобиля за вменяемые деньги не стоит прямо сейчас, то можно подождать пару лет до обновления — к этому времени в Exeed наверняка подтянут всё то, что сейчас вызывает нарекания. Вот только не стоит полагать, что за эти деньги вы купите по-настоящему премиальный автомобиль: на то, чтобы делать такие машины, китайским брендам потребуется чуть больше времени.

Exeed VX на Авто.ру