Первый тест Haval M6: большого и дешёвого кроссовера, аналогов которому нет

Новый кроссовер размером с Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4 или Nissan X-Trail с вместительным багажником, неплохим оснащением, турбомотором, роботизированной коробкой передач и ценой в два с небольшим миллиона рублей. Кажется, что, отправляя на наш обескровленный рынок новенький паркетник с индексом M6, марка Haval сделала предложение, которое никто из конкурентов прямо сейчас перебить не в состоянии. Но, может, в предложенном наборе есть какой-то подвох? Отвечаем на этот вопрос после первого теста новой модели. 

Этот кроссовер проще и старше, чем может показаться

Если заглянуть в историю появления Haval M6, то выяснится, что эта модель — совсем не первой свежести. Она дебютировала в 2017 году и должна была положить начало целому семейству относительно доступных автомобилей с индексом «M», но так и осталась единственным его представителем. В 2020-м на китайский рынок вышла обновлённая модификация вседорожника, которая без каких-либо изменений пару месяцев назад добралась до России.

Техника кроссовера ещё старше. В основе модели лежит платформа Haval H6 первого поколения, которой исполнилось уже 12 лет. В конструкции нет дорогостоящего алюминия или сложных технических решений: тут поперечное расположение двигателя, гидроусилитель руля, кузов из стали, стойки McPherson в передней подвеске и независимая конструкция на двойных поперечных рычагах сзади. Привод может быть только передним — полноприводных вариантов нет ни на одном из рынков. 

Бюджетность кроссовера сквозит во всём: тонкие лёгкие двери не прикрывают пороги, дверные карты заметно «дышат» при касании, а при нажатии любой кнопки или включении дворников пассажиры отчетливо слышат щелчки электрических реле. И всё это с порога не создаёт приятного впечатления.

Вот и оснащение кажется компромиссным. У машины только две фронтальные подушки безопасности, примитивная по нынешним меркам медиасистема, но есть система стабилизации, ассистент помощи при спуске с горы, блок распределения тормозных усилий и предотвращения опрокидывания. Отдельно в списке оснащения указываются дисковые тормоза «по кругу» — как доказательство, что это всё-таки машина XXI века.

Внутри просторно, но к удобству есть вопросы

Первое, чем покоряет автомобиль, — размерами. Если вы забыли, то по габаритам (4664х1830х1729 мм) он близок, например, к Mitsubishi Outlander, а в модельном ряду Хавейла M6 совсем немного не дотянул до F7. При этом по размеру колёсной базы (2680 мм) он уступает Джолиону — ещё одно свидетельство использования не самой свежей платформы.

Внутри Haval M6 — аналоговое царство консерватизма и настоящий олдскул по нынешним меркам. Никаких сенсорных кнопок, беспроводных зарядок, новомодных разъёмов USB Type-C, электронной приборки и отделки кожей. Тут нет даже обязательного для китайских машин люка, не говоря уже о панорамной крыше. Вместо экокожи — тканевая обивка кресел, положения которых настраиваются механически, без всяких сервоприводов. 

В салоне хватает отделений и кармашков для мелочёвки, на руле и центральной консоли располагаются крупные клавиши с понятной индикацией и хорошим ходом, а перед водителем — обычные аналоговые шкалы приборов с крохотным монохромным дисплейчиком борткомпьютера, показания которого меняются старой доброй шпилькой у колодца спидометра. Но при этом тут всё-таки широкий экран мультимедийной системы, электронный нефиксируемый рычаг коробки передач и даже кнопка запуска двигателя. 

В простом на вид и ощупь интерьере можно комфортно устроиться. Очевидные плюсы — высокая «внедорожная» посадка, большая площадь остекления, хорошая обзорность и крупные зеркала заднего вида. Руль (единственный элемент салона, обшитый перфорированной кожей) даже имеет регулировку по вылету, но столь скромную, словно её сюда добавили для галочки. 

Сиденья неплохие: мягкие, удобные, глубокие, с цепкой обивкой и чётко обозначенной боковой поддержкой, что крайне неожиданно для бюджетного автомобиля. Подушка кресла привычно коротковата, но подобрать оптимальную посадку несложно — в дальней дороге вы вряд ли устанете.

Цветастую мультимедийную систему с 10,25-дюймовым экраном сложно назвать современной. Разрешение дисплея низкое, картинка тусклая и зернистая, но главная проблема — быстродействие. Нажимаешь на иконку, и ничего не происходит, нажимаешь снова — никакой реакции, нажимаешь третий раз, и раздел меню начинает открываться, показывая «колёсико» загрузки. Иногда что-то запускается и с первого раза, но скорость работы остаётся низкой. 

Проблема в том, что все настройки однозонного климат-контроля доступны только через мультимедийку. Ведь кнопками на консоли нельзя поменять температуру или включить рециркуляцию — зато физическое воплощение зачем-то получила крутилка регулировки интенсивности потока воздуха. Которую поместили ещё и на то место, где обычно располагается ручка громкости аудиосистемы.

А кнопка переключения режимов работы силовой установки каким-то образом затесалась между клавишами обогревов...

На втором ряду прекрасно разместятся даже трое — спасибо идеально ровному полу. Сиденья плоские и не такие комфортные, как спереди, но тоже мягкие. Спинку можно отрегулировать в двух положениях (оставить в базовом вертикальном или чуть-чуть отклонить назад), но в продольном направлении диван не двигается. У пассажира ростом 180 см от макушки до потолка остаётся почти 10 см свободного пространства, от коленей до спинки переднего кресла, отрегулированного под водителя такой же комплекции, будет чуть больше 20 см, а ступни идеально помещаются под сиденье впереди, даже когда оно установлено в самое нижнее положение.

Плюс — у кроссовера просто огромный багажник! Объём — 808 литров! Это почти в три раза больше больше, чем у Haval Jolion и на 60 литров больше, чем у флагманского Haval H9. Понятно, что эти цифры получены по какой-то особой методике, но визуально отсек и правда впечатляет. Со сложенными сиденьями свободное пространство увеличивается до 1700 литров, но загрузить что-то крупное в этот гигантский отсек будет трудно из-за ступеньки между багажником и пассажирской частью салона.

Вот только с практичностью проблема. В отсеке множество небольших ниш, непонятных выштамповок и направляющих, которые никак нельзя использовать, пока вы не получите их наполнители с Алиэкспресса. Например, имеется место для крепления багажной шторки, но сама она в оснащение не входит. Есть место для крепления дополнительной полки, чтобы сделать багажник двухуровневым, но «родной» пол туда не помещается. Нет ни розетки, ни крючков для пакетов, ни каких-нибудь сеточек или разделителей, чтобы наполнить имеющиеся ниши хоть каким-то функционалом. Ну и под полом нет органайзера — только докатка и инструменты.

В технике есть кое-что необычное, но едет M6 без огонька

В России для Haval M6 доступен только один мотор — турбированная бензиновая «четвёрка» объёмом 1,5 литра, развивающая 143 л.с. и 202 Нм. У неё алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, распределённый впрыск топлива, система изменения фаз газораспределения и возможность работы на АИ-92 — в общем, это современный агрегат, который ставится на семь моделей концерна Great Wall для китайского рынка.

Коробки передач? Сюрприз первый: этот мотор агрегатируется с шестиступенчатой «механикой» — уникальное предложение для автомобилей такого класса в России! Альтернатива — семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями. Последний — собственная разработка Great Wall, которая на нашем рынке уже достаточно хорошо изучена и проверена. Такой же преселектив можно встретить, например, на моделях Tank и Haval F7.

Но даже с этими агрегатами сокрушительной динамики от кроссовера можно не ждать: с «механикой» М6 разгоняется до первых ста километров в час за 12,9 cекунды, а с «роботом» — на две десятых быстрее. Это если верить официальным характеристикам. На практике же едет машина скучно — это просто набор скорости с аккомпанементом голосящего мотора.

Но ведь здесь есть подрулевые лепестки — может, они смогут что-то поменять? Увы, коробка, кажется, давно познала весь свой преселективный дзен и никуда не спешит: переход на пониженные передачи происходит задумчиво даже в спортивном режиме, который, к слову, лишь слегка обостряет реакции на газ, существенно не влияя на характер работы трансмиссии.  

Зато при размеренном движении «робот» не напрягает и не напоминает о своём существовании, совершенно незаметно перебирая ступени. В таком ритме и понимаешь, что возможностей силовой установки хватает, чтобы неспешно держаться в городском потоке — но не более того. 

Все остальные настройки машины говорят ровно о том же — гонять и получать удовольствие от езды нужно на других автомобилях. У Haval M6 пустой, вязкий и неинформативный руль с размазанным «нулём» как у больших олдскульных рамных внедорожников. И поведение на дороге у него похожее: сонные реакции на любые действия баранкой, отчётливые крены в поворотах, клевки носом на торможениях и раскачка на волнах покрытия. За рулём этой машины словно стареешь сразу на десяток лет: M6 отбивает любое желание хоть на пару километров в час превысить скоростной режим или зайти в поворот быстрее троллейбуса. 

Тормоза такие же. Кажется, что педаль нажимаешь сквозь вязкий мазут: чтобы почувствовать эффективное замедление, тормоз надо как следует и с усилием продавить. При этом к эффективности механизмов претензий нет — останавливается машина без всяких проблем. 

Впрочем, если какая-то неведомая сила всё-таки заставить водителя слегка взвинтить темп, то он внезапно обнаружит, что M6 весьма уверенно держится за траекторию даже на китайских покрышках-ноунеймах. А ещё эта машина совсем не пугает в быстрых перекладках — наружу поворота она вываливается совершенно прогнозируемо и только когда скорость в начале связки виражей была явно больше необходимой. Ну а крены, которые оставляли ощущение несобранности, в таких ситуациях лучше помогают понять, как Хавейл поведёт себя в тот или иной момент. Впрочем, подобная езда на «эм-шестом» довольно быстро утомляет.

Да и удовольствие тут в другом: никто из ваших пассажиров не почувствует, по сколь плохой дороге вы едете. M6 приятно удивляет абсолютно наплевательским отношением практически к любым неровностям. И не последнюю роль в достойной плавности хода играют 17-дюймовые колёса с пухлыми шинами — то, что надо для разбитых региональных дорог. 

Цена отличная, а выбор комплектаций — нет

Haval M6 продаётся в России всего в одной, совсем небедной комплектации. У кроссовера есть светодиодные фары, АБС, система стабилизации, круиз-контроль, бесключевой доступ, камера заднего вида и задний парктроник, однозонный климат-контроль, аудиосистема с четырьмя динамиками и подогрев передних сидений. Всё основное на месте, но до олинклюзива современных «китайцев», конечно, далеко.

Прямо сейчас кроссовер с механической коробкой передач стоит 2 179 000 рублей, а с «роботом» — на 120 000 рублей дороже. Учитывая размеры автомобиля и ценники хоть каких-то аналогов, это предложение кажется не просто неплохим, а чуть ли не уникальным. 

Судите сами: любой аналог либо меньше М6, либо дороже. Например, за 2,32 миллиона можно купить 143-сильный кроссовер Changan CS55 с классическим «автоматом», но он почти на 16 см короче, его багажник меньше на 300 литров, нет камеры заднего вида и климат-контроля.

За те же 2,2 миллиона рублей также можно взять BAIC X35 или Kaiyi X3, но они ещё короче, а их багажники вмещают меньше 400 литров. Схожий по размерам Chery Tiggo 7 Pro обойдётся минимум в 2 879 900 рублей! А за два с небольшим миллиона рублей из линейки Chery можно взять только компактный Tiggo 4 Pro.

Так что полноценных конкурентов у Haval M6 действительно нет. Это простой, непритязательный, не стремящийся понравиться и пустить пыль в глаза автомобиль с просторным салоном, огромным багажником и всеядным шасси — да ещё и доступный с простой механической коробкой передач. Тех, кому нужна вместительная машина для того, чтобы просто ездить, M6 точно должен заинтересовать.

Haval M6 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов