Ровно четверть века назад российский автопром вошёл в новую для себя и страны эру: 27 сентября 2001 года заработало совместное предприятие GM-АвтоВАЗ. Его детищу — легендарной Chevrolet Niva — удалось пережить целую эпоху. В честь круглой даты вспоминаем историю, в которой сплелись волнения геополитики, коллапсы экономики и бесконечное движение к идеалу.
О проекте новой «Нивы» спорили десять лет
Техническое задание на модель с индексом 2123 было сформировано и отправлено на проработку ещё в 1986 году. Это вовсе не значит, что визуал и техника будущего внедорожника были понятны — наоборот, споры только начинались.
Одной из первых прозвучала идея каркасной конструкции с навесными пластиковыми панелями — примерно как у новаторского Renault Espace. Французы подсмотрели это решение в авиастроительной практике, чтобы создать абсолютно не подверженный коррозии, лёгкий и устойчивый к мелким вмятинам кузов. Однако освоение высоколегированных сталей и дорогого пластика требовало денег, которых у завода не было. От каркаса отказались в пользу привычного несущего кузова.
Новая «Нива» могла стать и тем, что сейчас называют словом «кроссовер». Часть конструкторов считала, что стоит пожертвовать внедорожными качествами ради комфорта и унификации с переднеприводным семейством. Для проверки идеи ВАЗ купил компактвэн Nissan Prairie и универсал Honda Civic Shuttle, чтобы погонять их по полигону. Тесты расставили всё по местам — классическую внедорожную схему с продольным мотором, межосевым дифференциалом и блокировкой сохранили.
Наконец, не было единого представления о стилистике будущей машины. Дизайном занимались параллельно несколько человек. Например, Валерий Сёмушкин — автор облика первой «Нивы» — предлагал вариант, явно привязанный к старой платформе. Эскизы его коллеги Александра Белякова, напротив, были смелее: пятидверный обтекаемый силуэт и узкие фары для 1988 года выглядели футуристично и авангардно.
Создать планировали целое семейство новых внедорожников, куда входили бы пикап, багги и фургон — все эти варианты активно испытывали вместе с базовой пятидверкой.
Под капотом хотели видеть и 16-клапанный мотор будущей «десятки», и даже дизель — отечественный (совместной разработки с АЗЛК) или немецкий Elko. Но тут, опять же, победила экономика, а с ней форсированный жигулёвский двигатель, которому было суждено дойти до наших дней.
От концепции до серии прошло десять лет
Техсовет НТЦ ВАЗа утвердил концепцию пятидверного автомобиля с продольным двигателем и постоянным полным приводом ещё в 1989 году. Но после того, как в 1991 году распался СССР, работы по проекту 2123 отодвинули на второй план — все силы завод бросил на постановку в серию новой легковушки десятого семейства.
«Ниву-2» при этом не забыли, но дела шли медленно. Только к 1995 году облик довели до ума в пластилине и продули в аэродинамической трубе. Окончательно стилистику новой «Нивы» утвердили к концу девяностых. Параллельно почти на энтузиазме проработали гамму других кузовов. Но до серии в итоге дошла только пятидверка.
Первые образцы ВАЗ-2123 собрали на опытно-промышленном производстве в 1998–1999 годах. И снова в самое неудачное время: по стране ударил дефолт, случилась девальвация рубля, прошла гиперинфляция. Производить новый продукт в таких условиях оказалось невозможно — по крайней мере, своими силами и с опорой на внутренний ресурс.
С 1999 по 2001 год мелкими партиями в Тольятти сделали около тысячи машин, их до сих пор можно встретить в свободной продаже. Отличить ранние 2123 можно по характерным вертикальным прорезям на радиаторной решётке, от которых отказались после появления в этой истории иностранных инвесторов и партнёров.
GM принёс деньги и забрал бренд
Выйдя из кризиса, Россия с её большим населением и огромным потенциалом рынка стала привлекательной для иностранных инвестиций. Так на горизонте появились «Европейский банк реконструкции и развития» (ЕБРР) и концерн General Motors — уже не первый раз в истории отечественного автопрома.
Болезненный опыт с Елабугой заставил GM пересмотреть подход к бизнесу: американский концерн разглядел в АвтоВАЗе куда более перспективного партнёра с уже готовым, испытанным и почти серийным внедорожником. У ВАЗа не было лишь денег на полноценное производство: мелкосерийная сборка обходилась дорого, а о масштабировании без инвестиций в штамповку, сварку и окраску речи идти не могло.
Именно деньги GM и принёс: американцы первоначально дали 99,1 миллиона долларов, АвтоВАЗ вложил ещё примерно столько же, только уже не «живыми» деньгами, а интеллектуальной собственностью. Третьей стороной выступил ЕБРР, который дал 40 миллионов под 16,78% акций нового СП и кредит в 100 миллионов.
Ключевым условием договора стало предоставление лицензии и товарного знака Niva, а также финансирование строительства цеха окраски и окончательной сборки. По контракту АвтоВАЗ обязался поставлять на совместное производство кузова, двигатели и шасси (это примерно 70% основных узлов). А GM, со своей стороны, гарантировал доброе имя Chevrolet, комплектующие для окраски и финишной сборки.
Американцы придумали моторы Opel и дизайн Bertone
Партнёрство с американцами давало проекту доступ к финансам, зарубежным технологиям и ресурсам. Поэтому GM внёс ряд изменений по части обеспечения качества и дизайна. К 2006 году на предприятии появилась фирменная система менеджмента GM-GMS для повышения качества и сокращения затрат. И кое-какие невиданные доселе в Тольятти агрегаты: например, двигатель Z18XE производства Opel (1,8 л, 125 л.с.), который российская пресса анонсировала с 2002 года, а также японская трансмиссия от Suzuki Vitara.
Одновременно планировали пикап на той же базе и даже минивен Niva Combo, а ещё — «автомат» и дизель. Кроме того, в прессе тех лет часто фигурировал двигатель Peugeot XUD9 SD — 1,9-литровый дизель французского концерна. Однако из всего заявленного до конвейера худо-бедно дошла только Niva FAM-1 с мотором Opel. Впрочем, серия этих машин оказалась небольшой и единственной.
Зато американцам удался рестайлинг, с которым им помогали специалисты других стран. В 2009 году свет увидела Chevrolet Niva с дизайном итальянской студии Bertone. Масштабным изменениям подверглись бампер, решётка радиатора, фары, зеркала, отчасти — интерьер. Получилось удачно, и это обновление пережило в совместном проекте весь General Motors.
Был и седан, но рынок его не принял
Второй проект СП по выпуску массового седана оказался куда менее удачным. Чтобы войти в сегмент, который в те годы в России был очень перспективным, американцы решили выпускать локализованный Opel Astra G под именем Chevrolet Viva. Однако цену машины с тем же мотором 1.8 Ecotec (125 л.с.) в паре с «механикой» не удалось сделать привлекательной даже с учётом немалой степени локализации (в Тольятти делали сварку и окраску кузовов, российскими были стёкла, колёса, аккумуляторы и выхлопные системы).
Более того, на фоне сопоставимых по стоимости конкурентов Ford Focus II, Mazda 3 и Renault Megane II российская Viva казалась устаревшей, особенно с учётом того, что в Европе Opel к тому моменту тоже успел сменить поколение «Астры». В период с 2004 по 2008 год изготовили, по разным источникам, от 4000 до 6500 седанов. В январе 2008-го их выпуск тихо свернули.
Наследник «Шнивы» был готов в 2014 году
ЕБРР планово прекратил финансирование проекта в 2012 году, продав свою долю пополам GM и АвтоВАЗу. Денег теперь хватало своих, кипела работа над машиной следующего поколения. В 2014 году на Московском автосалоне (который в те годы носил статус международного и котировался наряду с Парижским и Франкфуртским) GM продемонстрировал Chevrolet Niva следующего поколения. Формально — в статусе концепта, но весьма близкого к итоговому серийному воплощению.
Машина уже тогда щеголяла проработанными технологиями и дизайном: к ней приладили дизель Peugeot, за визуал отвечала интернациональная команда во главе с чехом Ондреем Коромазом, ездовой доводкой вовсю занимались на полигоне в Испании.
Новинка получилась на 26 см длиннее первого поколения (4316 мм), сохранив при этом внедорожные короткие свесы и хорошую геометрическую проходимость. Cама архитектура оставалась весьма консервативной: тот же продольно расположенный двигатель, постоянный полный привод, раздаточная коробка с понижающим рядом и жёсткий задний мост. Коробка передач — простая механическая, по-прежнему пятиступенчатая. Блокировка межосевого дифференциала — на месте.
Готовность была практически полной: к весне 2014-го испытаны ходовые макеты, которые собирала Blue Engineering в Италии, а в расширение производственных линий в Тольятти вложены более 200 миллионов долларов. На эти деньги планировались новое кузовное производство, прессовый цех, логистический центр и производственные лаборатории. Назывались и сроки начала производства и продаж: конец 2015 – начало 2016 года.
GM ушёл из России, бросив проект
На деле всё было не так уж благополучно. Спрос на «Шниву» не был стабильным и колебался — в течение 2014 года завод дважды останавливал производство. На рынок повлияли обесценивание рубля и санкции, и в этих условиях GM поднимал цены на машины своих брендов, а не сдерживал их, как более дальновидные конкуренты. В итоге бизнес других подразделений General Motors в России фактически рухнул: в 2014-м продажи автомобилей концерна упали на 26%, а в первые месяцы 2015-го — на 75%.
К экономике добавилась политика, и 18 марта 2015 года General Motors официально объявил о радикальном изменении бизнес-модели в России, свернув большинство операций. Сборку на «Автоторе» и ГАЗе остановили, завод в Шушарах законсервировали, бренд Opel полностью ушёл из России — на сопутствующие операции концерн потратил почти 600 миллионов долларов. СП GM-АвтоВАЗ продолжило выпускать «Нивы» под брендом Chevrolet, но инвестиции в новые проекты остановили, а новую модель так и не запустили.
Ситуация оставалась неопределённой до декабря 2019 года, когда АвтоВАЗ объявил о выкупе 50-процентной доли американцев в СП. По данным финансовых отчётов Renault Groupe, тогдашнего владельца контрольного пакета АвтоВАЗа, российская сторона заплатила 411 миллионов рублей, что на тот момент составляло мизерные по меркам автопрома 6,6 миллиона долларов. GM полностью вышел из проекта, права на бренд вернулись АвтоВАЗу, в июле 2020-го Chevrolet Niva превратилась в Lada Niva, а чуть позже получила приставку Travel, с которой мы знаем эту модель и сейчас.
Сегодня АвтоВАЗ является полностью российской компанией без какого-либо иностранного капитала. А детище бывшего совместного предприятия по-прежнему выпускается, пережив очередную модернизацию.
