Первая российская иномарка: как в Татарстане пробовали собирать Chevrolet Blazer

История большого автопрома с иностранным участием в России началась со сборки по полному циклу Ford Focus во Всеволожске. Это был первый успешный проект такого рода и масштаба, но пробовали и до него. Особенно настойчиво — концерн General Motors, который пытался пустить корни в нескольких регионах. 7 декабря 1995 года — ровно 30 лет назад — в Татарстане было создано СП «ЕлАЗ-GM». Увы, попытка оказалась неудачной, хотя просуществовало предприятие до 2001-го. Вспоминаем, как это было.

Как автопром пришёл в Елабугу

Выпускать легковые автомобили в 18 километрах от Елабуги задумали ещё до General Motors. Площадка была почти готова: с 1984 года тут под крылом Камского тракторного завода строилось одно из предприятий двойного назначения. Но в 1988-м военные потеряли к нему интерес, и завод решили перепрофилировать на производство автомобилей. Впрочем, к этому моменту системный кризис постиг и все прочие отрасли промышленности — начать производство легковушек в этих условиях было почти невозможно.

На конвейер перспективного завода сватали компактную Оку, а одно время шли переговоры с Fiat о возможной сборке Panda. Но дело сдвинулось, только когда удалось найти заинтересованного и финансово устойчивого партнёра.

В начале девяностых активнее других на постсоветском пространстве работали компании из-за океана: окорочка, чипсы, общепит, нефтяные месторождения — кажется, не было ни одной сферы в новой России, которая бы не интересовала американский бизнес. Резонно, что в какой-то момент в поле их зрения попал и автопром.

Инициатива об использовании площадки исходила от президента Татарстана Минтимера Шаймиева — одного из самых ярких политиков той эпохи. Именно он добился статусa особой экономической зоны для ЕлАЗа, что позволяло беспошлинно ввозить машинокомплекты. Не менее ярким игроком этой истории стал бывший российский премьер Виктор Черномырдин: он публично поддерживал проект, подчёркивал важность прихода западного инвестора и лично участвовал в переговорах с руководством Татарстана и General Motors. И он же помог получить федеральное финансирование, что было важно: своих денег республике бы не хватило, а центр в те годы нечасто давал средства на нацпроекты и гранты.

В конце 1995-го было создано АО «ЕлАЗ-GM» с уставным капиталом 250 миллионов долларов. Американцам досталось 25% акций СП, остальное поровну разделили между правительством Татарстана и федеральными властями. СП получило льготы особой экономической зоны: возможность беспошлинного импорта компонентов, снижение таможенных платежей и местных налогов. При этом обязательств по крупным капиталовложениям американцы на себя не брали, обеспечивая лишь машины и технологию сборки. Первенца решили запустить в производство максимально быстро.

Почему выбрали именно Blazer

Техзадание на поиски модели для сборки чётче других сформулировал глава республики Шаймиев: «В России дорог нет, но нет и внедорожников». Премьер-министр Черномырдин его поддержал. На тот момент единственным кандидатом на сборку в Елабуге из всей гаммы General Motors оказался Chevrolet Blazer. Выбор был обусловлен не только желанием двух государственных деятелей.

Во-первых, Blazer уже тогда был в статусе заслуженного, что подтверждалось эксплуатацией в Бразилии, где внедорожник был очень популярен. Климатически эта страна — не Россия, но по уровню и качеству дорожного покрытия 30 лет назад была где-то рядом. Во-вторых, существовала строгая производственная логика. Завод требовалось загрузить поскорее, и именно бразильское подразделение GM как раз было готово сразу начать поставки машинокомплектов для упрощённой крупноузловой сборки.

Бразильские Блейзеры второго поколения слегка отличались от американских визуально и к тому же были проще. «Американец» существовал в трёх- и пятидверном вариантах, оснащался моторами 2.2 (106 л.с.) и V6 4.3 (193 л.с.) с МКП или «автоматом». Передний мост полноприводных версий подключался при помощи вакуумной системы, которая также управляла усилителем тормозов и климат-контролем, имелись дисковые тормоза всех колёс. А ещё в Штатах существовал облагороженный Trailblazer с более богатой отделкой, стереосистемой Bose с чейнджером компакт-дисков, бесключевым доступом, системой автоматического подключения передней оси и опциями вроде электрического люка и блокировки заднего дифференциала. В Бразилии же использовали только базовый мотор в паре с «механикой», задний привод и комплектации попроще.

Первые Блейзеры в Елабуге начали собирать через год — в декабре 1996-го. Поначалу операции выполнялись силами местных рабочих под контролем специалистов GM. Машины приходили практически готовыми, без бамперов, оптики, зеркал, сидений и части обивки. Локализация была околонулевой: из российского — домкраты, коврики, небольшие детали салона.

Готовые автомобили, по планам, должны были отгружаться в специально созданную под них дилерскую сеть с точками продаж и сервиса в Елабуге, Казани, Москве и Санкт-Петербурге. Но планы эти остались на бумаге.

Проект подвели техника и финансы

Технически Blazer был вполне сопоставим с Nissan Terrano или Jeep Cherokee тех лет, которые в виде привозного секонд-хенда пользовались стабильным спросом. Пятидверный внедорожник с рамой, неприхотливым бензиновым мотором, пятиступенчатой «механикой» и выносливыми рессорами сзади казался ровно тем, что было нужно для молодой демократии с плохими дорогами. Но практика показала, что именно с Блейзером авторы проекта сильно ошиблись. 

Для начала, средняя зарплата по стране в 1997 году составляла 164 у.е. (условных единиц, то есть долларов). А Blazer продавали за 23–26 тысяч у.е. Мало того, качество сборки машины сильно хромало даже при столь простом наборе операций, что на долгие годы укоренило недоверие к машинам локального производства. 

В случае с елабужскими Blazer дело доходило даже до судов. Самый громкий случай приключился с автомобилистом из Ростова-на-Дону, у которого автомобиль после 5 месяцев эксплуатации просто перестал заводиться. Пострадавший потребовал сразу миллион долларов (включая компенсацию морального ущерба) и запрет на продажу вообще всех Blazer. Ничего, конечно, не запретили, но суд всё же постановил взыскать с производителя 30 000 у.е.

Наконец, машина российской сборки и для российских дорог не была внедорожником. Кто именно решил поставить на конвейер дорогой рамник со слабым мотором и только задним приводом, неизвестно.

Добил проект финансовый кризис 1998-го. Правительство и ЦБ отказались платить по обязательствам, случился дефолт, и всё сломалось даже быстрее, чем в 1988-м. Стало ясно, что массовый покупатель в разгар дефолта не будет даже смотреть в сторону автомобиля с «механикой» и моноприводом стоимостью 23 тысячи (а потом даже и 16 тысяч) у.е. Итог неутешительный: при запланированных годовых объёмах 50 000 штук за три года в сумме продали только 3600 машин.

Чем заменили Blazer и как всё закончилось

В 1999-м было принято логичное, но очень запоздалое решение: поставить на конвейер СП в Елабуге седан Opel Vectra. Как показали поздние опыты всех крупных игроков от Ford и Volkswagen до Hyundai, сравнительно недорогой седан на российской почве приживался лучше большого и дорогого внедорожника. Но Vectra уже никаких проблем завода решить не могла: продали только 252 штуки, СП заглохло и сошло на нет.

Глядя на эту историю из 2025-го, понимаешь, что при всей важности этого проекта для индустрии региона все вовлечённые в него относились к делу как будто несерьёзно. GM изначально не давал инвестиционных гарантий, а те, что всё-таки были, не выполнил: из обещанных 250 миллионов долларов американский концерн вложил в СП лишь несколько миллионов. Российская сторона тоже плохо финансировала проект: из запланированных бюджетных средств в 1997 году было выделено лишь небольшое авансовое финансирование (примерно 20 миллионов из обещанных 120), а к 1999-му и льготный налоговый режим отменили — во многом потому, что американцы пользовались льготами, никак не локализуя свой продукт.

Осенью 2021 года, когда СП «ЕлАЗ-GM» официально прекратило деятельность, американцы уже работали с АвтоВАЗом над проектом 2123, который потом вышел на рынок как Chevrolet Niva. 

ЕлАЗ после выхода американцев из СП сосредоточился на сельхозтехнике — не очень, впрочем, успешно. Но вокруг завода со временем всё же раскачался большой автомобилестроительный кластер, в котором нашлось место и американскому Ford, и российскому Sollers. 

_{Фото на обложке: Chevrolet Blazer у технического центра «Кунцево». Фото Бориса Кавашкина /ИТАР-ТАСС/}