Ford Focus — всё. Вспоминаем самые яркие страницы истории поистине народной иномарки

В ноябре с конвейера немецкого завода Ford сошёл последний Focus — машина, которая многим открыла мир автомобилизма в целом или иномарок как минимум. Машем культовому семейству вслед и с благодарностью вспоминаем самые яркие страницы в истории по-настоящему народного «кредитофокуса».

Он выпускался во всём мире

Первый Focus стал апогеем программы Ford 2000, запущенной ещё в 1990 году. Её целью было сделать компанию по-настоящему глобальной и при этом максимально эффективной. Первым делом фордовцы создали пять международных центров, которые занимались разработкой и производством автомобилей для всех мировых рынков. Это позволило отказаться от выпуска отдельных моделей для разных стран, установить единые стандарты качества и унифицировать комплектующие. Иными словами, один раз сделать машину из одного набора компонентов и по одним стандартам, но сразу для всех рынков сбыта.

В итоге всё получилось, хотя региональные отличия (к счастью!) всё-таки были. Главным образом в миксе силовых агрегатов и типов кузова: где-то любят седаны, где-то предпочитают дизель. Кое-где хэтчбеки бывали трёхдверными, куда-то везли только пятидверки. И чаще даже не везли, а собирали на месте. У первого Фокуса были рекордные девять сборочных площадок в странах от Мексики до России. Хотя линейки отличались. Так, в Штатах были только седан и хэтчбек, а в Бельгии, например, седана не было, зато собирали универсал. Всего за 27 лет производства было выпущено около 12 миллионов автомобилей четырёх поколений!

Вообще-то он не был дешёвым, но стоил каждого цента

Ценовое позиционирование Ford Focus на момент выхода было довольно дерзким: он стоил дороже большинства одноклассников. При базовой цене в районе 13 000 долларов в Европе дешевле были почти все — и Fiat Brava, и Peugeot 306, и Renault Megane, и Opel Astra G. Плюс-минус в том же ценовом диапазоне держались только VW Golf IV и Toyota Corolla. Однако на фоне тех и других Focus выделялся куда более высоким уровнем комфорта, драйверской управляемостью и не по классу богатым качеством исполнения и отделки.

Подобный набор в конце девяностых должен был стоить явно дороже, поэтому все авторитетные издания наперебой включали его в списки машин года. Как, например, Car And Driver, который в 2001-м так и писал: «Несмотря на конкурентоспособную цену, Focus даёт отзывчивое управление, плавный ход, красивый салон и больше пространства, чем у некоторых автомобилей классом выше».

Плюс дизайн — все эти многочисленные авангардные многоугольники в экстерьере и салоне — делали Focus немного гостем из будущего и как будто чем-то иным, нежели обычный доступный автомобиль на каждый день. Да, стиль New Edge быстро приелся и к середине нулевых сменился более приземлённым «кинетическим» дизайном, но слово своё в истории автопрома точно сказал.

Время сгладило и мелкие странности, которых тоже хватало. Владельцы второго Фокуса, например, хорошо помнят мучения с адаптацией авторежима стеклоподъёмников или самостоятельность задних стеклоочистителей. А ещё — замок капота, спрятанный за голубым шильдиком на облицовке радиатора: овал надо было повернуть, личинкой ключа отомкнуть замок и только после этого открыть капот. Зимой овал примерзал, в другое время года забивался грязью. А если регулировка была нарушена, замок мог не защёлкиваться или срабатывал с усилием. В общем, тонна головной боли на пустом месте просто потому, что кто-то захотел изобрести велосипед.

Американцы пытались сделать свой Focus

Отступление от практики унификации всё же было — и не совсем удачное. Чтобы не менять технологическую оснастку завода в Мичигане под новую платформу Ford C1, на которой, помимо второго Фокуса, должны были строить вэны, кроссоверы и целый ряд автомобилей Mazda и Volvo, американцы пошли на хитрость. В 2007 году вместо модели второго поколения они выкатили на рынки США и Канады основательно переработанный Focus на первоначальной платформе Ford C170, который внешне не был похож ни на один из Фордов тех времён.

Неизвестно, принял бы рынок такое изделие, если б не кризис 2008-го и рост цен на бензин, когда спрос на малолитражки резко активизировался. Но уже в 2010-м производство остановили, а завод начали модернизировать, чтобы весной 2011-го начать производство международного третьего Фокуса. В момент, когда на североамериканском рынке были оба поколения, дилеры продавали старый американский Focus со скидками до 50% — настолько ощутимой оказалась разница между ними.

Фокус даже успел побыть итальянским эксклюзивом

Во втором поколении у Focus появилась версия купе-кабриолет от Pininfarina. Примечательна она тем, что итальянцы не только отвечали за облик модели — они же её и собирали на площадке Pininfarina в Турине. Не каждый народный автомобиль в истории удостаивался чести получить итальянскую кастомную сборку!

Для понимания важности момента стоит упомянуть, что из Турина в разные годы выезжали Maserati GranTurismo, Ferrari 612 Scaglietti и Ferrari 550 Maranello. Из массовых моделей, составивших компанию Фокусу, вспомнить можно разве что Peugeot 406 Coupe и Cadillac Allanté. Но Кадиллакам на Pininfarina только изготавливали кузова, а сборка шла уже позже в Штатах. А вот Peugeot, как и Focus CC, делали целиком и полностью там.

Его нельзя было называть просто Focus

В истории мирового автопрома склоки из-за названий не редкость: Porsche 911 получил такой индекс потому, что 901 уже было занято Peugeot. У самих французов тоже хватало споров из-за цифр. А Фокусу путь на немецкий рынок преградило издательство Burda — то самое, по выкройкам которого весь СССР шил одежду. Журналов у издательства было много, включая информационно-политический Focus, в который Burda-Verlag вцепилась мёртвой хваткой.

Burda заявила, что новый автомобиль Ford может сбивать с толку немецких потребителей, подала иск и победила. Суд в Кёльне постановил, что Ford не может свободно использовать имя Focus на территории Германии без ограничений. В итоге Ford заплатил 330 000 евро в фонд благотворительности, выбранный Burda (Doctors in the Third World). После чего компания разрешила Ford использовать имя Focus в рекламе, но только с указанием марки. Под запретом оказались рекламные акции, конкурсы и партнёрские проекты с использованием бренда Focus, если они могли вызвать ассоциации с журналом.

Focus перезапустил российский автопром

Речь, конечно, про новый отечественный автопром, который формировался на рубеже девяностых и двухтысячных. Тогда к локальному производству примеривались General Motors в Елабуге, корейская Daewoo с «Донинвестом», робко заглядывали китайцы. Но по-настоящему история с массовым открытием предприятий иностранных брендов началась после запуска в Ленобласти завода-стотысячника Ford. Тем более что в России новейшая иномарка как раз продавалась по цене, сопоставимой со стоимостью родных ВАЗов.

Значение этого шага трудно переоценить. Ford, производитель № 2 на планете на тот момент, как бы давал сигнал всей отрасли о том, что в России можно делать бизнес. Газета LA Times так писала в те годы: «Это прецедент, который, как надеются эксперты, откроет путь для других международных компаний к размещению здесь производства… сигнал для других производителей о том, что Россия вышла из экономического спада конца 1990-х и безопасна для прямых иностранных инвестиций».

Получается, что Ford дважды стоял у истоков отечественного автопрома. Сначала ещё при живом Генри, который строил в СССР завод ГАЗ. И уже в другую эпоху, когда открыл свою площадку во Всеволожске.

Русифицированный Focus доказал, что полноценная иномарка и правда может быть доступной. В 2002 году базовый трёхдверный Focus в простой комплектации стоил 10 900 долларов, то есть 345 тысяч рублей. Дешевле были только скромные Daewoo Nexia, Skoda Felicia и Hyundai Accent. Второй Focus в 2005-м продавался минимум за 11 720 долларов (около 370 000 рублей), третий в 2011-м вышел на рынок с ценой от 499 000 рублей, при том, что Lada Priora тогда оценивалась в 304 тысячи, а бюджетный Renault Logan — в 327 000 рублей. Соперники по классу не могли подобраться к этим ценам даже близко. Увы, с третьим поколением сделать подобное не получилось.

Массовый Форд действительно классно управлялся

Обзорщики нескольких поколений пели оды многорычажной задней подвеске Фокуса Control Blade, что в переводе значит что-то вроде «управляющий рычаг». Именно в ней крылся секрет небывалых для этого сегмента (и цены) отточенной управляемости и высокого уровня комфорта. Конструкция представляла собой сочетание продольного и поперечных рычагов. Главная её фишка — так называемый управляющий рычаг из упругой стали, который на ходу контролировал смещения колеса вперёд-назад. Поперечные рычаги в это время контролировали боковые смещения, поддерживая углы установки колеса.

С таким конструктивным решением каждое заднее колесо работало полностью независимо. Водитель получал высокую точность управления и отличную курсовую устойчивость в сочетании с довольно мягким ходом. Никто из прямых конкурентов на тот момент не мог предложить ничего подобного — только дедовскую торсионную балку (Golf IV, Octavia I, Astra G). За многорычажкой надо было идти в сегмент выше.

Focus гонял с Макреем, Сайнсом и Блоком

Стараниями игроделов в коллективной памяти Колин Макрей ассоциируется непременно с Subaru Impreza (синяя, в ливрее с пятёрками). Однако за свою карьеру легендарный шотландец успешно пилотировал многие автомобили, включая, например, даже Skoda Fabia. Но огромный отрезок его карьеры связан с заводской командой Ford в Чемпионате мира по ралли. За рулём Focus (конечно, далёкого от серийного) он одержал 9 побед с 1999 по 2002 год. А его напарником был не менее легендарный Карлос Сайнс-старший — легенда ралли, ралли-марафонов и отец другого Карлоса, младшего — пилота Формулы-1.

Следующая яркая спортивная история Focus случилась уже в эпоху айфонов, дронов и камер GoPro. Всё это вместе замешал гонщик, каскадёр и шоумен Кен Блок. Получилась джимхана — долгоиграющая серия вирусных роликов с пилотажем за пределами законов физики.

Ралли-кроссовая карьера Блока (кстати, тоже за рулём Focus RS RX) была не такой яркой: он не выигрывал этапов в мировом первенстве World RX, его лучшие результаты — подиумы, а не победы. Что никак, впрочем, не обесценивает его вклада в популяризацию джимханы, дрифта, Фокуса и личного бренда.

Фокус был последним Ford с мотором Cosworth

Легендарный бренд Cosworth — это моторы для гонок WRC и Формулы-1. Гражданские Форды с приставкой Cosworth стояли в ряду самых злых «горячих» машин своего времени. Правда, к концу 90-х слава «Косси» начала угасать. И это легендарное имя в связке с дорожными Ford мы последний раз услышали на первом Focus.

Строго говоря, назвать Focus SVT Mk1 полноценным Cosworth будет не совсем корректно. На машину ставили мотор Zetec с доработками Cosworth (головка блока, клапаны, впуск). Его придумал отдел Ford Special Vehicle Team для конкуренции с японскими хот-хэтчами. Машина получила 170 сил, 6-ступенчатую коробку Getrag, спортивную подвеску и тормоза. Сегодня спецификации выглядят мило и наивно (0–100 за 7,6 с),  но в начале нулевых этого хватало за глаза, чтобы поставить на место выскочек вроде Acura Integra GSR или Honda Civic Si.

И всё-таки он не стал рекордсменом

Focus, как и задумывала программа Ford 2000, оказался хитом планетарного масштаба. Но не рекордсменом. Если брать сопоставимые сроки с конца 1990-х по середину 2020-х, то расклад получается такой:

• Focus в 4 поколениях продан тиражом 12 миллионов экземпляров;
• Golf за 4 поколения в те же годы — 23 миллиона штук;
• недосягаемая даже на коротком отрезке Corolla — около 30 миллионов автомобилей;
• и только Astra с её 8 миллионами штук за 23 года Фокусу удалось обогнать.

Умаляет ли это заслуги Focus? Никак нет. Его тиражей и репутации хватило, чтобы не просто оставить о себе хорошую память, а укорениться в ДНК иной нации. Отмотайте назад: скорее всего, он был у вас первым. Или у отца. Или соседа. Так или иначе, где-то когда-то в нашей жизни точно был Focus. За одно это скажем ему вслед спасибо.