Синонимы выносливости: надёжные дизельные внедорожники за 3 миллиона рублей

Внедорожники и дизельный силовой агрегат буквально созданы друг для друга: такой мотор тяговитее при прочих равных, расходует меньше топлива и тем самым делает машину более автономной. Мы собрали шесть подержанных авто повышенной проходимости в бюджете до 3 000 000 рублей, которые способны выдержать ещё не одну сотню тысяч километров.

Haval H9

Haval H9, как стопроцентный «китаец», поначалу не пользовался у водителей особым доверием. Но выяснилось, что он способен не только хвастаться опциями, но и удивлять ресурсом. В первую очередь это касается силовых агрегатов. Двухлитровый турбодизель GW4D20T (190 л.с.) с чугунным блоком способен пройти более 350 000 км. Единственная оговорка: его топливная система чувствительна к качеству солярки. Уже к 70–80 тысячам км впускной коллектор, клапан EGR и сажевый фильтр забиваются отложениями и требуют чистки.

Бензиновый турбомотор GW4C20 не менее вынослив. Восьмиступенчатый «автомат» ZF при замене масла раз в 60 000 км служит 250 000 км и более, а муфта BorgWarner и блокировки Eaton не подводят при регулярном базовом обслуживании.

На ранних дорестайлинговых машинах подвеска была откровенно слабой: передние ступичные подшипники и сайлент-блоки нижних рычагов сдавались уже к 50–70 тысячам км, а штатные амортизаторы быстро проседали. Впрочем, таких экземпляров на нашем рынке единицы, ведь основные продажи начались после рестайлинга. У обновлённых машин ресурс ходовой части ощутимо выше: усиленные рычаги, стойки стабилизатора и амортизаторы выдерживают по 100 000–120 000 км. Рулевые тяги и наконечники тоже с хорошим запасом прочности, но крестовина рулевого вала не защищена от грязи и реагентов, из-за чего может начать подклинивать уже к 50 000 километров.

Лакокрасочное покрытие H9 требует внимания: ржавчина чаще всего вылезает на двери багажника и кромке крыши над ветровым стеклом в местах глубоких сколов. На раме поверхностная коррозия обычно появляется в районе сварных швов, поэтому регулярный антикор машине точно не помешает.

Со временем салон начинает поскрипывать, но сами материалы отделки стареют с достоинством: явные следы износа до 120 000 км встречаются редко. Да и бортовая электрика здесь неожиданно крепкая.

Kia Mohave

За свою многолетнюю карьеру Mohave кардинально изменился снаружи и внутри, но остался верен концепции. Это в первую очередь удобный семиместный автомобиль для дальних поездок, крепкая подвеска которого прекрасно выдерживает разбитый асфальт. А рамная конструкция и понижайка — приятный бонус.

Однако сервисам хорошо известны слабые места Mohave. Главная конструктивная болячка — шлицевое соединение у раздаточной коробки: если раз в 40–50 тысяч км не набивать туда свежую смазку, влага и коррозия превратят внедорожник в моноприводный автомобиль. ЛКП у машины среднее — хром облезает после первых зим, а на капоте появляются сколы. Что касается электрики, с возрастом начинают сбоить закисающие датчики положения кузова (на версиях с задней пневмоподвеской) и сенсоры бесключевого доступа в дверных ручках.

За годы производства на Mohave ставились разные силовые агрегаты: встречались и бензиновые V6 3.8, и даже редкий V8 4.6, а в пару к ним шли пяти- и шестиступенчатые «автоматы». Однако абсолютным бестселлером и главным любимцем публики стал 3,0-литровый турбодизель V6 D6EA и сменивший его D6EB. Этот мотор с чугунным блоком и цепным ГРМ легко преодолевает 350–400 тысяч километров.

С автоматическими коробками история аналогичная. Дизелю до первого рестайлинга досталась проверенная шестиступенчатая АКП ZF, а поздним модификациям — восьмиступенчатая коробка A8TR1 корейской разработки. Любой из этих «автоматов» при рекомендованной замене масла раз в 60 000 км без проблем преодолевает 300-тысячный рубеж. 

Mitsubishi Pajero Sport

Pajero Sport третьего поколения чаще всего встречается в России с 2,4-литровым турбодизелем. Он любит своевременное обслуживание и чистку EGR и тогда легко выдерживает более 300 000 км до первой серьёзной переборки. Современный алюминиевый блок с цепным приводом ГРМ, турбиной с изменяемой геометрией и фирменной системой фаз газораспределения MIVEC на впуске (что редкость для дизелей) требовательны к качеству топлива и состоянию форсунок Common Rail, но при хорошем уходе гильзы и поршневая группа живут долго.

Коробки передач агрегату подобрали под стать: шестиступенчатая «механика» обладает колоссальным запасом прочности, а восьмидиапазонный «автомат» Aisin способен продержаться те же 300 тысяч км при обновлении масла каждые 60 000 километров.

Фирменный полный привод Super Select II славится своей безотказностью: режим 4WD можно держать включённым постоянно и на любом покрытии, не рискуя убить трансмиссию, а жёсткие блокировки исправно работают в самых тяжёлых условиях без перегрева и сбоев. 

Ходовая часть отлично адаптирована к разбитым дорогам. До 100 000 км пробега двухрычажная подвеска спереди и неразрезной мост сзади не требуют вмешательств — расходники вроде стоек стабилизатора и втулок не в счёт. Рулевая рейка и тормозные суппорты также выхаживают солидные пробеги без закисания и люфтов.

Главные болячки модели — кузов и отделка. Из-за тонкого металла и слабого ЛКП сколы на капоте и пятой двери начинали цвести уже на 3–5-й год эксплуатации. В интерьере же продуманность контрастирует с экономией на материалах: жёсткий пластик легко царапается, а искусственная кожа на руле и креслах затирается и трескается задолго до отметки в 100 000 километров.

Mitsubishi Pajero

У «четвёртого» Pajero хватает поводов для гордости, и 3,2-литровый турбодизель 4M41 с цепным приводом ГРМ — лишь один из них. Этот мотор с чугунным блоком свободно наматывает свыше 400 000 км без капремонта — если не экономить на солярке и менять масло каждые 7–8 тысяч километров. 

По выносливости он конкурирует с культовыми бензиновыми V6 6G7, хотя впрыск Common Rail и клапан EGR всё же требуют регулярной профилактики, чтобы не приговорить дорогой ТНВД.

Ходовая часть у Pajero полностью независимая, с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажной подвеской сзади. На асфальте она может казаться жестковатой, зато на грунтовке демонстрирует феноменальную непробиваемость — основные узлы выдерживают под 150–200 тысяч километров. Главное, раз в год смазывать эксцентриковые болты регулировки развала-схождения, иначе они намертво закисают. Нестандартно выполнена и тормозная система с электронасосом вместо классического вакуумника. Тормозит машина отлично, но узлы чувствительны к старой жидкости: если не обновлять её раз в 2 года, блок начнёт сбоить, а закисшие направляющие суппортов быстро уничтожат диски.

Коробки передач Pajero тоже стоит похвалить: «механика» практически неубиваема, а пятиступенчатые автоматы при регулярном обновлении ATF способны на пробег в 350–400 тысяч километров. Фирменный полный привод Super Select с вакуумными муфтами и блокировкой дифференциала создан для сурового оффроуда, но при этом предельно надёжен в ежедневной эксплуатации.

А главная беда «четвёртого» Pajero — коррозия. Кузов здесь несущий, с интегрированной рамой, поэтому из-за тонкого ЛКП днище, арки и топливный бак требуют хорошего антикора. Отдельная проблема — сгнивающие от реагентов трубки заднего контура кондиционера и заливная горловина бака, откуда грязь летит прямиком в топливную систему. Салон со временем наполняется «сверчками» из-за обилия жёсткого пластика, а кожа на руле и креслах быстро теряет лоск. По электрике чаще всего подводят перетирающиеся подрулевые контакты («улитка»), из-за которых одновременно отключаются клаксон, кнопки на руле и загорается ошибка подушки безопасности (SRS).

Toyota Land Cruiser Prado 150

Prado 150 давно заработал почти культовый статус, и у него действительно совсем немного недостатков. Износостойкий салон держится молодцом, хотя кожа на руле и сиденьях со временем затирается. Электрика простая и ремонтопригодная, только внештатное «творчество» предыдущих владельцев (вроде сложных противоугонок и парктроников) может стать источником глюков. 

Традиционно слабоваты тормоза: тяжёлой машине их едва хватает, а направляющие суппортов быстро закисают без смазки. Благо на рынке широко представлены неоригинальные заменители и тюнинг-комплекты.

И пусть Land Cruiser Prado 150 не идеальный внедорожник, но он чертовски близок к этому. Кузов хорошо сопротивляется коррозии, но внимание стоит уделять порогам под пластиковыми накладками и нижним кромкам дверей. Рама прочная и монументальная — главное, не бросать её на произвол судьбы и регулярно промывать от грязи и обновлять антикор.

Техника ожидаемо крепкая. На «стопятидесятку» ставились проверенные бензиновые моторы (2.7 2TR-FE и 4.0 1GR-FE), а также турбодизели — 3.0 (1KD-FTV) и сменивший его 2.8 (1GD-FTV). Дизельные агрегаты требовательны к качеству солярки, состоянию форсунок и чистоте клапана EGR, но при нормальном сервисе любой из линейки моторов легко переживёт без капремонта 300–400 тысяч км и даже больше.

Трансмиссия и ходовая часть стараются соответствовать. Механическая коробка практически вечная, а пяти- и шестиступенчатые «автоматы» Aisin не подведут, если обновлять масло хотя бы раз в 60 000 километров. Раздатка и мосты прощают жёсткую эксплуатацию, только крестовины карданных валов требуют регулярного шприцевания на каждом ТО.

Для основных элементов ходовой 150–180 тысяч км без поломок — далеко не предел. Разве что передние ступичные подшипники не любят глубоких бродов, а развальные болты передних рычагов ожидают регулярной смазки, чтобы не закиснуть намертво. Система активных стабилизаторов KDSS отлично справляется с кренами на асфальте, но её гидроблок на раме страдает от реагентов — без защитного антикора штуцеры прокачки закисают, а сам внедорожник начинает перекашиваться на один бок. Задняя же пневмоподвеска, положенная богатым комплектациям, оказывается удивительно долговечной и не приносит головной боли при элементарном уходе. 

Toyota Land Cruiser 200

Со стороны может показаться, что «двухсотка» — уже не тот Land Cruiser, что раньше. У внедорожника действительно хватает слабостей, а статус «неубиваемой легенды» часто играет с ним злую шутку из-за беспечности владельцев.

Хотя болячки модели хорошо известны. Тормозная система слаба для трёхтонной машины: диски быстро перегреваются, а направляющие суппортов закисают без смазки. Система активных стабилизаторов KDSS отлично гасит крены тяжёлого кузова, но её гидроблок под днищем активно корродирует из-за реагентов, что со временем приводит к закисанию штуцеров и перекосу кузова.

Сколы на рамке лобового стекла и капоте быстро рыжеют, а рама требует ежегодной промывки и антикора, иначе VIN-номер на ней сгниёт безвозвратно. В ходовой части относительно рано внимания требуют передние ступичные подшипники и втулки стабилизатора, а также развальные болты нижних рычагов — уже через 3–4 года они намертво закисают в сайлент-блоках.

Не безгрешен и популярный 4,5-литровый турбодизель V8 (1VD-FTV) — одними регламентными ТО тут точно не обойдёшься. На ранних версиях встречался повышенный расход масла, который лечился заменой вакуумного насоса или маслоотделителя. Иногда фиксируются случаи задиров в цилиндрах или залегания колец — обычно к этому приводит забитый отложениями через систему EGR впуск и локальный перегрев. Впрочем, есть немало примеров, когда при заботливом уходе, чистке впуска и контроле форсунок этот дизель выдерживал без капремонта до 500 000 км, потребовав лишь замены цепи ГРМ.

В остальном же Land Cruiser 200 остаётся образцом надёжности. Бензиновые V8 легко преодолевают рубеж в 500–600 тысяч километров. Автоматические коробки передач Aisin имеют колоссальный запас прочности: при обновлении масла раз в 60 000 км по ресурсу они не уступают моторам. Система полного привода с межосевым дифференциалом Torsen и прочный задний мост прощают жёсткую эксплуатацию, требуя лишь регулярной шприцовки крестовин кардана. А основные элементы подвески — сайлент-блоки, шаровые и задние тяги — спокойно выдерживают по 200 000 км даже по разбитым дорогам.