Российских поклонников автоспорта не так-то просто удивить. В разное время на наших автодромах гоняли сверхмощные переднеприводники класса TC1 чемпионата мира по кузовным гонкам WTCC, автомобили серии DTM, притворявшиеся обычными немецкими седанами, мощная «Формула-Renault 3.5» и даже «Формула-1». Международные соревнования в прошлом, но и сейчас, в национальных гонках, можно увидеть разные изыски — начиная от широченных переднеприводных машин класса TCR, которые гоняют в «Туринге», вплоть до суперкаров класса GT4 и GT3.
Но даже на этом фоне гоночный прототип BR Engineering BR03 выглядит очень экзотически: словно «формула», кокпит которой накрыли фонарём от истребителя, а колёса спрятали внутрь обтекателей. Такое могло бы сойти со страниц старой японской манги, но эти машины настоящие!
Подождите
Видео загружается
Видео: SMP Racing
Такие автомобили близки по темпу к суперкарам Mercedes-AMG GT3, Lamborghini Huracán GT3 Evo2, Audi R8 LMS GT3 Evo2 — 600-сильным машинам, созданным спортивными подразделениями лучших европейских брендов.
А этот болид разработан российскими инженерами и построен тоже у нас! Мы побывали на базе, где рождаются машины, и пообщались с главным инженером проекта Кириллом Шрадером.
Автомобили BR до 03 делали в Италии
Российским поклонникам гонок аббревиатура BR знакома — это инициалы бизнесмена Бориса Ротенберга, владельца команды SMP Racing и инженерного бюро BR Engineering.
BR03 — уже третий автомобиль под его маркой. Первыми были лемановские прототипы, спроектированные и изготовленные за рубежом. Прототип BR01 класса LMP2 создавал известный конструктор Паоло Катоне.
А BR1 топовой категории LMP1 занималась легендарная итальянская фирма Dallara. В 2018-м на этих автомобилях гоняли в «24 часах Ле-Мана», но ни один из двух экипажей тогда до финиша не добрался: один попал в аварию, другой сошёл из-за проблем с двигателем.
Но в это же время в Москве уже была задумана следующая машина, которую делают собственными силами: ещё в 2016-м директор BR Engineering Алексей Манжуло начал проработку гоночного автомобиля собственной конструкции.
Над BR03 работали люди, создававшие известные гоночные «Лады»
На первых порах идея имела крайне смутные очертания. Будущий автомобиль должен был кардинально отличаться от всего, что производилось в России: будь то бюджетная «Формула Русь» или «Шорткат», спайдеры Lada Revolution или кузовная техника на основе серийных машин отечественного либо иностранного производства.
Во-первых, это должна быть «формула» или спортпрототип, а не переделка серийного автомобиля. Она обязана быть быстрой, чтобы гонщики ощущали шаг вперёд после молодёжных «формульных» серий. Машина должна быть сравнительно простой и недорогой — как в постройке, так и в эксплуатации. И не было нужды вписывать болид в рамки какого-то международного класса — будь то «Формула-3», LMP3 или что-то ещё, поскольку планировался монокласс с одинаковыми машинами.
Небольшая конструкторская группа сложилась быстро — всё это люди с огромным опытом в российском и международном автоспорте. Главный конструктор Алексей Манжуло ещё в начале нулевых занимался «восьмёрками» класса «Супертуризм» в команде «ИжМаш-АТМ» и спроектировал уникальную «Иж Оду» того же класса — неудачную, но очень оригинальную. Cоздавал турбо-«Гранту» для вазовского монокубка. Все «Лады» для мирового чемпионата WTCC — тоже его работа: первая двухлитровая «десятка» и «Приора», турбированные «Гранта» и «Веста», с которыми команда Lada Sport стала добиваться побед.
Вместе с Алексеем шасси BR03 проектировали два конструктора — Дмитрий Ломакин и Владимир Архипов, помогавшие доводить его идеи до готовых чертежей. В 2017-м к проекту присоединился и главный инженер Кирилл Шрадер, работавший вместе с Манжуло ещё над кубковой «Грантой».
Здесь он занимался расчётами, компоновками, отвечал за двигатель (конструкция сухого картера, масляный насос, навесные агрегаты) и трансмиссию (подбор передаточных чисел, характеристик дифференциала). Опытнейший Андрей Брусникин из Российской автомобильной федерации консультировал команду по вопросам безопасности и омологации. А известный гонщик Михаил Алёшин выполнял функции менеджера и тест-пилота.
Конструкция машины продиктована свободой регламента
В итоге было решено проектировать спортпрототип. Но BR03 получился непохожим на привычные машины из Ле-Мана. «Многие вещи, обязательные по правилам для машин LMP, продиктованы просто сложившимися традициями. Например, широкий “условно двухместный” кокпит или наличие дверей. У нас таких традиций нет, и без привязки к международным техтребованиям мы могли выбрать более простой путь — место пилота по центру и доступ в кокпит через сдвижной прозрачный колпак», — объясняет генезис необычной внешности Кирилл.
Шасси решено консервативно: в основе лежит пространственная рама из стальных труб. Такая конструкция тяжелее, чем современный углепластиковый монокок, но у неё есть несколько серьёзных преимуществ.
Во-первых, долговечность. В команде SMP Racing уже давно эксплуатируют болиды молодёжной «Формулы-4» итальянского производства. Они обнаружили, что за 2–3 года жёсткость монокока заметно падает. Вероятно, где-то внутри ослабевают клеевые соединения между слоями.
Во-вторых, себестоимость: ведь для изготовления монокока нужен большой автоклав, в котором «запекаются» детали из углепластика. Для производства рамы столь дорогостоящее оборудование не требуется. Конечно, для монстров автоспортивного рынка, «пекущих» монококи из углепластика десятками (если не сотнями), себестоимость каждого изделия получается сравнительно невысокой. Но небольшому производителю на это рассчитывать не приходится.
В-третьих, случись что — стальная рама ремонтопригодна. Изготовить её можно своими силами, как и делают в BR Engineering. Хотя это не столь просто, как кажется. При сварке ферму ведёт от температурных перепадов, а при расхождении даже в полмиллиметра конструкция уже не соберётся.
Две первые опытные рамы заказывали на стороне, и они отличались на 4–5 миллиметров. Пришлось организовать собственный цех с кондукторами, разработать технологию сварки точками с периодическим остыванием (это минимизирует внутренние напряжения, исключая коробление детали), подобрать нужные сорта сварочной проволоки.
Рама сделана из комбинации 3–4 сортов стали: основные дуги безопасности изготовлены из легированной стали 30ХГСА, а кронштейны и резьбовые втулки — из более эластичных сортов.
Безопасности BR03 уделили особое внимание
Кстати, сталь в конструкции рамы хороша и с точки зрения безопасности — допускает пластическую деформацию, гася энергию удара. Да и вообще машина выполнена в соответствии с современными представлениями о защите пилота.
Что-то из этого самоочевидно: сиденье-ложемент индивидуальной подгонки, шеститочечные ремни безопасности, система пожаротушения. Другие решения тоже предписаны правилами, но простым болельщикам неизвестны. Спереди и сзади смонтированы энергопоглощающие вставки — крэшбоксы. Борта машины усилены баллистическими панелями сантиметровой толщины. Эти накладки из сверхвысокомолекулярного полиэтилена высокой плотности тяжёлые, зато защищают кокпит от проникновения компактных объектов (скажем, носа другой машины или рычагов подвески). Наконец, внутри кабины с обеих сторон от пилота установлены энергопоглощающие вставки из специального вспененного полимера.
Мотор у BR03 — не отечественный
Когда Манжуло с коллегами выбирал для своей машины двигатель, главные требования были такими: это должен быть недорогой серийный агрегат, уже обкатанный в автоспорте и с большим выбором готовых компонентов для доводки. Логичный список для сравнительно бюджетного монокубка.
Для повышения отзывчивости на педаль газа мотор решили делать безнаддувным. Обсуждалось довольно много агрегатов, и в итоге остановились на V-образной «шестёрке» Nissan VQ35DE — проверенном временем удачном атмосфернике, выпускаемом громадными тиражами, с недорогими запчастями и обилием «тюнячек».
Для первой версии мотора просто взяли готовые шатуны Carillo, «атмосферные» поршни JE Pistons и распредвалы Tomei. Это позволило сосредоточить ресурсы на проектировании и доводке оригинальной системы сухого картера, масляного насоса и впуска с индивидуальными дроссельными заслонками. Так удалось быстро и бюджетно получить готовый спортивный мотор с отдачей более 400 сил — и уже после этого спокойно заниматься его доводкой.
Принципиально его конфигурация с тех пор не менялась — разве что внедрили поршни собственного изготовления да спроектировали алюминиевые клапанные крышки вместо заводских пластмассовых (которые плавились от высокой температуры). В текущей спецификации кубковый мотор 3.5 развивает 430–450 сил в зависимости от погоды.
Уже потом концепция поменялась. Вернее сказать, монокубковую машину было решено приспособить ещё и для многочасовых гонок. Ведь с недавних пор в России проводится сразу две такие серии — Russian Endurance Challenge и РСКГ-Эндуранс (а минувшим летом в рамках фестиваля Garage Fest в Питере впервые провели гонку «1000 км Игора Драйв»). Чтобы на равных бороться за победу в абсолютном зачёте со спорткарами класса GT3 и прототипами класса LMP3, 450 сил было откровенно мало.
Шрадер признаётся: теперь, задним числом, предпочтительным выглядит выбор большеобъёмного V8 с моментом около 600 Н·м — скажем, ниссановского мотора VK-серии литров на пять. Изначально предполагалось, что машина получится легче (примерно 700 кг), и V6 выглядел более подходящим (у него момент около 450 Н·м). Но в итоге машина потянула почти на тонну, примерно как болиды LMP3.
Поэтому для эндуранс-версии V6 пришлось серьёзно дорабатывать: подготовлены более форсированные модификации увеличенного объёма — сначала до 3,75 литра (с коленвалом от версии VQ37), а потом и до 4 литров (c гильзами увеличенного диаметра). Последний вариант в ходе испытаний показал приведённую мощность 550–570 лошадиных сил.
Коробку передач нашли во Франции
Когда дело касается монокубка, выбор узлов для машины обусловлен не столько предельными характеристиками, сколько экономическими причинами. С коробкой получилось именно так: хотя конструкторы BR Engineering прежде не имели дел с фирмой Sadev, французы дали наиболее привлекательную цену при заказе партии агрегатов (гораздо ниже, чем в розницу).
Это потянуло за собой выбор механизма переключения. С самого начала было решено, что машине нужны подрулевые лепестки, а Sadev как раз предлагает готовую электрогидравлическую систему собственной конструкции.
В принципе Sadev позволяет поставить и другую систему: пневматическую либо электрическую, и у каждого из решений есть достоинства и недостатки. Пневматика простая и требует малых затрат энергии на работу — насос накачивает воздух в ресивер, а потом лишь поддерживает давление. Электрогидравлика в целом похожа, но компактнее и позволяет точнее контролировать перемещение актуатора. Чисто электрические системы ещё точнее и компактнее, не требуя ни ресивера, ни разводки с трубками, но работа соленоидов на переключениях гораздо сильнее нагружает электросистему.
Сцепление BR03 — простое в обращении и тоже импортное
Сцепление — с привычным приводом педалью. От автоматического отказались сразу, чтобы не раздувать бюджет. Двухдисковый узел диаметром 184 мм — фирмы AP Racing, как и тормоза: Манжуло с напарниками давно работают с этой фирмой, поэтому получили очень привлекательный ценник.
Ещё во времена участия в WTCC наши инженеры вместе с англичанами разработали оригинальный механизм с тарельчатыми пружинами, позволяющий трогаться очень плавно, — и теперь на BR03 тоже его применили. «Благодаря этому поехать на нашем автомобиле может любой чайник. Как на стандартной машине, — берёшь и трогаешься», — хвалит разработку Кирилл Шрадер.
Здесь использовано так называемое керамическое сцепление, как во множестве классов, от TCR до GT3. В отличие от обычных органических накладок, этот материал выдерживает высокую температуру, поэтому при пробуксовке сцепление не ведёт от перегрева (то есть не падает его способность передавать момент). И стоимость невысокая, около полутора тысяч евро за комплект. А главный недостаток — недолговечность: сцепление работает по маховику, постепенно «прогрызая» его поверхность.
Бывает ещё углеродное сцепление. Его характеристики даже лучше — оно выдерживает более высокую температуру и работает мягко, не перегреваясь. Да ещё и маховик не страдает. Но применяют его лишь в самой элите автоспорта — например, на прототипах LMP2 и LMP1 или кузовных машинах чемпионата WTCC (в его последней итерации, где ездила жёлтая Vesta TC1 команды Lada Sport Rosneft). Такое сцепление дороже керамического примерно в 5–6 раз.
Подвеску тоже пришлось искать за границей. И там же настраивать
Подвески устроены типично для машин такого типа: здесь схема на двойных поперечных рычагах с толкающими штангами и «качалками», через которые приводятся пружины и амортизаторы.
Сами амортизаторы — шведской фирмы Öhlins. Модель TTX40 не самая топовая, но весьма продвинутая, с четырьмя регулировками: на сжатие и на отбой, на низкой и на высокой частоте. Такие используются на многих машинах LMP3 и GT3. Подбором характеристик специалисты BR Engineering занимались на семиточечном вибростенде — работы пришлось проводить за рубежом, поскольку в России такого оборудования нет.
В команде уже освоили ремонт и даже сборку новых амортизаторов с нуля: выпускаются запчасти, на базе обустроена лаборатория с испытательным стендом.
Свои хитрости есть даже с пружинами подвески. Спереди используются прогрессивные пружины, но, чтобы добиться нужной прогрессии, в дополнение к ним ставят полимерные отбойники (они задействованы почти постоянно, а не срабатывают в конце хода, как на легковых машинах). А чтобы обеспечить нормальный отбой во время прыжков с поребриков, добавлены мягкие подпружинники, которые в обычных условиях полностью сжаты.
В повороте ход каждого амортизатора составляет всего 4,5–7 миллиметров! При клевке на торможении перемещение побольше — до 15 мм. А при заезде на поребрик может доходить до 25–45 мм. Отбой благодаря подпружинникам может достигать 10–12 мм.
На аэродинамике удалось сэкономить без потери эффективности
Разработка внешнего вида шла полностью на компьютере, в программе вычислительной гидродинамики — так и быстрее, и дешевле, а точность достаточная. Да и подходящей аэродинамической трубы у нас в стране всё равно нет. Лучшая из них — в НТЦ ВАЗа — оборудована отсосом пограничного слоя в полу, но даже это не позволяет оценить работу днища на столь низких машинах — для этого нужен пол с «бегущей дорожкой».
Специалисты, занимавшиеся аэродинамикой BR03, не гнались за максимальной прижимной силой. Важнее было добиться стабильности характеристик в разных условиях, чтобы начинающие гонщики не оказались застигнуты врасплох резкой переменой реакций — например, в «грязном воздухе» за машиной соперника.
Поэтому днище выполнили плоским на большей части его площади, с небольшим диффузором сзади. А основную часть прижимной силы создают переднее и заднее антикрылья. Да-да, клиновидный передок на самом деле образован громадным антикрылом! Его конструкция почти не менялась с самого начала — пришлось лишь немного приподнять его, когда выяснилось, что его эффективность резко падает при клевке на торможении. Заднее антикрыло изначально имело две секции, сейчас используется более эффективный трёхсекционный вариант.
Диковинный вид машины, не похожей на другие прототипы, объясняется не только аэродинамикой, но и курсом на удешевление. Например, кожухи левых и правых колёс выполнены одинаковыми. Возможно, их форма неоптимальна с точки зрения обтекаемости, зато вдвое уменьшен ассортимент запчастей в этой части. Или заднее антикрыло: профиль у него простой, зато все плоскости изготавливаются из алюминия методом экструзии, что быстро и дёшево. Но из-за геометрических ограничений станка было невозможно изготовить крыло с желаемой длиной хорды, что и вынудило перейти на трёхсекционную версию.
Само оперение монокубковой машины выклеено из стеклопластика — так намного дешевле, и при обилии контактной борьбы участники будут этому только рады.
А вот на эндуранс-версии от этих принципов пришлось отойти ради улучшения характеристик. Её оперение внешне точно такое же, но легче аж на 40 килограммов, поскольку выклеено из углепластика. Из него же изготовлено и заднее антикрыло — замысловатого переменного профиля и гораздо более крупное. Кроме того, на этой машине внедрили увеличенный задний диффузор. Внедрение эндуранс-крыла позволило не только увеличить прижимную силу (плюс 100 килограмм-сил на 180 км/ч при общем прижиме около 600 килограмм-сил), но и сместить баланс на заднюю ось.
На 250 км/ч аэродинамическая сила составляет уже 1080 килограмм-сил, что близко к собственному весу машины с топливом и пилотом. В реальности BR03 с разными моторами на Moscow Raceway развивал до 253–265 км/ч.
Хотя задумана машина была ещё 10 лет назад, а дебютировала в гонках в 2023-м, она ещё находится в самом начале пути. Монокубок только запускается: первый этап состоится в рамках 10-го этапа РСКГ (во второй уик-энд октября, на трассе Moscow Raceway). И мы будем внимательно следить за первыми шагами нового чемпионата.
Как вам BR03?
Фотографии Вячеслава Крылова / Журнал Авто.ру
