Гоночный Dodge Viper за 50 миллионов: изучаем самый мощный автомобиль RDS GP вместе с его создателем

Это тот случай, когда название — «Берсеркер» — полностью отражает всю суть проекта, а именно — Dodge Viper с монструозным мотором V10, выдающим более 1600 сил и 2200 Нм крутящего момента, который построен для дрифта. Безумие? На фоне немного приевшихся Silvia, Supra и различных BMW такой автомобиль в чемпионате RDS GP выглядит словно пришелец из космоса, что только подчёркивается в его дизайне элементами из киновселенной «Хищника». Мы поговорили с пилотом и создателем команды Predator Drift Team Александром Абрамовым, который выбрал для гонок настолько необычную машину. 

На самом деле выбор подобного суперкара — не такое уж безумие. Достаточно вспомнить историю самого Вайпера: классический вдоводел, безумный суперкар с двигателем от грузовика и без какой-либо страхующей электроники, в первых поколениях отправлявший своих владельцев на тот свет пачками. Бытует мнение, что многие покупатели Dodge Viper разбивали свои машины, едва выехав из автосалона. Поэтому постройка ещё более безумного автомобиля выглядит даже логично — всё в стиле, духе и харизме его гражданских аналогов. 

Так совпало, что беседа с Александром Абрамовым выпала на не самый удачный день как для него, так и для команды. На тренировках перед четвёртым этапом RDS GP на ADM Raceway у Вайпера сломался насос сухого картера. И это вдвойне печально, потому что на тренировочных заездах, по словам самого пилота, автомобиль вёл себя великолепно, а боевой уик-энд сулил очень неплохие возможности показать достойные результаты. Ведь инженерам и механикам удалось подобрать оптимальные настройки для, по сути, совсем ещё молодого проекта. 

Молодой — не фигура речи. Машина была готова всего лишь в феврале 2025 года, а учитывая, что в ней почти нет готовых обкатанных решений, которые используются в дрифте на тех же Сильвиях и BMW, можно считать, что Вайпер всё ещё в стадии доводки. Как говорит сам Абрамов, это «сырой продукт с огромным потенциалом», а каждый выезд словно испытательная лаборатория, по итогам которого в проект могут вноситься доработки. 

Это без преувеличения уникальный автомобиль, для него почти всё разрабатывалось с нуля и под конкретные задачи. Отсюда и его огромная стоимость — 50 миллионов рублей, из которых 12 миллионов пришлось вложить в доводку мотора. Тем не менее примерно на 60% это всё ещё, если его можно так назвать, обычный Вайпер. С пространственной трубчатой рамой и тем самым десятицилиндровым двигателем, уже не атмосферным, но сохранившим заводские компоненты, способные переваривать огромную мощность дрифт-кара.

С чего всё началось

Как это часто бывает, за многими достижениями стоит детская мечта, которая начинается с игр серии Need for Speed или фильмов «Форсаж». Так же случилось и с Александром Абрамовым, которому всегда нравился Вайпер. Но простой интерес к быстрым машинам долгое время таким и оставался, не перерастая в серьёзное увлечение, достаточное для того, чтобы заняться картингом или кольцевыми гонками. Не говоря уже о дрифте, который на своей заре был чем-то уличным и нелегальным.  

«Я всегда интересовался Вайпером, но говорил себе, что не буду иметь с ним ничего общего до тех пор, пока не выпустят модель, на которой, по крайней мере, можно не убиться, — рассказывает Абрамов. — Он выглядел настолько опасно, что наблюдать за этим со стороны было в разы интереснее и романтичнее, чем к этому прикоснуться».

«В 2012 году я впервые нахожу статью о Вайпере пятого поколения. Сперва не поверил — слишком красиво, чтобы быть правдой: 8,4 литра, V10, 649 л.с.,  активный дифференциал, четыре системы стабилизации… Вот об этом уже можно было разговаривать. Я принял решение, что хочу приобрести этот автомобиль. Не делал никаких тест-драйвов, ничего. Смотрел в интернете, как они гоняют по прямой, в том числе с современными Корветами, смотрел выпуски Top Gear… И выглядело всё так, что каждый раз у человека после теста Viper была улыбка в 32 зуба — это подкупало. И ты думал: не может быть такого, не может быть настолько круто. Разгоны, переключения, постоянный срыв задней оси — это всё очень привлекает. В 2013 году я приобретаю Вайпер. На тот момент он стоил 7 200 000 рублей. Что можно сейчас купить за такие деньги?» — вспоминает гонщик.

«Я долгие годы наслаждался автомобилем. Когда в него садишься, нет ощущения, что ты отдыхаешь. На нём это невозможно, — продолжает Александр. — Я не попадал ни в одно ДТП, но машина каждый день, если ты начинал хулиганить, стремилась тебя уничтожить. Каждый сезон я в неё садился и учился ездить заново».

Ну а погружаться в дрифт Абрамов начал всего четыре года назад, с видеоролика лучших моментов RDS GP, в том числе битвы Георгия Чивчяна и Джеймса Дина в Нижнем Новгороде. 

«И тут я приплыл. Я увидел современные, быстрые и технологичные машины. Увидел крутой трек, огромное количество зрителей и классные кадры. Неужели это тот же самый дрифт, что был раньше? И я подумал, а что, если туда и на Вайпере?» — вспоминает Абрамов.

Первой тренировочной машиной стала BMW E36 с классическим первым JZ, которая была куплена за 950 000 рублей, для зимнего дрифта. 

«Начал заниматься каждые выходные и задумываться об участии в чемпионатах. Меня спросили: на какой машине? Я ответил, что на Вайпере. В ответ сделали квадратные глаза и сказали: ты больной? и на каком моторе? Я говорю, что на V10. Нет, говорят, ты больной».  

«Я знал, что есть пилот Дин Кёрни, который выступал на 1350-сильном Вайпере последней генерации. Даже когда машина не попадала по клипам — это выглядело потрясающе. Выглядело, словно так и должно быть», — рассказывает пилот.

Первый дрифтовый Dodge Viper был собран за полгода. За 200 000 рублей куплена рама и каркас, установлен японский мотор JZ, секвентальная коробка, редуктор Winters и другие готовые решения, которые годами используются и проверены в дрифте. 

На финальную доводку команде потребовалось ещё полтора гоночных сезона. Как говорит Абрамов, автомобиль показал себя великолепно, совершив более 1300 проездов без серьёзных поломок. Эта машина всё ещё используется в качестве запасной. 

Кто и из чего сделал Dodge для RDS GP

За разработку обоих Вайперов — на JZ и V10 — отвечал один человек, команда которого насчитывала всего шесть мастеров. Из них трое занимались кузовными работами и трое — постройкой. 

«Машину строил Евгений „Котопёс” Ефимов. Почему „Котопёс”? Потому что этот человек в своё время срастил два „Марка” разных поколений: половина автомобиля — от одного, а половина — от другого. И это выглядело как в старом мультике. Невероятно талантливый человек», — рассказывает Абрамов.

Под проект дрифтового Вайпера на V10 Абрамов отдал личный автомобиль. И в этот раз договорились не использовать готовые решения, а собрать что-то уникальное. 

«Мы поняли, что „джейзетовский” Вайпер получился хорошо. Но мой личный Вайпер стоял в гараже, и хотелось ему дать хорошую жизнь, чтобы он рычал и гонял», — объясняет гонщик.

Для нового дрифтового суперкара практически каждый элемент проектировался специально под него. Внешность, дизайн, обвес и все аэродинамические элементы создавались усилиями коллектива Predator Drift Team: Абрамову хотелось оставить максимально стоковый внешний вид — настолько, насколько это возможно.

Фактически из заводских кузовных деталей и структуры тут не осталось ничего: рама доработана и усилена, а все металлические элементы, от которых можно было отказаться, заменены на карбон-кевлар. 

Изначально первый вариант обвеса был изготовлен из стекловолокна, но он получился тяжёлым и не устроил разработчиков. Карбон-кевлар собственного производства позволил скинуть около 100 кг, но и сейчас машина весит прилично — 1280 кг, не считая пилота. 

«Тяжеловато, но с этим можно работать. Профессиональный пилот должен уметь работать со всеми условиями», — говорит Абрамов. 

Один из самых главных элементов — двигатель — существенно переделали, но и заводские элементы в нём имеются, правда, не так уж и много. Штатным остался сам блок и коленвал, который, как говорит Евгений Ефимов, способен выдерживать до 2000 сил даже в стоке, но всё остальное было заменено. 

«Мотор — гильзованный, расточенный, объёмом 8,5 литра. Головки переделаны, шатунно-поршневая группа полностью кастомная: мы её проектировали совместно с коллегой из Америки, который изначально жил в России. Сейчас он монополист по всем подобным автомобилям в США, а сам ездит в гонках на 4500-сильном дрэговом Вайпере. Под него уже трижды регламент меняли, потому что там такая огромная турбина, куда человек может спокойно залезть. Он нас сопровождал по этому проекту дистанционно», — рассказывает автор проекта.

Клапанные крышки были изготовлены и спроектированы командой самостоятельно, так же как поддон сухого картера и коллектор. Последний состоит из трёх частей, и, как говорит Ефимов, на это ушло такое количество алюминия, что из него можно было бы легко изготовить новый JZ. 

Головки двигателя работают независимо друг от друга — как два отдельных пятицилиндровых мотора — и синхронизируются в зависимости от показаний. За их работу отвечает блок управления Link Voodoo, прошивку для которого написала не большая компания, а всего один человек из Краснодара.  

Всё остальное закупалось у поставщиков и включает в себя: 

• масляный насос Peterson;
• даунпайпы из нержавейки;
• титановые впуск и выпуск;
• фильтры нулевого сопротивления K&N;
• интеркулер Treadstone;
• масляный кулер Setrab; 
• охлаждение Vibran;
• генератор DC Power; 
• четыре топливных насоса (один отвечает за перекачку, остальные — основные) Walbro 530;
• форсунки Injector Dynamics; 
• турбины Precision Turbo 6266 Gen 2.

Вся топливная аппаратура рассчитана на использование топлива Е85 — то есть смеси этанола и бензина, а 40-литрового бака суперкару хватает на два заезда. 

В итоге двигатель Вайпер смог показать максимальные 1870 лошадиных сил и 2400 Нм крутящего момента, но сломал измерительный стенд, который, как говорит Абрамов, «просто разлетелся». И естественно, такая мощность не используется во время заездов.  

«Сейчас в нём 1646 „лошадей” и 2277 Нм момента. Однако сейчас у меня настройка на 1150 сил и 1300 Нм момента, хотя и их я не использую полностью: задействую сил 850–900», — признаётся Абрамов.

Как говорит пилот, задача проекта была не в том, чтобы сделать «жирный кусок стейка под названием „2000+ лошадиных сил”». Нужен был автомобиль, который выдерживал бы максимальную нагрузку в режиме «газ в пол» и постоянную работу в отсечке, которая необходима во время дрифт-заездов. Разработчикам необходимо было добиться от гигантского мотора быстрого и при этом линейного прихода мощности, а также крутящего момента в правильном диапазоне оборотов. 

«Нужно было сделать так, чтобы мотор выдерживал любое колесо, любую нагрузку, был эластичен. Он настолько задушен и сделан линейно грамотно, чтобы он крутил колесо, сворачивал его не для того, чтобы просто взмылить, а чтобы можно было удобно пилотировать и контролировать», — объясняет подход к настройке агрегата пилот.

Двигатель работает в паре с пятиступенчатой секвентальной коробкой передач Samsonas RS90, способной переваривать до 1500 Нм момента. Сцепление — четырёхдисковое фирмы OS Giken. Приводы изготовлены под заказ в России, но редуктор используется от компании BullDog.

«Стойки тоже запроектированы специально под этот автомобиль, как и все крепления, геометрия, установка мотора и даже коробка… Внутри у всех она стоит прямо, а мы её развернули, чтобы, когда я листал передачи, она была под углом, чтобы я не искал рычаг, а просто толкнул его не глядя», — рассказывает Абрамов.

Вся передняя и задняя подвеска Вайпера — собственного производства коллектива: рычаги изготовлены из стали (при этом их крепления остались штатными), а кулаки — из авиационного алюминия. В этой машине даже амортизаторы изготовлены под заказ. Рулевое управление — Woodward. Спереди установлены 6-поршневые тормозные механизмы Wilwood, а сзади — 4-поршневые.

Как говорит Абрамов, полгода ушло на подготовку кузова и ещё столько же на окончательную сборку автомобиля. Но поскольку 80% решений для суперкара коллектив придумывал, проектировал и изготавливал своими силами, проблем с постройкой было немало. 

«Мы тыкались как слепые котята — всё с нуля. Например, когда настало время размещать насос сухого картера, то оказалось, что места-то и нет для него. И пришлось что-то с этим решать, думать и искать пути. Потом вдруг всё неожиданно упирается в рейку, и ты думаешь, как поменять её расположение, но так, чтобы это не повлияло на рулёжку. Это мозаика без инструкции. Вот это самое сложное». 

Что испытывает пилот за рулём Вайпера 

«Собрать машину и заставить её делать то, что надо, — это два разных процесса, — продолжает Абрамов. — В феврале автомобиль появился на свет, и вот заезд в июле — пять месяцев на настройку шасси. Это не суперсложный проект. Это дорогостоящий и очень рисковый проект. И мало людей, готовых в него впрячься. Проще пойти проверенными путями. Но я захотел именно V10, и ни цилиндром меньше».

«Романтика всей ситуации в том, что это новая дорога и я её протаптываю. Понимаю, что финансово это нецелесообразно, потому что есть готовые решения. Но мне хочется потом вспоминать, что я выбрал свою дорогу, я её иду и пройду. И потом смогу сказать, что это уникальная тачка, и она будет вызывать восхищение и уважение, а не насмешку, что это какой-то шоукар, который на время появился в дрифте. Я понимал риски, но до последнего хотел сделать её конкурентоспособной даже в чемпионате с таким колесом. Потому что Linglong не отличается невероятным компаудом или держаком — боковым или на ускорение», — продолжает пилот.

«Мы не особо опытны как автоспортсмены, но Аркадий Петрович Цареградцев оценил. В первый раз он сел на эту машину на Sochi Drift Challenge, вышел из неё молча, пожал мне руку, сказал, что это очень классный и перспективный проект, и ушёл. Хотя обычно критика есть, — рассказывает Александр. — Вайпер по-прежнему остался опасным. Когда ты его боишься — он тебя размотает. Ты устанешь, сделаешь пять кругов и скажешь: с меня хватит. В нём этот характер всё ещё есть. Он ведёт себя так: либо мы едем профессионально, либо пошёл нафиг отсюда. Это ни разу не такая машина, чтобы на ней можно было баловаться. Я один раз сел и решил поиграться, вне гонок. Коробку сразу срезало». 

«В нём души больше, чем в некоторых людях. Для меня это не просто ведро с гайками. Машина — это моя душа, мой друг. Каждый раз, садясь в неё, я говорю, что помню, какой ты был гражданский, а теперь посмотри, каким ты стал. В некотором роде это наследие. Я сделал его специально таким, чтобы в ближайшие пять лет никто не смог повторить».

«Есть в жизни каждого мужчины одна-единственная машина. И даже если он её уже поменял на что-то получше, но какая-то одна останется навсегда. Это как первая любовь», — признаётся Абрамов.

Насколько надёжен V10

«Даже на самых проверенных спеках будут проблемы. Надёжнее ли он JZ? Я думаю, да. Всё-таки он посовременнее, — рассуждает пилот. — Много элементов рассчитали именно под эту мощность и момент. Никакая машина не надёжна. Но первый же Вайпер проехал 1300 раз, а этот проехал 200+ раз». 

Что дальше? 

«Я строю трек в Санкт-Петербурге для дрифта. Хочу, чтобы у людей была возможность в правильном месте и с правильными людьми начать этот путь. Но судьба Вайпера будет такая: он должен оставаться оригинальным, чтобы делал тысячу проездов без поломки. Он останется дрифт-болидом на V10 с двумя турбинами. Я не пересяду ни на какой другой автомобиль. Viper — это будет всегда ассоциация со мной», — признаётся Абрамов.

«История для Вайпера только начинается. И он ещё приедет на подиум, я уверен, — подытоживает Александр. — Дело даже не в том, чтобы люди знали про Вайпер. Дело в том, чтобы люди посмотрели на дрифт по-другому. Вот все говорят: корчи. Вы посмотрите на эту машину — какой это корч? Эта машина, помимо того, что 50 миллионов стоит, она вместе с этим гоночный дрифт-болид. Его собрали с нуля, это не массовое производство, единичная вещь. Чтобы было людям интересно смотреть на настоящую гонку, должен быть гоночный болид. А когда у тебя обычная Сильвия, Е92 или что-то ещё, ну какая это гонка?»  

«Берсеркер» — дорогой, сложный и очень амбициозный проект, который поражает не только подходом, но и отношением к нему его владельца и идейного вдохновителя. Не каждый решится взять любимый личный автомобиль и переделать его под дрифт, продолжая относиться к нему как к живому существу, попутно пытаясь достигнуть идеала. И это уже не выглядит как безумие. Тут нечто большее и тёплое. А за подобными проектами, которые делаются увлечённо и с эмоциями, всегда интересно наблюдать.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}