Пожалуй, мне не следует приближаться к подобным машинам. Я сидел в первом экземпляре Marussia B1 ещё до начала «серийного производства», ездил на «почти готовом» Ё-мобиле и знаю, как выглядит Нива-3 на платформе Дастера. Я погружался в совершенно секретные бизнес-планы и видел абсолютно безошибочные расчёты, согласно которым успех был неизбежен, но потом обязательно что-то шло не так и всё всегда заканчивалось примерно одинаково. Злой рок? Иногда мне кажется, что я и есть то самое заколдованное место нашего автопрома.
С другой стороны рыбак, который тысячу раз закидывал невод и не вытащил ни одной золотой рыбки, — это уже не просто неудачник, а эксперт по нереализованным проектам. Вот почему, когда мне предложили первым из журналистов сесть за руль суперкара Rossa, я ни на секунду не сомневался, что должен испытать судьбу и этого стартапа. В конце концов, если дело выгорит, то я сломаю досадную традицию. А если наоборот, то вы знаете, на кого всё валить.
Подождите
Видео загружается
Что ещё за Rossa?!
Поздним вечером одного из летних дней 2023 года я прибыл на Moscow Raceway к воротам бокса номер «16», за которыми и скрывалась машина. Углепластиковый приземистый кузов с огромным антикрылом. Вертикальный плавник на хребте. Жабры над передними арками. Раскосый взгляд светодиодных фар. Рептилия!
Rossa крупнее, чем Lamborghini Huracan GT3 Evo, и по габаритам близка к BMW M4 GT3. У неё тоже пять с небольшим метров в длину, два метра в ширину, но высота — всего метр с небольшим.
Широченные шины едва прикрыты обтекателями, из-за этого корма немного напоминает винтажные спортпрототипы 1970-х. Но начинка из нашей эпохи.
Сквозь передние двадцатидюймовые диски видны шестипоршневые тормозные механизмы AP Racing, сзади — четырёхпоршневые. Диффузор, боковое оперение и верхнее крепление антикрыла говорят о нешуточной работе с аэродинамикой.
Все внешние панели сделаны из углепластика. Крышка моторного отсека поднимается вперёд и открывает вид на двигатель V10, установленный продольно в базе. Наддува здесь нет, с рабочего объёма 5,2 литра снято больше 680 л.с., и все они отправляются на задние колёса через роботизированную семиступенчатую коробку с одним сцеплением.
Клапанные крышки двигателя заклеены камуфляжной плёнкой, чтобы не выдавать происхождение силового агрегата. Впрочем, не так уж сложно догадаться, что это за мотор такой — 5.2 V10. В мире серийных двигателей такой всего один.
Чтобы попасть на водительское место, нужно сначала включить массу кнопкой возле дворников, потом нажать ещё одну потайную кнопочку в боковом воздухозаборнике — и тогда дверь немного выпрыгнет из своего проёма. Теперь руки вверх, а голову вниз.
Перевалив через широкий порог, остаётся опуститься в жёсткий ложемент и попытаться заполнить его так, чтобы потом не было мучительно больно за бесцельно съеденные фаст-фуды. Настройку посадки тут обеспечивают исключительно ваши собственные мягкие ткани, потому что последний раз сиденье куда-то двигалось только в автоклаве, во время запекания углеволокна.
Но мне на удивление удобно, и даже над головой достаточно места. Если нужно будет сесть сюда в шлеме — без проблем. Пульт управления трансмиссией по стилю больше подошёл бы антивандальному домофону, но его главная миссия — не дать вашему пальцу в гоночной перчатке промазать мимо нужной кнопки, и в этом он неплох.
Прямоугольный штурвал защёлкивается на рулевой колонке. На нём — дисплей панели приборов и вращающиеся ручки, которые отвечают за выбор настроек двигателя, АБС и электроусилителя руля. Хотя постойте, усилитель и АБС на гоночном прототипе? Я точно не перепутал боксы?
Боже, да тут ещё и климат-контроль с тачскрином, электростеклоподъёмники, бардачок, ниша для смартфона и аппликации из грубой саквояжной кожи поверх углепластиковых панелей. Если это прообраз какой-то люксовой дорожной комплектации, то предлагаю сразу дать ей название Rossa Touristo. И одновременно подготовить дизайнерскую версию Oblico и спартанскую — Morale. А кольцевую модификацию сразу назвать Testa — чего уж стесняться.
Впрочем, пора ехать. Но чтобы покинуть боксы, придётся дождаться, пока с автодрома уедут все остальные участники трек-дня.
Правда, под конец лета фотографии этой машины всё-таки утекли в Сеть, наделав немало шума, но потом проект снова пропал с радаров. И вот, наконец, мы раскрываем все карты.
Итак, в конце 2022 года открытый российский реестр торговых марок пополнился брендом Rossa. Схожее название кто-то уже использовал для краснодарских пиломатериалов, челнинских реагентов и новосибирских автозапчастей, но автомобильная Rossa появляется впервые. Особенно интересно, что марка зарегистрирована не только в категории транспортных средств, промышленного дизайна и управления бизнесом, но и ещё в нескольких смежных разделах классификатора товаров и услуг, включая бижутерию, часы, видеоигры, одежду и обувь. А оформлено всё это на гонщика Романа Русинова, чемпиона мира по гонкам на выносливость (WEC) и призёра «24 часов Ле Мана».
Кто, как и где делает машину
Пока нельзя выезжать на трассу, Русинов показывает мне чертежи на своём смартфоне. «Вот здесь мы ещё расширим дверной проём. Уменьшим количество деталей у основания стойки. А вот, смотри, какой у нас будет передний сплиттер», — делится планами Роман.
На экране безостановочно всплывают сообщения от инженеров и дизайнеров, на которые Роман отвечает, рисуя правки прямо поверх картинок готовых деталей. И в то же время успевает поторапливать команду механиков, а потом берёт в руки изоленту с отвёрткой и сам ныряет куда-то под бардачок. Выныривает с торжествующим видом и снова переключается на сообщения от инженеров.
Кажется, у Романа просто нет холостого хода. Прямо сейчас Русинов — это и есть Rossa. Все процессы и мельчайшие детали завязаны на него, а если ещё и учесть созвучие бренда с фамилией... «Название придумал не я, а мой друг из одной японской компании. На самом деле Росса — это Российские Спортивные Автомобили, — объясняет Русинов. — Я никогда не хотел разрабатывать собственный автомобиль. Я не хочу быть главным конструктором, у меня нет технического образования, я просто хочу гоночки. Но так случилось, что надо было сделать собственную машину».
Роману в этом году исполняется сорок один, из них 26 лет он посвятил автоспорту вообще и 11 — команде G-Drive Racing. За плечами двенадцать марафонов «24 часа Ле-Мана», три подиума в категории LMP2, шестое место в абсолютном зачёте 2016 года и командные титулы чемпиона мира и чемпиона Европы в сериях гонок на выносливость FIA WEC и ELMS.
«Всю свою карьеру я выступал на автомобилях, построенных, как правило, в Европе. Это Lamborghini, Audi, Oreca, Nissan, Ligier — топовая техника, которую команда выбирала для того, чтобы добиваться побед и чемпионских титулов, — рассказывает Русинов. — Окей, сейчас ситуация другая, и наша цель заключается в том, чтобы кататься в российских чемпионатах. Но почему бы тогда не делать это на своей технике?»
Формально отечественные гоночные машины у Романа уже были. С 2019 по 2021 год команда G-Drive Racing выступала на болиде Aurus 01 категории LMP2. На деле же тот автомобиль представлял собой переименованный прототип Oreca 07. Но в марте 2022-го команда приняла решение отказаться от участия в чемпионате FIA WEC и в серии ELMS, сосредоточившись только на внутренних соревнованиях. А ещё один боевой Ligier коллектива после этого стал называться G-Drive G01. В 2023 году Русинов с партнёрами выступал на этой машине в российской серии REC против гораздо более медленных автомобилей Shortcut и Mitjet — и ожидаемо взял титул в классе CN Pro.
Но проект Rossa для Романа означает смену техники. Есть как минимум три причины, по которым нужна действительно своя и действительно полностью новая машина.
- Во-первых, запчасти для Ligier, как и для любой другой иномарки, привозить становится сложно и дорого.
- Во-вторых, чтобы в REC соревноваться с равноценными соперниками, нужно переходить в другой класс техники.
- И наконец, в-третьих — уже в 2024 году класс LMP2 будет ликвидирован, а самая жаркая борьба в гонках на выносливость развернётся среди машин категории GT2 и GT3. Именно на этот регламент и ориентирована Rossa. А это автоматически означает разработку партии из 400 дорожных автомобилей, которые нужны для омологации техники GT3.
Получается, Rossa — это не разворот спиной к Западу, а, скорее, даже наоборот — машина создаётся хоть и своими силами, но с учётом самых актуальных европейских требований. Так, чтобы при первой же возможности можно было вернуться в самую гущу международного автоспорта.
В команде проекта Rossa не принято говорить, что автомобиль «сделан в России».
В разработке первого экземпляра принимал участие Игорь Васильевич Ермилин, который в 2000-х был главным конструктором автомобилей Marussia. А дальше проект будет развиваться силами большой команды российских инженеров и дизайнеров. Но по самым сложным вопросам их консультируют зарубежные компании, у которых есть опыт создания гоночной техники уровня Формулы-1 для команд Ligier, Sauber, Toyota, Lotus и HRT.
Дизайном автомобилей Rossa сейчас занимаются моделлер Владимир Плеханов, у которого за плечами работа над кузовами и интерьерами для проектов Marussia, Lada Vesta и Лада XRAY, а также Иван Борисов, работавший на Aurus, Volgabus и Marussia.
За композитные материалы, электронику и 3D-печать тоже отвечают российские специалисты. А Русинов соединяет всех этих людей в единое целое. «Я не являюсь инженером, я являюсь менеджером. Самое сложное в таких проектах — это собрать команду, найти лучших людей и контролировать то, что они делают. За 20 лет в автоспорте я участвовал в разработках большинства автомобилей, на которых я выступал, я понимаю, какие технические решения меня устраивают, как они работают. Вспомни Энцо Феррари — он в первую очередь руководил процессами, не боялся ругаться и увольнять людей. Это самое важное», — объясняет Русинов.
Но есть ещё две очень важные мысли, которые я услышал от Русинова и которые определяют философию проекта Rossa. Первая мысль звучит довольно просто: не изобретать велосипед.
«Мы не будем скрывать, что, например, тормоза у нас будут стоять такие же, как на всех автомобилях категории GT3. И колёса мы тоже возьмём как у всех. Не будем рассказывать, что мы всё сделаем сами, ведь есть общепринятая практика брать лучшее из того, что есть, и затем строить свой автомобиль. Не нужно придумывать что-то из ряда вон, потому что когда что-то пойдёт не так — ты проиграешь. А когда берёшь компоненты как у всех, то нужно просто сделать свой автомобиль немножко лучше. Наделить его какими-то преимуществами и тогда, в принципе, у тебя есть шанс быть конкурентоспособным», — объясняет Роман.
Вторая мысль ещё важнее: бенчмарк спортивного автомобиля для проекта Rossa — Maserati MC12. Это любимый автомобиль Русинова. Его создавали специально для гонок и только потом превратили в дорожный автомобиль. У него большой атмосферный двигатель и минимум электроники. А ещё у него драматичная судьба, ведь Maserati выиграла все чемпионаты, где выступала и завоевала шесть подряд командных титулов в серии FIA GT, но не была допущена в Ле-Ман, потому что её сочли слишком быстрой.
«Наша концепция гоночного автомобиля похожа на MC12, но мы всё-таки постарались сделать его просторнее и комфортнее. А если нас тоже не пустят в Ле-Ман, то лучшей рекламы и не придумать. Но, надеюсь, что у нас всё-таки будет возможность снова проехать эту гонку», — смеётся Русинов.
Достойный ориентир. Не возьмусь судить насчёт перспектив с Ле-Маном, но вот на Moscow Raceway Rossa точно выехать готова, причём прямо сейчас. Ведь с трека, наконец, уехали все посторонние, а значит, пора заводить двигатель.
Как едет Росса и почему первые впечатления ничего не значат
Первое нажатие кнопки стартера включает зажигание и запускает загрузку панели приборов на руле. Графика интерфейса в лаконичности готова поспорить с экраном стиральной машинки, но это, в конце концов, настоящий спортивный штурвал, и главная информация читается здесь почти безошибочно. А номер передачи ещё и дублируется на маленьком дисплейчике как раз в том месте, где в Maserati MC12 стоят её роскошные стрелочные циферблаты.
Второе нажатие кнопки будит мотор. Но десять цилиндров как будто не сразу понимают, в каком теле они проснулись, поэтому им нужно немного помочь акселератором. Сердитый бас заполняет кокпит. Правый лепесток на себя — первая передача. Чуть больше дросселя и, слегка дёрнувшись при смыкании сцепления, Rossa выкатывается на питлейн.
«Робот» сначала осторожничает, но вторую передачу включает уже бесцеремонно. Газ! Вот теперь V10 в своей стихии.
Напрасно Русинов твердит, что это просто концепт-кар. Я ездил на концептах, они мало чем отличаются от тележки из строительного магазина, на которую опрокинулась акриловая ванна. А Rossa уже воспринимается как полноценный суперкар, сделанный с вниманием к деталям и способный ехать. Причём очень быстро.
Почти семь сотен лошадей на 1100 килограммов — это зрелый уровень класса GT2. Разгон напоминает запуск упаковки с фейерверками. Каждая передача как взлёт ракеты. Обороты идут ввысь жадно и громко. Диапазон голоса у атмосферника простирается от инфразвука до истошного крика при 8000 оборотах в минуту, а потом на мгновение прерывается звонким клацаньем подрулевого лепестка. А потом стартует уже следующая ракета.
Акселератор настроен прецизионно. Руль лёгкий, тормоза тяжёлые — давить на педаль нужно от души. На прямой Rossa демонстрирует безупречную стабильность, в поворотах радует приятным нейтральным балансом, но за ошибки наказывает резким срывом задней оси. А в целом оставляет впечатление честного и настоящего олдскульного спорткара, который дарит радость от общения с мотором и с дорогой.
Хотя и толику разочарования тоже дарит. Например, здесь нет площадки для отдыха левой ступни, поэтому хочешь или нет, но ехать всегда нужно в две ноги, а левую постоянно держать над педалью тормоза. И прямоугольный штурвал тоже не совсем удобно поворачивать на большие углы в медленных шпильках.
Жёсткое кресло за долгую сессию намнёт спину. А если в кокпит придётся поставить полноценный каркас безопасности, то места для головы в шлеме и для входа-выхода почти не останется.
Наконец, морально устаревший «робот» с одним сцеплением работает медленно и немного топорно. А из-за сложностей трансплантации его программа управления разучилась делать автоматические перегазовки при переключениях вниз, из-за чего при неаккуратной смене передач на торможении есть риск заблокировать ведущие колёса. «Это концепт-кар, — повторяет Русинов. — В реальном автомобиле от него не останется ничего, кроме, наверное, некоторых элементов дизайна».
Впрочем, дизайн тоже будет отличаться — хотя бы потому машина станет длиннее, шире и выше. Единственное, что точно не изменится, — это название. Даже фирменный шильдик будет переоформлен. А что ещё?
Загибайте пальцы:
- У концепт-кара шасси сделано на основе полумонокока смешанной конструкции из алюминиевых листов и трубок с углепластиковыми внешними панелями. Финальная Rossa получит полностью углепластиковый монокок с отдельным передним и задним краш-боксами.
- У концепт-кара вместо кресел ложементы. Настоящая Rossa предложит водителю полноценное кресло.
- У концепт-кара гоночный штурвал, а в готовом варианте будут традиционный руль и совершенно другой интерьер.
- У концепт-кара двери просто поднимаются вверх, а в новом монококе они будут заходить на крышу, чтобы облегчить посадку.
- Габариты концепт-кара не соответствуют регламенту категорий GT2 и GT3. Реальная гоночная Rossa будет на два сантиметра выше и на 12 см шире.
- Подвеска концепт-кара собрана из стальных рычагов на подрамниках и шарнирных соединениях, а конечный вариант предполагает алюминиевые рычаги с сайлент-блоками, которые крепятся без подрамников прямо к монококу.
- В концепт-каре электроусилитель руля стоит на колонке, а в реальном автомобиле переедет на рейку. При этом сам усилитель останется и на гоночных экземплярах, потому что он необходим пилоту в длинных гонках на выносливость. То же самое касается и климат-контроля.
Некоторые доработки удалось реализовать уже вскоре после нашего тест-драйва — поэтому машина на официальной презентации, которая прошла 15 ноября, выглядит уже немного иначе. Самый заметный пример — это прожекторы в фарах, которые переехали на несколько сантиметров выше, чтобы вписаться в регламент GT2 и GT3.
Ещё изменятся система охлаждения и развесовка, потому что радиаторы охлаждения переедут из моторного отсека в нос автомобиля. А вслед за этим неизбежно преобразится и аэродинамическое оформление передка, боковин и даже конфигурация заднего антикрыла. Хотя, судя по компьютерным расчётам, уже сейчас Rossa на скорости 300 км/ч способна развивать прижимную силу в 1500 килограммов, что превышает вес автомобиля.
Ну и двигатель — он тоже будет другим. По-прежнему десятицилиндровым, но рабочим объёмом не 5,2 литра, а ровно пять и с развалом блока не 90 градусов, как у концепта, а с идеальными для десяти цилиндров 72 градусами. Это будет агрегат компании Judd, который использовался на прототипах класса LMP1 в середине 2000-х и в начале 2010-х. Он весит всего 140 килограммов (то есть почти на 100 кило меньше, чем нынешний двигатель), может раскручиваться до 9000 об/мин и развивать 800 л.с.
Двигатель будет работать вместе с секвентальной коробкой передач. Благодаря новому мотору и монококу снаряжённая масса должна сократиться примерно до 900 килограммов. В такой конфигурации Rossa обещает разгоняться до 100 км/ч за 3,2 секунды и по расчётам сможет набирать умопомрачительные 380 км/ч.
Что же тогда вообще останется от концепт-кара Rossa в сегодняшнем виде? По сути, только дух и буква проекта — в смысле, название и концепция среднемоторного заднеприводного суперкара с большим бензиновым двигателем.
На самом деле эта машина изначально называлась по-другому, строилась в единичном экземпляре под частный заказ и не предполагала участия в российском гоночном проекте. По сути, концепт-кар Rossa — это сильно модернизированное шасси Marussia с другим мотором, удлинённой колёсной базой, новыми кузовными панелями, новой аэродинамикой и новым салоном.
Сконструировал и построил машину по этому частному заказу Игорь Ермилин, а дизайн создал Дмитрий Крылов. Роман Русинов тоже участвовал в работе, потому что конечный клиент предложил ему заняться доводкой и всей дальнейшей судьбой автомобиля.
Машина была закончена в феврале 2023 года, но ещё до завершения этого проекта у Романа сформировалась собственная стратегия создания отечественного гоночного автомобиля для выступления в классах GT2 и GT3 как в России, так и за рубежом. Готовый частный автомобиль не создавался под такие задачи, но он был под рукой, уже умел ездить и поэтому стал демо-каром для нового бренда. Хотя проект Rossa отличается от проекта Marussia как небо и земля.
Почему Rossa — это совсем не Маруся
Романа Русинова смело можно назвать самым большим фанатом автомобилей Marussia. В конце 2000-х он участвовал в этом проекте как пилот-испытатель, а после банкротства выкупил три комплекта запчастей и самостоятельно собрал из них дорожную модель B1 голубого цвета, на которой сегодня ездит почти каждый день.
«Мне нравится облик этого автомобиля, — говорит Русинов. — Пойти купить Ferrari или Lamborghini может каждый, а ты попробуй купи Марусю. Их нет. Я купил даже не автомобиль, а конструктор и вложил в него очень много времени и денег. Моя машина доработана на основании того, что нужно было сделать, но чего так и не смогла сделать сама Marussia. Там не было нормальной электрики, не было нормальной системы охлаждения и было просто огромное количество других проблем. Но теперь у меня, по сути, единственная в мире Marussia, которая способна ездить по дорогам общего пользования».
Но для участия в гонках этого недостаточно. Сегодня конструктив, который использует Marussia, выглядит слишком олдскульно. Для конкурентоспособной машины нужен лёгкий и безопасный углепластиковый монокок. Нужна конструкция кузова с минимальным количеством деталей. Нужны другая подвеска, другой мотор и другая система охлаждения. А кроме этого — другая экономика.
«Я думаю, что самой большой проблемой в проекте Marussia было то, что себестоимость автомобиля превышала его продажную цену, — говорит Русинов. — Во-вторых, завышенные амбиции и слишком громкие обещания».
К этому можно добавить, что Marussia, которая сперва была задумана как гоночный проект, в итоге занималась только показом дорожных машин, затем превратилась в маркетинговую аферу и никогда не участвовала в реальных гонках на своих автомобилях, а вместо этого использовала автоспорт и Формулу-1 только для продвижения бренда.
В проекте Rossa всё наоборот. Выход дорожных версий ожидается не раньше 2026 года, а вот гоночный экземпляр должен поехать уже в следующем году.
«Дорожные сертификационные автомобили — это самая большая сложность, — объясняет Русинов. — Я понимаю, как сделать гоночный автомобиль, что нужно, чтобы он был быстрым, и в принципе всем будет всё равно, если она будет где-то скрипеть или у неё отойдёт резинка. А в дорожном автомобиле нужен комфорт, простор, безопасность, качество кожи, Евро-5... Огромное количество неизвестных. Построить гоночный автомобиль всё-таки проще».
Понимание этой разницы точно поможет проекту Rossa избежать ошибок, которые допустила Marussia. Но есть и ещё одно ключевое отличие: Marussia превратила свою деятельность в PR и шоу-бизнес, чтобы собрать заказы с клиентов и заработать на дальнейшее существование проекта. А Rossa планирует свою работу в расчёте на поставки реальных машин реальным клиентам. Летом 2023 года использованием Россы в своей гоночной программе активно интересовалась команда G-Drive Racing, за которую выступает сам Русинов, но к середине ноября официального подтверждения этого сотрудничества так и не появилось.
Тем не менее Rossa собирается выехать на гонки уже в 2024 году. Выступление в классе GT2 не подразумевает впуск омологационных автомобилей, поэтому при удачном стечении обстоятельств Русинов мог бы уже в январе попытаться проехать марафон «24 часа Дубая». Далее в программе «максимум» — возвращение в европейский чемпионат Fanatec GT2 European Challenge и первые машины, доступные для клиентских команд. Ориентировочный порядок цен — от 500 тысяч евро за гоночную машину.
Подождите
Объявления загружаются
Предполагается, что покупателей будут привлекать себестоимость обслуживания, локализованные компоненты (в первую очередь подвеска и углепластиковые внешние панели), современный конструктив и микс технических решений от прототипов (монокок и мощный двигатель), но в регламенте и в бюджете категории GT2.
Однако даже в планах на 2025 год фигурируют только 2–3 клиентских автомобиля Rossa, которые могли бы выступать в российских гоночных сериях. И только после этого — в 2026 году — предполагается появление версии GT3 вместе с лимитированной серией омологационных дорожных моделей. Цену пока даже представить сложно, но это скорее хорошо, чем плохо. Ведь с Марусей всё обещали ровно наоборот.
Так что давайте запомним ещё одну дату в истории российских автомобильных стартапов — 15 ноября 2023 года, официальный дебют проекта Rossa. Можно даже скрестить пальцы. Но если что, пролистайте наверх и освежите в памяти, с чего именно начался этот рассказ.
