Стереотип о супернадёжных японских автомобилях часто разбивается о проблемные дизельные моторы: в двигателях на тяжёлом топливе Япония далеко не лидер. У многих агрегатов врождённые болячки вылезают задолго до отметки в 200 000 километров. Вот шесть японских дизелей, донимающих владельцев неисправностями.
Марка, модель | Годы выпуска | Применение | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|---|
2005–2010 | Mazda 3, 5, 6 | 120 000 | |
2008–2018 | Subaru Legacy, Outback, Forester, Impreza, XV | 150 000 | |
2005–2018 | Toyota Avensis, Corolla, Verso, Auris, RAV4 | 160 000 | |
1998–н.в. | Nissan Navara, Pathfinder, Murano | 160 000 | |
2015–н.в. | Mitsubishi L200, Pajero Sport Fiat Fullback | 170 000 | |
2000–2017 | Toyota Fortuner, Hilux, Hilux Surf | 180 000 |
Mazda 2.0 MZR-CD (RF7J)
Основные проблемы: разжижение масла, износ распредвала, интеркулер, сажевый фильтр
Этот двухлитровый дизель создавался под строгие европейские экологические нормы, из-за чего получился довольно капризным. Главная беда мотора — попадание солярки в масло ещё на пробегах до 120 000 километров. Причиной проблемы могут стать частые городские очистки сажевого фильтра, банальный прогар шайб под форсунками или течь трубок обратки. Разжиженная смазка быстро забивает нагаром сетку маслоприёмника, вследствие чего к 120–150 тысячам км мотор получает масляное голодание, которое лавинообразно приговаривает кулачки распредвала, турбину и шатунные вкладыши.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Второй характерной проблемой мотора стали трещины пластиковых фланцев интеркулера, из-за которых нарушается герметичность впуска и появляются масляные подтёки. Есть и другие слабые места: клапан SCV в ТНВД, вакуумный насос и датчик расхода воздуха.
Сами форсунки Denso и турбокомпрессор при идеальном уходе способны выдержать 180–250 тысяч километров. Однако из-за постоянного риска масляного голодания и критического износа распредвала редкий дизель дотягивает до 200–250 тысяч км без серьёзного ремонта.
Subaru EE20 Z
Основные проблемы: проворот вкладышей, трещины коленвала, перегрев
Когда в Subaru решили создать собственный оппозитный дизель, проект выглядел многообещающе. Низкий центр тяжести, хорошая тяга и экономичность сделали EE20 весьма привлекательным на бумаге. Однако на практике двигатель оказался слишком сложным и капризным. Главная претензия к нему связана с шатунными вкладышами. Уже к пробегу 150–250 тысяч км встречаются случаи их ускоренного износа, а падение давления масла зачастую заканчивается проворотом и капитальным ремонтом мотора.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Не меньше проблем доставил коленчатый вал. Из-за особенностей конструкции и высоких нагрузок на ранних версиях фиксировались случаи появления трещин. Ситуацию усугубляет компоновка оппозитного мотора: доступ к большинству узлов крайне неудобен, поэтому даже рядовые работы обходятся заметно дороже, чем на обычных рядных дизелях. Это, в частности, касается обслуживания привода ГРМ, цепь которого нередко растягивается после 180–250 тысяч километров.
Дополняют картину чувствительность к перегревам и дороговизна топливной аппаратуры. В итоге EE20 так и не заработал репутацию типично японского «миллионника». Даже при качественном обслуживании и бережной эксплуатации ресурс большинства экземпляров обычно укладывается в 250–350 тысяч км, а на вторичном рынке этот дизель до сих пор считается одним из самых рискованных агрегатов марки Subaru.
Toyota 1AD-FTV
Основные проблемы: прокладка ГБЦ, блок цилиндров, расход масла, EGR, сажевый фильтр
На старте производства «алюминиевый» дизель 1AD-FTV выглядел перспективно, однако вскоре выяснилось, что конструкция имеет серьёзный врождённый недостаток. Уже к пробегу 150 тысяч км многие владельцы сталкивались с потерей герметичности прокладки головки блока цилиндров. В запущенных случаях это приводило к дорогостоящему ремонту. Стоит отметить, что эта проблема в основном затронула дорестайлинговые моторы: позже Toyota модернизировала блок и проблема перестала быть актуальной.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Не меньше нареканий вызывает и расход масла, который появляется на сравнительно небольших пробегах и прогрессирует по мере износа цилиндропоршневой группы. Дополнительные хлопоты доставляют клапан EGR и впускная система — они быстро зарастают отложениями, а также сажевый фильтр, при городской эксплуатации требующий замены задолго до 200 000 километров. На этом фоне цепной привод ГРМ считается сильной стороной агрегата и нередко служит 250–300 тысяч км без вмешательства.
Nissan YD25DDTi
Основные проблемы: поршневая группа, перегрев, ГРМ, топливная аппаратура
Дизель YD25DDTi широко известен владельцам пикапов Navara и внедорожников Pathfinder. У мотора хороший запас тяги и неплохие для своего времени характеристики, однако вместе с тем и солидный набор хронических болезней. Самая известная — разрушение поршней. Особенно часто проблема встречалась на ранних форсированных версиях. Нередко это происходило уже к 120 000 километров.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Проблема оказалась настолько распространённой, что Nissan несколько раз модернизировал конструкцию. Однако даже после доработок двигатель сохранил склонность к перегреву при серьёзных нагрузках. Стоит системе охлаждения потерять эффективность, как риск повреждения поршневой группы резко возрастает. Параллельно владельцам приходится следить за цепным приводом ГРМ. На отдельных экземплярах цепь начинает шуметь уже после 120 000 км, а игнорирование проблемы часто приводит к серьёзным последствиям.
Дополнительным источником расходов становятся элементы топливной системы. На ранних версиях проблемы может доставить ТНВД Bosch VP44, а на более поздних модификациях — форсунки common-rail Denso. При эксплуатации на некачественном топливе стоимость ремонта быстро становится ощутимой. Тем не менее в зависимости от условий эксплуатации общий ресурс ниссановского дизеля обычно составляет 250–350 тысяч километров.
Mitsubishi 4N15
Основные проблемы: цепь ГРМ, EGR, сажевый фильтр, перегрев
Двигатель 4N15 стал для Mitsubishi настоящей технической революцией. Ради снижения массы инженеры впервые применили на дизеле алюминиевый блок цилиндров, оснастили агрегат системой изменения фаз газораспределения MIVEC и сделали ставку на современные экологические технологии. Однако вместе с прогрессом пришли и новые риски.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
В первую очередь владельцы столкнулись с повышенной чувствительностью двигателя к качеству обслуживания. Перегревы для алюминиевого блока значительно опаснее, чем для традиционного чугунного. Кроме того, на части автомобилей отмечались случаи повышенного расхода масла, хотя массовой проблемой для всех версий двигателя это не стало.
Поначалу не отличался образцовой долговечностью цепной привод ГРМ. У ранних экземпляров цепи часто вытягивались ещё до 100 000 км пробега, но потом ресурс вырос примерно вдвое. Отдельного внимания заслуживает экологическое оборудование. Клапан EGR и сажевый фильтр нередко начинают доставлять проблемы уже к 100–150 тысячам километров.
В результате 4N15 оказался значительно сложнее и требовательнее старых дизелей Mitsubishi, которые славились неприхотливостью. Его ресурс обычно находится в диапазоне 250–350 тысяч километров.
Toyota 1KD-FTV
Основные проблемы: поршневая группа, форсунки, турбокомпрессор
Трёхлитровый дизель серии KD хорошо известен по внедорожникам Land Cruiser Prado 120/150 и пикапам Hilux. Несмотря на популярность, агрегат имеет серьёзные конструктивные недостатки. Самый известный из них — разрушение поршней на модификациях под «Евро-3» и «Евро-4». Из-за высокой тепловой нагрузки на днище поршня появлялись трещины, приводившие к потере компрессии. Масштаб проблемы вынудил «Тойоту» провести несколько отзывных кампаний и выпустить четыре ревизии поршней, прежде чем дефект был устранён.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Главным катализатором проблем с поршневой группой выступает топливная система. Изношенные форсунки начинают «лить», нарушая процесс сгорания смеси. Ситуацию усугубляет прогар медных шайб под форсунками, из-за чего газы прорываются в головку блока, ускоренно загрязняя моторное масло и забивая сетку маслоприёмника.
Остальные узлы требуют стандартного для дизелей внимания. Турбокомпрессор при чистом масле служит более 250 000 километров, однако механизм изменения его геометрии из-за нагара может подклинивать уже к 150 000 километров. При контроле за форсунками и поршневой группой ресурс 1KD-FTV достигает 400 000 км, но назвать этот мотор абсолютно беспроблемным нельзя.
