Парктроники, ESP и многие другие системы, которые есть сегодня, например, и на Lada Vesta, дебютировали именно на E-классе ровно 30 лет назад. Но с Вестой этот Мерседес роднит и кое-что ещё. Что именно? С этого мы и начнём наш панегирик юбиляру, который представили 24 июня 1995 года.
Революционный «глазастый» стиль
Итак, W210 — 30 лет. Странному, неоднозначному, но стопроцентно узнаваемому с любого ракурса и при любом освещении. Всё благодаря дизайну с теми самыми характерными «четырьмя глазами» — двумя овальными фарами с каждой стороны. А знаете, кто за ними стоит? Стив Маттин! Человек, который два десятилетия спустя подарил нам X-стиль моделей Lada: Весту и Xray. И его подход к дизайну в Тольятти продолжают эксплуатировать по сей день — возьмите хотя бы свежий Azimut.
Задолго до АвтоВАЗа молодой и перспективный Стив ходил в подмастерьях у Бруно Сакко — легендарного шеф-дизайнера концерна Daimler, который провёл на этом посту без малого четверть века. Под его руководством создавались модели Mercedes-Benz W201, W124 и W210. За облик последнего в команде Сакко отвечал именно молодой Маттин: его перу принадлежат форма кузова, фары, крылья.
Понятно, что Бруно Сакко задавал главную дизайн-линию и стилистические принципы, а Стив отвечал за практическую реализацию. Но был ещё один человек в этой истории, вклад которого тоже важен. Это Эйнар Харейде — норвежский дизайнер, работавший в Mercedes-Benz в 1989–1991 годы. Он помогал формировать эскизный облик автомобиля ещё на стадии концепта.
На выходе у этой команды получилось нечто большее, чем просто четырёхглазое узнаваемое лицо. Во-первых, это был бунт. Mercedes-Benz — марка немецкая, то есть консервативная. На этом фоне мягкие формы кузова, переходы и корма с плавными линиями, характерными скорее для купе, были не просто шагом смелым, а очень смелым. А предшествовал 210-му W124: геометрически верный, гранёный, рубленый. Как и многие Mercedes-Benz до него.
Отход от столь строгой геометрии — это вызов, не характерный для германского инжиниринга, но очень любимый в креативном дизайнерском сообществе. Оно отметило смелость и новую эстетику команды Сакко — Маттина — Харейде, и в том же году W210 получил престижнейшую отраслевую премию Red Dot Design Award за дерзкий и отважный дизайн.
Впрочем, дело не только в бунтарстве. Второй революционный момент — очень низкий для седана коэффициент аэродинамического сопротивления: всего 0,27. Сегодня это норма, а для начала 1990-х и своего сегмента — невероятный технологический прорыв. И на дизайне революционность W210 только началась.
Революционная начинка
Нам с вами едва хватит пальцев двух рук, чтобы перечесть все инновации Mercedes-Benz W210. И если мы забыли что-то важное — добавляйте в комментариях. Но о главном постараемся вспомнить.
Во-первых, ксенон. Фары такого типа в гамме Mercedes-Benz дебютировали именно с W210 и вскоре стали золотым стандартом в премиум-сегменте, позже — в менее премиальном, а к концу 2010-х пришли в массовый сегмент, пока несколько лет спустя не уступили место светодиодам. Тогда же революционным был даже не сам ксенон в головной оптике (первой машиной с такими фарами вообще был BMW 7 серии в кузове E32), а его связка с системой автоматического управления дальним светом. Водителю W210 больше не было нужды среди ночи щёлкать с дальнего на ближний — за него это делала автоматика. Которая, кстати, до сих пор остаётся преимущественно уделом недешёвых машин.
А вот датчик дождя давно стал массовым. Как и привычные теперь всем парктроники: система помощи при парковке на ультразвуковых датчиках дебютировала также на W210. Весь комплекс сложных шифров вроде BAS, ESP, ETS и ASR как часть базовой комплектации тоже стал нормой с W210. А это и электронная система, ускоряющая срабатывание тормозов при экстренном нажатии (BAS), и система стабилизации (ESP), и антипробуксовка (ETS и ASR), без которых сейчас нельзя представить даже дешёвую Гранту (тоже с «икс-дизайном» Маттина).
Что ещё? Например, реечное рулевое управление (впервые на столь большом автомобиле). Самые ходовые версии E280 и E320 с 1997 года получили V-образные «шестёрки» вместо рядных, да к тому же алюминиевые. А дизельные модели перешли на турбомоторы с прогрессивной на тот момент системой Common Rail.
Бронирование, тюнинг и скандал с максималкой
Именно этот E‑класс стал первым, для которого предложили заводское — то есть максимально интегрированное в конструкцию — бронирование. Сначала защищённые версии уровня B4 и B6 (с пуленепробиваемыми стёклами и усиленным шасси͏) получили моноприводные седаны, а позже — версии с полным приводом 4Matic, включая E55 AMG 4Matic͏.
Кстати, про AMG. В 210-м кузове версии от придворного тюнинг-ателье достигли небывалых высот и пробили не один потолок мощности. Уже упомянутый E55 AMG шокировал 5,5-литровым V8 на 349 сил и разгоном до первой сотни за 5 секунд.
За опытами AMG последовали ещё более экстремальные варианты от RENNtech и Brabus. Первые поставили на модель 7,4-литровый V12 на 620 сил, с которым седан набирал первую сотню быстрее 4 секунд и добирался до отметки 319 км/ч.
И только в RENNtech открыли игристое, чтобы отпраздновать титул «Самого быстрого седана в мире», как парни из Brabus попросили подержать их бокал. Brabus V12 на базе W210 — это 7,3-литровый V12 с отдачей поменьше (582 л.с.), зато с максималкой 330 км/ч! И её вроде как подтвердили на тестах немецкого журнала Auto, Motor und Sport.
Впрочем, тюнинговый Brabus тут же и оскандалился... в России! Эксперты журнала «Авторевю» провели испытания такой машины на Дмитровском полигоне и достигли отметки 330 только на спидометре — при реальной максималке 288 км/ч. Представители ателье объяснили недостачу отсутствием какого-то из аэродинамических элементов и неверными калибровками спидометра. Хотя к Мерседесу эта история, понятно, отношения не имеет.
Итоги и наследие
Что, если взять революционный дизайн, добавить технических инноваций и приперчить широкими возможностями по доработкам? Получится один из главных автомобилей поколения, который задал вектор развития индустрии на полтора десятилетия.
И конечно, стал большим рыночным хитом и бестселлером: за 8 лет жизненного цикла выпущено около 1,6 миллиона W210, из которых львиная доля пришлась на седаны. Можно добавить, что это больше, чем все последующие поколения E-класса, хотя у них и жизненный цикл был меньше. Но все следующие поколения «ешек» и таких откровений уже не приносили.
