Гоночные автомобили попадают в рубрику «Старые, но не бесполезные» нечасто. Однако наш сегодняшний гость, Pinifarina Sigma, оказал огромное влияние на главный автоспортивный чемпионат планеты — Формулу-1. А точнее, на её безопасность. Вот как это было.
Сегодня, к счастью, все давно забыли, что автоспорт не просто опасен, а смертельно опасен. Однако в 1950-х и 1960-х гоночные сводки напоминали отчёты из районов стихийных бедствий. Редкий сезон Формулы-1 обходился без смертельных аварий. Многие даже воспринимали это как должное.
Конечно, опасной может быть и скорость в 30 км/ч — на рубеже XX века пилоты редко ездили быстрее. Но со временем мощность и скорость гоночных машин росла, а безопасность — не очень. Даже в 1950-х пилоты предпочитали не пристёгиваться ремнями безопасности, хотя тогда такие аксессуары уже стали появляться. Они были уверены, что в случае аварии лучше вылететь из машины и приземлиться на что-то, по возможности мягкое, нежели оказаться зажатым в кокпите и погибнуть от огня или дыма. И тогда скорость на трассах уже перевалила за отметку 200 км/ч.
Вот почему специалисты и зеваки в недоумении протирали очки, когда на Женевском автосалоне 1969 года дебютировал наш сегодняшний герой. Безопасная машина Формулы-1? Безопасный Феррари?! Это что-то новенькое!
Её называют по-разному. Иногда Pininfarina Sigma Grand Prix, иногда Ferrari Sigma. И то, и другое, в общем-то, верно. В разработке модели действительно принимали участие и ателье Pininfarina, и Ferrari.
Идею же подкинули журналисты швейцарского издания Automobile Revue, известного выпуском ежегодного автокаталога. В Швейцарии особое отношение к автоспорту — вернее, к связанным с ним рискам. Достаточно сказать, что мораторий на проведение кольцевых гонок в стране, введённый после катастрофы на Ле-Мане в 1955 году, отменили только летом 2022-го.
И в 1968-м в редакции швейцарского журнала задумались о безопасности не просто так. Вторая половина 1960-х в Формуле-1 — это похоронная процессия: Жо Шлессер, Лоренцо Бандини, Джон Тейлор, Роберт Андерссон. Наконец, в апреле 1968-го разбился главный талант десятилетия — англичанин Джим Кларк. Поэтому журналисты логично задались вопросом: нельзя ли сделать гонки чуть менее опасными?
Редакция Automobil Revue поделилась мыслями с Серджио Пининфариной. Тот сразу загорелся идеей и начал собирать команду под проект. Дизайнерские бразды вручили молодому, но очень талантливому Пауло Мартину — он к тому моменту уже сделал для Pininfarina гоночный Dino 206C Competizione.
К проекту привлекли гуру автомобильной безопасности из Берлинского университета, профессора Фиалу, английского доктора Майкла Хендерсона, специалиста по травмам, полученным в ДТП, а также известного гонщика и журналиста бельгийца Поля Фрера. Всего же в проекте так или иначе поучаствовало с десяток различных компаний, включая гигантов вроде FIAT и Mercedes-Benz. И всё же ничего бы не вышло без личной поддержки самого Энцо Феррари.
«Мы сразу поняли, что без настоящего автомобиля Формулы-1 не обойтись, — вспоминал Серджио Пининфарина. — Учитывая хорошие личные связи с Энцо, я посчитал должным посвятить его в наши планы. Он оказался очень любезен и немедленно согласился помочь».
Жёсткий, решительный и порой рубящий сплеча, Коммендаторе в этот раз без раздумий включился в проект. Причём не только советом, опытом и знаниями своих инженеров, но и конкретным автомобилем. В распоряжение собранного Пининфариной коллектива Энцо предоставил гоночное шасси модели 312/B3 образца 1966 года с серийным номером 11. Двигатель и коробка передач прилагались в комплекте.
Конструкцию и дизайн безопасного болида утвердили в октябре 1968-го. Оставалось пять месяцев, чтобы успеть к открытию Женевского салона.
Результат вышел ошеломляющим — такой Формулы-1 мир ещё не видел. Ведь если типичная машина Гран-при как огня боится контактной борьбы, то Сигма могла бы стать звездой гонок на выживание!
Шасси, созданное профессором Фиалой, представляло собой две мощные продольные конструкции с деформируемыми секциями для поглощения энергии при столкновении. Между ними находился кокпит, или, как называл его Серджио Пининфарина, ячейка безопасности. И её жёсткость была рассчитана специалистами Берлинского университета.
Место водителя Сигмы было более просторным, чем типичный кокпит Формулы-1 тех лет. Новаторскими оказались и семиточечные ремни безопасности. Седьмая точка крепления находилась на задней части шлема гонщика. Зачем? Чтобы помогать шее пилота справляться с перегрузками в поворотах и при возможном ударе.
Боковые понтоны — в то время абсолютно непривычные в Формуле-1 — выполняли ещё одну важную функцию. Они не позволяли машинам во время борьбы на трассе сцепиться колёсами. Из других важных систем безопасности отметим пластиковый многослойный бензобак и встроенную систему пожаротушения.
Максимально продуманное с точки зрения безопасности шасси Сигмы скрывал весьма привлекательный с виду кузов, который Паоло Мартин рисовал, импровизируя на каждом шагу.
Фото: Rahil Rupawala (Wikipedia)
«До этого я никогда не проектировал гоночный автомобиль. Даже машину Формулы-1 не видел вблизи, — признавался итальянец. — Поэтому и дал волю фантазии!»
Дополнительное оборудование и энергопоглощающие конструкции профессора Фиалы сказались на массе машины. Она весила 590 килограммов — почти на центнер тяжелее обычной машины Формулы-1 тех лет.
Сигма оснащалась настоящим 12-цилиндровым мотором Ferrari и была полностью работоспособной, но в гонках не участвовала. В этом и не было необходимости. Она оказалась тем самым ружьём, которое выстрелило, оставаясь на стене.
«Мы уверены, Ferrari Sigma — это первый в истории случай, когда создатели автомобиля Формулы-1 думали о последствиях возможной аварии, а не о том, как сделать его ещё быстрее!» — отметил Серджио Пининфарина на презентации в Женеве 13 марта 1969 года.
Глядя на конструкцию современных машин Формулы-1, создатели которых думают не только о скорости, но и о безопасности гонщиков, можно уверенно сказать, что Сигма свою миссию выполнила.
