Энциклопедия культовых автомобилей: Bugatti EB110

Bugatti EB110 — один из самых высокотехнологичных и продвинутых суперавтомобилей девяностых годов, созданный ещё в период независимости бренда группой энтузиастов. Он и сегодня восхищает комбинацией среднемоторной компоновки, двигателя V12 с четырьмя турбокомпрессорами и системы полного привода. В названии зашифровано имя основателя компании Этторе Бугатти и важная дата — 110 лет со дня его рождения, к которой был приурочен выход суперкара.

История компании началась в 1909 году, когда конструктор итальянского происхождения Этторе Бугатти открыл собственное дело во французском Мольсеме. Марка прославилась дорожными моделями Type 41, Type 55 и Type 57, добилась впечатляющих результатов в гонках, включая «24 часа Ле-Мана». Но после кончины основателя в 1947 году дела фирмы пошли на спад, и в 1952-м она свернула свою деятельность.

Вернулась марка только в 1987-м как Bugatti Automobili S.p.A. благодаря страсти, упорству и усилиям харизматичного итальянского предпринимателя Романо Артиоли. Возрождение легенды было его мечтой, и осуществить её помогли деньги, заработанные на империи дилерских центров разных автобрендов. Переговоры с французским правительством о покупке торговой марки Bugatti Артиоли вёл в течение двух лет.

Романо, который родился на родине великого Тацио Нуволари, болел автомобилями с детства и связал с ними жизнь: «В Больцано, куда переехала моя семья, находился важный профессиональный институт, и там я по восемь часов в день изучал технологии и машиностроение. После окончания учёбы решил открыть мастерскую — в то время как раз требовалось ремонтировать автомобили, пострадавшие во время войны.

В 1952 году пришло известие о том, что Bugatti прекратила производство. Я был потрясён, потому что всегда следил за деятельностью фирмы и восхищался её творениями. С Первой по Вторую мировую войну автомобили Bugatti славились не количеством, а непревзойденным качеством... Я решил, что, если никто не опередит меня, я буду трудиться и однажды верну Bugatti. Мне тогда было 20 лет, и потребовалось ещё 39 лет, чтобы наконец достичь этой цели».

Создание суперавтомобиля EB110 превратилось в эпопею с драматичным сюжетом. Одним из ключевых действующих лиц в первоначальном проекте был его глава и экс-технический директор Lamborghini Паоло Станцани. В его команду вошли опытные специалисты Оливьеро Педрацци, Акилле Бевини и Тициано Бенедетти, в портфолио которых были записи о шасси и двигателе Lamborghini Miura, Urraco и культового Countach. Педрацци занимался проектированием двигателей ещё со времён работы в Ferrari под руководством Джакомо Биццаррини, автора легендарного суперкара 250 GTO.

Работа над суперкупе с кодовым обозначением FL12 (Ferruccio Lamborghini 12-cylinder) началась в 1986 году. Роли были распределены следующим образом: процессом управлял Станцани, Педрацци взялся за двигатель и шасси, Бевини занимался кузовом, а Бенедетти выстраивал коммуникацию с поставщиками. Им ассистировал Маурицио Реджиани, конструктор-моторист из Maserati. К проекту также присоединился тест-пилот Lamborghini Лорис Бикокки.

Станцани планировал оснастить EB110 сотовым алюминиевым шасси. Однако Артиоли не доверял такой силовой структуре и склонялся к более дорогому углепластику, который позволял создать более жёсткую конструкцию. Кроме того, он хотел нафаршировать машину опциями комфорта, что повлекло бы увеличение массы.

Скепсис в отношении алюминия только укрепился после тестирования пяти рабочих прототипов с обозначениями от A1 до A5 (буква «A» означает Aluminum): жёсткость на кручение такого шасси ухудшилась на целых 20% в ходе практических испытаний. Дело закончилось уходом Станцани, о котором глава компании впоследствии высказывался в резкой и крайне нелестной форме: «Станцани был джентльменом, который, по моему частному мнению, являлся скорее болтуном, чем инженером. Он ничего не понимал, а только заимствовал идеи у других. Я совершил большую ошибку, наняв его».

Летом 1990 года на место Паоло Станцани пришёл легендарный Никола Матерацци, создавший шедевральный Ferrari F40, Lancia Stratos и другие эпохальные итальянские модели. Cледующие десять прототипов Bugatti получили углеволоконное шасси и маркировку C06-C15, где «C» означает Carbon.

Внешний вид EB110 сложился отнюдь не с первого раза, а участники экспериментов амбициозного Артиоли потом наверняка вспоминали те события без особой радости. К проекту пытались привлечь великих художников Джорджетто Джуджаро, Нуччо Бертоне и Марчелло Гандини, но ни один из них не смог довести стайлинг автомобиля до конца. Например, Джуджаро сделал концепт ID90, в дальнейшем превратившийся в потрясающий шоукар BMW Nazca C2. Совсем другой вариант представил Марк Дешамп из Bertone.

Ближе всего к цели оказался Гандини, нарисовавший множество культовых машин, включая Lamborghini Miura и Countach. Артиоли не понравился угловатый первый прототип с широкими колёсными арками, зато он впоследствии оказался на вкладыше жвачки Turbo. Вторая итерация с более плавными формами и стационарными передними фарами вместо подъёмных тоже была отвергнута, в том числе из-за отсутствия таких необходимых, с точки зрения Артиоли, особенностей, как подковообразный передний воздухозаборник а-ля радиаторные решётки классических Bugatti.

После всех мытарств за доводку дизайна Гандини взялся Джампаоло Бенедини — архитектор «Голубой фабрики» в Кампогаллиано, где собирали суперкары, и двоюродный брат Артиоли. О том периоде глава компании рассказывал следующее: «Гандини спроектировал ужасный автомобиль, похожий на Lamborghini. Он был хорошим дизайнером, но не понимал, что жизнь идёт вперед. Его эпохой был период клиновидных форм, когда в моду вошли угловатые кузова. И он не мог выйти за рамки этого. Я сказал, что этот автомобиль не Bugatti и что я хочу чего-то более мягкого. Поэтому, когда мы меняли шасси, я попросил Бенедини взглянуть на него, потому что у нас не было времени всё менять. Интегрировать большую подковообразную решётку радиатора Bugatti не представлялось возможным, поэтому мы в итоге остановились на маленькой, которая стала известна как “мышеловка”. Гандини сказал, что не узнаёт новую машину и не может принять её как свою. Я поблагодарил его, и он ушёл».

После решения всех технических проблем и разногласий на свет появился поистине уникальный автомобиль, полностью заслуживающий эксклюзивного статуса. EB110 одним из первых среди дорожных моделей получил углепластиковый монокок. Конструкция разработана при участии французской госкомпании Aerospatiale, занимавшейся выпуском ракет, спутников и самолётов. Монококи производила Composites Aquitaine. Подвеска — независимая на двойных поперечных рычагах, с двумя амортизаторами на каждое заднее колесо. На обеих осях установлены вентилируемые перфорированные тормозные диски диаметром 322 мм с четырёхпоршневыми суппортами Brembo.

Двигатель EB110 — ещё один инженерный шедевр. Позади салона в пределах колёсной базы продольно установлен 3,5-литровый V12 с четырьмя турбокомпрессорами IHI, двенадцатью индивидуальными дроссельными заслонками и системой смазки с «сухим» картером. Ещё одна впечатляющая особенность агрегата — по пять клапанов на каждый цилиндр. Суперкар в базовой версии GT развивал 560 л.с. при 8000 об/мин и 611 Н·м при 3750 об/мин. Как видно из характеристик, двигатель получился высокооборотным и при этом эластичным.

Тяга транслируется на все четыре колеса через безальтернативную шестиступенчатую «механику». В задней оси установлен самоблокирующийся дифференциал. Распределение крутящего момента между передней и задней осями — 27:73 против 40:60 у прототипов, для снижения недостаточной поворачиваемости. Развесовка — в пропорции 39:61.

По габаритам EB110 несколько компактнее, чем Lamborghini Diablo. Длина — 4400 мм, ширина — 1940 мм, высота — 1114–1125 мм в зависимости от модификации, колёсная база — 2550 мм. Диаметр колёсных дисков BBS — 18 дюймов. Ширина передних и задних — 9 и 12,5 дюйма соответственно.

На тестах автомобильных изданий EB110 GT демонстрировал разную динамику. Один из лучших результатов зафиксировал журнал Auto, Motor und Sport: 3,6 секунды разгона до 100 км/ч и максимальные 336 км/ч. Это близко к заводским цифрам (3,46 с и 342 км/ч). 24 мая 1992 года суперкар показал средние 342,7 км/ч по результатам шести заездов на итальянском автодроме Нардо и побил официальный рекорд скорости в 325 км/ч, установленный ранее Lamborghini Diablo.

В марте 1992 года компания показала на Женевском мотор-шоу более мощную версию SS (Super Sport). Её поставки начались в конце 1993-го почти одновременно с другим легендарным суперкаром той эпохи — McLaren F1.

Super Sport превзошёл GT по энерговооружённости. Масса — 1410 кг, что легче GT примерно на 150 кг благодаря кузовным панелям из углепластика. Двигатель форсирован до 610 л.с. при 8250 об/мин благодаря увеличению давления наддува с 1,05 до 1,2 бара, более производительным топливным форсункам, модифицированной выпускной системе и новой прошивке управляющего блока. Кроме того, три SS получили 700-сильный двигатель с регулируемым из салона наддувом.

Отличить SS от GT можно по 18-дюймовым магниевым дискам BBS с семью спицами (отсылка к дизайну колёс классического Bugatti Type 55), круглым отверстиям воздухозаборников позади дверей и фиксированному заднему антикрылу вместо выдвижного.

Bugatti EB110 SS по праву считается одним из быстрейших автомобилей той эпохи: разгон до 100 км/ч — 3,26 секунды, максимальная скорость — 351 км/ч. Данные подтверждены на автодроме Нардо в качестве рекордных, причём в заездах суперкар показал 355 км/ч. Достижение позже превзошёл McLaren F1, который развил 386,4 км/ч.

Перед поставкой первых автомобилей клиентам Bugatti выпустила семь прототипов EB110 SS. Особенность некоторых экземпляров — семь боковых воздухозаборников вместо пяти на серийных вариантах и антикрыло с внутренними, а не внешними стойками.

Делать спецверсии EB110 пытались компании Brabus и Rinspeed, но дальше единичных экземпляров без заметных технических модификаций дело у них не пошло. По-настоящему интересная машина появилась лишь после того, как компания Артиоли внезапно пошла ко дну: в 1995 году, когда фирма вовсю принимала заказы на более массовый четырёхдверный EB112, кредиторы попытались взыскать 200 миллионов взятых в долг долларов, и Bugatti в одночасье обанкротилась.

Несколько лет спустя на аукцион были выставлены недособранные машины и комплектующие. Очень многое из этого скупила немецкая фирма Йохена Дауэра, которая в 90-х прославилась умопомрачительным Dauer 962 Le Mans на базе гоночного прототипа Porsche 962 группы C. Частично укомплектованные шасси GT 012, SS 24, SS 29 и SS 36 имели оригинальные заводские VIN-номера и после финальной сборки получили разрешение на ношение эмблем Bugatti. Затем Dauer в период с 2001 по 2002 год собрала шесть новых автомобилей, для которых пришлось оформлять отдельное разрешение на эксплуатацию от немецких властей.

Уникальные суперкары получили полностью карбоновые кузова, по некоторым данным, позволившие сэкономить около 200 кг по сравнению с EB110 GT и 50 кг относительно SS. Один автомобиль отличался «голым» углепластиком, остальные — окрашенным. Некоторые можно узнать по слегка удлинённой передней части, а другие (в основном более поздние экземпляры с эмблемой Dauer) — по новым задним бамперам в цвет кузова.

Стандартная мощность составляла 654 л.с., причём мотористы тюнинг-ателье уменьшили турбояму, а с опциональным управляющим блоком и спортивной выпускной системой она достигала 715 сил.

В короткой гоночной карьере EB110 есть ряд выступлений в «24 часах Ле-Мана». В 1994 году в квалификации машина заняла 17-е место в общем зачёте и 5-е в категории GT1. В ходе гонки Bugatti добрался до 6-го места в общем зачёте, но на последнем часу попал в аварию.

В том же 1994-м заводская команда принимала участие в американских гонках IMSA, в следующем проехала «24 часа Дайтоны» и участвовала в отдельных гонках разных серий, но особых успехов не добилась. В 1995-м гоночная программа была свёрнута из-за банкротства.

При этом все годы производства суперкар ставил рекорды скорости.

Рекорды скорости Bugatti EB110

Возможность испытать Bugatti выпадала лишь избранным, среди которых были журналисты американского Car and Driver. В ходе теста выяснилось, что автомобиль мечты с постеров в некоторых аспектах не так совершенен, как казалось.

«При ускорении с хода в EB110 нет ничего необычного. Турбонаддув включается на 4800 об/мин и постепенно “раздувается” до пика мощности при 8000 об/мин. Полный привод предотвращает резкую и неожиданную избыточную поворачиваемость, которая является проблемой многих турбированных суперкаров. Звук, сопровождающий всплеск мощности, состоит из свиста турбин и механического жужжания, но ему не хватает душераздирающего воя атмосферных Ferrari или Lamborghini.

Эта машина явно создана для быстрой и агрессивной езды, но турбины включаются медленно, а это значит, что о победе в светофорных Гран-при можно забыть. На оборотах ниже 4800 об/мин вы имеете дело с короткоходным 3,5-литровым двигателем, который усердно трудится, разгоняя EB110. Две пары последовательных турбокомпрессоров, как у Toyota Supra, улучшили бы отзывчивость, но снизили бы максимальную мощность и скорость.

Нам не разрешили устанавливать на этот предсерийный автомобиль приборы для измерения скорости: представители Bugatti опасались, что результаты будут нерепрезентативными, — но несколько стартов с места заставили нас сильно усомниться в заявленном производителем времени разгона до 100 км/ч за 3,5 секунды. Европейские журналисты не приблизились к этому времени даже на секунду. С учётом турбоямы и полного привода такой разгон потребовал бы бросить сцепление на 5000 об/мин, чтобы не выпасть из зоны работы наддува, или грубо переключать передачи на 8000 об/мин. Любая из этих тактик, по всей видимости, приведёт к ужасным последствиям.

На гоночной трассе крены кузова практически отсутствуют, а огромные шины цепляются за дорогу, словно обувь для гольфа. Пределы сцепления сдерживаются выраженной недостаточной поворачиваемостью. Отпустите газ или затормозите в середине поворота на пределе возможностей — и будет лишь небольшой снос всех четырёх колёс наружу: автомобиль никогда не вильнёт хвостом. Среди сверхмощных экзотических машин он удивительно прост в управлении, за руль может сесть даже идиот.

Очевидно, что возможности EB110 выходят за рамки уверенности большинства водителей. Его невероятно высокие пределы управляемости обеспечат захватывающую поездку на Нюрбургринге, но при этом сделают поездку по извилистой двухполосной дороге общего пользования довольно скучной. На невысокой скорости Bugatti работает на три-четыре десятых своего потенциала, и увлекательный маршрут внезапно кажется обыденным. Поездка на 300ZX или NSX на той же скорости и по той же дороге доставляет больше удовольствия».

По данным аукционного дома RM Sotheby’s, возрождённая компания Bugatti выпустила 139 экземпляров EB110. Из них 84 — в спецификации GT и 39 — в версии SS. «Джи-Ти», будучи новым, стоил не меньше 350 тысяч долларов (аналог 835 тысяч в 2026 году). Цены на Super Sport начинались в районе 380 тысяч долларов. Сейчас порядок цен кардинально другой — аукционная стоимость сохранившихся машин просто поражает воображение. Например, летом 2026 года с молотка ушёл уникальный EB110 GT от Dauer за 3,8 миллиона долларов — с номером шасси 39012 и известный как C13. Это один из 15 заводских прототипов, причём конкретный показали на автосалоне в Болонье 1992 года.

Встретить мелкосерийный суперкар в кино — задача не из лёгких. В подробностях его можно увидеть в автомобильных телешоу типа The Grand Tour или Jay Leno’s Garage. А в фильмах он иногда лишь мелькает на фоне. Bugatti засветился в итальянской комедии «Без царя в голове» (1999 год), французской мелодраме «Арлетт» (1997 год), серии бондианы «Спектр» (2015 год) и американской детективной комедии «Убийство на яхте» (2019 год).

А самая крупная медийная история Bugatti тех лет связана с Михаэлем Шумахером: в 1994 году новоявленный чемпион «Формулы-1» приобрёл жёлтую EB110 Super Sport после того, как прокатился на машине в качестве приглашённого эксперта немецкого автомобильного журнала. Для Шумахера собрали автомобиль с мотором версии SS и салоном базовой GT. Однако Шумахер почти не ездил на Bugatti, так как был связан контрактом с Ferrari. Гонщик продал EB110 в 2003 году, машина сменила несколько владельцев, а в 2021 году, по косвенным сведениям, пострадала от наводнения в Германии.

В играх модель тоже встречается нечасто. Опробовать суперавтомобиль можно в сериях Forza Horizon и Forza Motorsport, а в выпуске Need for Speed: No Limits появляется EB110 Super Sport.

McLaren F1

Артиоли хотел создать шедевр, и его творению логично пришлось схлестнуться с сильнейшими представителями мира суперкаров. Первый злейший соперник — культовый британский среднемоторный монстр, который по праву считался одним из самых совершенных и технически изощрённых автомобилей. В его арсенале — 6,1-литровый двигатель V12 (627 л.с.) на базе агрегата BMW и карбоновый монокок, а послужной список насчитывает серию рекордов скорости. Выпущено 106 экземпляров всех модификаций.

Jaguar XJ220

Фантастически красивый среднемоторный суперкар проделал интересный инженерный маршрут. На стадии концепта предполагалось установить атмосферный двигатель V12 объёмом 6,2 литра (507 л.с.), но серийный автомобиль получил 3,5-литровую V-образную «шестёрку» мощностью 550 л.с. Коробка передач — безальтернативная пятиступенчатая механическая, привод на задние колёса. Как и Bugatti, «Ягуар» отличался весьма изысканным салоном. Построено 282 штуки.

Lamborghini Diablo

Легендарный Lamborghini объединяет с Bugatti одна важная черта: EB110 и Diablo в версии VT комплектовались системой полного привода, что было действительно уникальной особенностью в сегменте среднеразмерных суперкаров. Итальянская машина перехватила эстафету у эпохального Countach. Двигатель — V12 объёмом 5,7–6,0 литра в зависимости от исполнения. С точки зрения тиражности Diablo является несоизмеримо более массовым продуктом. Выпущено 2903 единицы.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.