Бук, ясень и заколоченные окна: история первого серийного троллейбуса ЯТБ-1

Ровно 90 лет назад советская промышленность совершила цивилизационный скачок: во времена, когда конная тяга ещё считалась нормой, в стране развернули производство автобусов на тяге электрической. 5 августа 1936 года на московский маршрут №1 вышел первый отечественный троллейбус ЯТБ-1.

60 лет спустя энтузиасты, занимающиеся поиском исторического транспорта, получили информацию о необычном сарае в садоводстве возле станции Горьковское в Ленобласти. На месте оказалось, что сарай — это бывший кузов троллейбуса ЯТБ-1, которые считались утраченными навсегда.

В честь юбилея вспоминаем, что как развивалась история этого экземпляра с 1936 по 1996 год, почему находка оказалась столь ценной и как в дальнейшем сложилась судьба уникальной машины.

Троллейбус подсмотрели у англичан

В разгар индустриализации, в 1935-м, советская власть решила развернуть массовое производство троллейбусов: они экономичнее автобусов при той же вместимости и при этом не требуют рытья тоннелей и укладки рельсов. Опыта было мало: выпускавшиеся в 1933–1936 годах по американским лекалам троллейбусы серии ЛК (Лазарь Каганович) были слишком сложными и ненадёжными для крупной серии. Поэтому специалисты обратились к британскому опыту.

Подрядчиком выбрали Ярославский государственный автозавод (ЯГАЗ, сейчас ЯМЗ). Лучших инженеров отправили в Британию перенимать опыт, откуда главный конструктор предприятия вернулся с двумя образцами для изучения и воспроизведения.

Основным донором технических решений стал троллейбус AEC 663T. Точнее даже не сам троллейбус, а его шасси, на базе которого делали разные машины, включая двухэтажные. У «британца» инженеры позаимствовали общие решения по компоновке, пропорциям и планировке салона. Но не более. 

Исходник мало подходил под специфические советские условия: уже на месте пришлось усиливать раму, менять под другую нагрузку детали подвески. Кузов тоже сильно модернизировали под иной климат. Многие компоненты были отечественными, но производство фундаментальных узлов: тягового двигателя, контроллера и высоковольтного оборудования — советская промышленность освоила далеко не сразу. Поэтому на первых порах эти детали шли на конвейер из Великобритании — от лидера индустрии тех лет English Electric.

ЯТБ-1 создал индустрию

На выходе получилась серьёзно адаптированная машина, которая для советской промышленности была передовой по многим параметрам: здесь первая в истории низкопольная конструкция, первая пневмосистема для дверей, тормозов и подкачки шин. 

Легче всего было освоить производство кузова. Он, как это было принято в 1930-е, сделан из дерева. И какого! В конструкции каркаса использовали ценные по нынешним меркам дуб, ясень и бук. А для 30-х — расходники. 

Снаружи каркас обшивали металлическими листами, изнутри — фанерой. Получалось прочно, долговечно и удачно в плане климатической адаптации. Но тут же скрывалась и проблема: многослойный кузов весил под три тонны. А это — слабая динамика и ударная нагрузка на тормоза. 

Уже по ходу эксплуатации ярославские инженеры искали способы снизить массу, модернизируя конструкцию рамы и пола. Изменений набралось так много, что облегчённая версия превратилась в отдельную модель — ЯТБ-2.

В троллейбусе не было перегородки между салоном и водительским местом, а возможность открытия окон не предусмотрели в принципе. Но даже со всеми конструктивными недостатками ЯТБ-1 оказался важной частью российской транспортной истории. Именно он дал толчок к появлению ни много ни мало целой новой отрасли и массы ее ответвлений. ЯТБ-1 в 1936-м стал первой моделью, которую удалось производить регулярно, ритмично и сравнительно массово. Запуск производства, в свою очередь, дал толчок развитию смежных отраслей: за несколько лет предприятия страны начали выпускать собственные аналоги британских тяговых электродвигателей, контроллеров, электрических аппаратов и других узлов. 

Одновременно с производством машин создавалась и вся инфраструктура троллейбусного хозяйства: депо, подстанции, службы сервиса контактной сети. То есть рабочие места, а с ними и новые профессии: водители, электромеханики, специалисты по контактной сети и тяговому оборудованию. По сути, именно ЯТБ-1 стал отправной точкой для рождения городского транспорта как явления. И тут же нашёл отражение в культуре: увидеть троллейбус можно в драме «Подкидыш» 1939-го и в музыкальной комедии «Сердца четырёх». Там и там ЯТБ-1 — важная часть ландшафта и примечательная деталь исторического контекста.

А ещё троллейбус ЯТБ-1 стал одним из символов Великой Отечественной войны. В Ленинграде он продолжал ходить по городу даже после начала блокады — до тех пор, пока электричество хоть как-то подавали в город, вплоть до начала 1942-го. А зиму троллейбусы провели в сугробах — убрать технику с улиц смогли только следующей весной при помощи трамваев. В Москве тех лет ЯТБ-1 переделывали в грузовики ТГ-1, на которых по городу развозили дрова.

Что стало с последним экземпляром

История самого ЯТБ-1 оказалась стремительной: выпуск продолжался всего год — с 1936 по конец 1937-го, всего за это время успели собрать 450 штук (против 90 экземпляров ЛК за три года). А с маршрутов их начали потихоньку снимать уже в после войны, постепенно замещая более современными и комфортабельными машинами.

Долгое время считалось, что до нас не дошёл ни один экземпляр этого поистине исторического троллейбуса: множество машин было уничтожено во время войны, остальные списали в 1950-х. Последний известный экземпляр принадлежал «Ленфильму», но был сожжён — во время съёмок фильма «Блокада». Казалось, что история ЯТБ-1 закончилась навсегда. Пока энтузиастам не сообщили о странном сарае в дачном саду.

Хозяева дачи десятилетиями использовали конструкцию из бука и ясеня как времянку для садового инвентаря. Ценность не сразу разглядели и приехавшие на осмотр любители старины. Но при обследовании обнаружилась рама с тремя продольными швеллерами и заводское клеймо 1936 года. В кабине сохранились характерные детали ЯТБ-1, удалось прочитать и остатки бортового номера: 44. Кроме того, в кабине нашлись элементы механизма дублирующих педалей. То есть в последние годы службы машина использовалась как учебный троллейбус в каком-то из ленинградских парков.

Реставрация превратилась в масштабную перестройку: к моменту обнаружения там не было никакого электрооборудования, колёс, мостов, двигателя. Специалистам пришлось восстанавливать конструкцию по уцелевшим заводским чертежам и архивным фотографиям. Только 8 лет спустя, в 2004-м, полностью реконструированный экземпляр занял своё место в экспозиции «Музея городского электрического транспорта Санкт-Петербурга».

Правда, в мае 2008-го уникальный троллейбус чуть было не потеряли снова: во время обслуживания машины загорелась проводка — благо её удалось сразу же потушить. Поставить троллейбус на ход после инцидента удалось далеко не сразу. Впрочем, сегодня этот ЯТБ-1 вновь принимает участие в ретропарадах — своим ходом.

Фото на обложке: Zakharov.alan / Wikimedia