Вообще не ломаются?! Шесть моделей гольф-класса с надёжным рулевым

Автомобили гольф-класса давным-давно перестали быть простыми по конструкции, каким когда-то был хэтчбек, давший название этому классу. Однако внедрение новых технологий порой не лучшим образом влияет на ресурс и надёжность агрегатов. Касается это и рулевого управления, «обросшего» усилителями, системами подруливания и тому подобным. Хотя и тут есть исключения: мы нашли шесть современных автомобилей, владельцы которых редко сталкиваются со стуками и течами в рулевом механизме.

Mazda3

Истинным фанатам Mazda3 не очень понравилось второе поколение, ведь оно было тяжелее и не таким драйвовым, как предшественник. Зато модель стала ресурснее. В надёжности прибавило в том числе рулевое управление.

У предыдущей «трёшки» электрогидравлический усилитель, стоявший на версии с двухлитровым двигателем, отличался капризным насосом. Машины в кузове BL безальтернативно оснащались ЭГУР, но проблема ушла. Если следить за состоянием масла и менять его раз в 50 000 километров, то насос проблем не доставит как минимум на протяжении первых 180 000 километров.

Радует надёжностью и сам рулевой механизм. Тяги и наконечники изнашиваются только после 120 000 километров пробега. Рейка ещё более живучая — может протянуть 150 000 километров, а то и больше. Правда, иногда после 120 000 километров начинает постукивать рулевая колонка, но это ни на что не влияет.

Volvo C30

Volvo C30 — родственник второго Фокуса и Mazda3, но с более премиальной начинкой и отделкой. Модель получила другой салон, а ходовую переработали в соответствии со скандинавскими представлениями о комфорте и управляемости. Ресурс и надёжность при этом не пострадали.

Рулевое управление у С30 реечное, с обычным ГУР у базовой модификации с мотором 1.6. Насос у Volvo долговечен и начинает подвывать лишь ближе к 200 000 километров пробега, особенно если вовремя не менять рабочую жидкость.

На остальных модификациях используется электрогидравлический усилитель. Он более чувствителен к чистоте масла — его желательно менять каждые 50 000 километров. Срок службы электромотора — не меньше семи лет. 

Рулевая рейка на Volvo даже если и стучит после 150 000 километров пробега, то без тяжёлых последствий. Схожий ресурс у рулевых тяг и наконечников.

Opel Astra

Astra в кузове H очень положительно сказалась на имидже Опеля. Надёжность модели была неидеальной, но и не хуже, чем у основных конкурентов. И ситуация с рулевым управлением — очень показательная.

Астра оснащена гидравлическим усилителем, насос которого работает от электромотора. Только ближе к 200 000 километров пробега он может начать барахлить — перегреваться и отключаться до того, как температура приходит в норму.

Вариантов реек у Астры было два — редкий вариант ZF, чаще встречающийся на машинах со спортивной подвеской, и более распространённый TRW. Компоненты этих механизмов между собой не взаимозаменяемы, но оба варианта одинаково хороши по надёжности и ремонтопригодности. При аккуратной эксплуатации их ресурс легко превышает 150 000 километров.

Skoda Octavia

Несколько лет назад мы писали про девять типичных проблем подержанной Octavia A7. И там не было ни слова про неисправности рулевого управления. 

Как и другие модели на платформе MQB, Octavia оснащена рулевым управлением с электроусилителем. Если всё в порядке с проводкой и разъёмами, которые могут пострадать разве что от постороннего вмешательства, то система будет работать долго и исправно — проблем с электрической частью здесь не бывает. 

Что касается механической составляющей, то рулевые тяги и наконечники изнашиваются примерно через 120 000 километров. После 150 000 километров могут появиться небольшие постукивания рейки. Если не затягивать с решением проблемы, то дорогостоящий ремонт, скорее всего, не потребуется. Зачастую помогает простая подтяжка, так как со временем появляется люфт между зубьями рейки и мотора.

Nissan Tiida

Некоторые считают, что главное достоинство Tiida первого поколения — просторный салон. Но оказалось, что и по надёжности этот Ниссан можно ставить в пример одноклассникам.

Это касается как праворульных, так и леворульных версий, которые отличаются конструкцией рулевого управления. На европейских модификациях используется ЭУР, а «прули» довольствуются простым гидроусилителем. Но оба варианта живучие. Нет претензий и к проводке ЭУР.

То же самое относится к реечному рулевому механизму. Стуки до 180 000 километров скорее исключение, чем правило. Рулевые наконечники выдерживают примерно 150 000 километров.

Единственное слабое звено рулевого управления Tiida — телескопический рулевой вал. Он может досаждать стуками ещё до пробега в 100 000 километров. Но обычно вопрос снимается простой заменой втулок.

Peugeot 308

Peugeot 308 I поколения в своё время отличился капризными моторами серии Prince. Зато ходовая часть у «француза» довольно ресурсная. Да и рулевое держится достойно.

308-й оснащён электрогидравлическим усилителем. Насос системы не склонен к протечкам и электрическим поломкам. Его может погубить разве что редкая замена жидкости: масло необходимо обновлять хотя бы раз в 50 000 километров.

Реечный механизм Peugeot настолько надёжен, что может продержаться без стуков и течей до 200 000 километров. Главное — контролировать состояние пыльников рейки. Иначе они начнут пропускать влагу, что приведёт к повреждению внутренних втулок. Симптомы их износа — стуки и удары, отдающие в руль при проезде неровностей.