Великие дизайнеры, о которых вы не слышали: Робер Опрон

Французские автомобили часто считают странными. А как ещё назвать многолетнюю привычку размещать кнопку звукового сигнала в торце подрулевого рычага, делать слишком мягкие подушки сидений или разрабатывать чересчур замысловатые подвески? Странностей во французской автомобильной школе действительно хватало.

Но главная непохожесть французских машин — в дизайне. Будь-то практичный лаконизм Renault, эстетский романтизм Peugeot или футуристическая отстранённость Citroen. Нельзя выбрать самый французский из трёх главных брендов Пятой республики, но точно можно назвать имя самого французского (и не только по паспорту, но и по духу) дизайнера. И это — Робер Опрон.

Своим кумиром его в равной степени могут считать и поклонники Citroen, и фанаты Renault, хотя к славе Опрон никогда не стремился. Во всяком случае, к славе автомобильного дизайнера. Робер (ударение надо делать на «е») родился в 1932 году в семье кадрового офицера и рано узнал, что такое кочевая жизнь. Судьба бросала семью Опронов по африканским колониям Франции — Мали, Кот д'Ивуар, Алжир. Африку он полюбил на всю жизнь, здесь же обнаружил симпатию к автомобилям.

Во время Второй мировой всё топливо в колониях шло на армейские нужды. Гражданские машины стояли на приколе, превратившись в застывшие скульптуры. Робер всю жизнь будет вспоминать, как, спасаясь от зноя, дремал в салоне американского Hudson Terraplane, вдыхая аромат натуральной кожи. И как он построил свой первый автомобиль. Точнее, масштабную модель из жестяных банок и пальмового дерева.

Карьера автомобильного дизайнера? Нет, тогда он об этом совсем не думал, больше склоняясь к ремеслу архитектора. Когда война закончилась, семейство Опронов вернулось во Францию. На родине Робер поступил в колледж изящных искусств. Сначала в Амьене, а после и в Париже.

Восемь лет он упорно изучал скульптуру, живопись, архитектуру, попутно пытаясь найти практическое применение своим талантам. Первая работа Робера — фабрика оборудования для производства сахара. На собеседовании он беззастенчиво соврал, что имеет опыт промышленного дизайнера. Затем — должность иллюстратора на авиационном заводе в Тулоне. Художе­ственные таланты Опрона пригодились для отрисовки графических инструкций, предназ­наченных малограмотным рабочим конвейера. И лишь в 1958‑м он получает место дизайнера в автомобильной фирме.

Его наняла фирма Simca — небольшая компания с совсем крохотным дизайнерским штатом, но Опрон использовал свой шанс по максимуму. В какой-то момент популярный журнал комиксов попросил дизайнеров «Симки» набросать облик автомобиля будущего. Если точнее, то образ автомобиля 1980‑х. Никто из опытных сотрудников не захотел браться за проект, и он достался Опрону. И тот развернулся на полную катушку!

Облик концептуальной Simca Fulgur молодой француз до краёв наполнил футури­стичностью и отсылками к авиакосмической индустрии. Получилось настолько круто, что смелый автор «Фульгура» заслуженно вступил на большую сцену автомобильного дизайна.

Увы, через пару лет Simca закроет дизайн-отдел — дизайн-центром его всё равно назвать не получалось. Опрон окажется на улице. В безусловном плюсе было выходное пособие на два года, но минусом стало подписанное соглашение не работать в автомобильном бизнесе в течение этого же срока.

Поэтому Опрон решит попробовать силы в фирме Arthur Martin — весьма крупном в то время бренде бытовой техники. Но после автомобилей холодильники и кухонные плиты наводили на Робера невыносимую скуку. Наплевав на соглашение (и, соответ­ственно, попрощавшись с ежемесячными выплатами), Опрон всего через год после ухода из Simca откликнулся на объявление с заголовком «Крупная машино­строительная компания ищет дизайнера на постоянную работу». То, что речь идёт о Citroen, Опрон узнал только на собеседовании. Произведя хорошее впечатление при первой встрече, он получил приглашение на вторую — с тогдашним шеф-дизайнером Фламинио Бертони.

Правда, поначалу казалось, что легендарный создатель «Траксьон Аван», «гадкого утёнка» и божественного DS не разделяет восторгов «ситроеновских» эйч-аров. Напоказ выставляя брезгли­вость, Фламинио пробежал глазами по эскизам Опрона времён «Симки» и грубо оттолкнул их тростью с словами: «Полная ерунда». Папка с работами звонко упала на пол. Робер побронзовел от злости.

— Я нахожу ваше поведение возмутительным! — выпалил он в лицо пожилому мэтру.

— В самом деле?! — казалось, на лице Фламинио блеснула тень улыбки. — А вы мне, пожалуй, нравитесь, молодой человек…

— Зато вы мне нет! — схватив папку с эскизами, Опрон уже хлопнул дверью.

Несмотря на свою дерзость, через три недели Робер получил уведомление о приёме на работу.

Впоследствии Бертони признавался, что своим вызывающим поведением проверял реакцию молодого дизайнера, выясняя порог его терпимости и чувства собственного достоинства. К счастью, в молодом сотруднике Фламинио оценил не только решитель­ность и характер, но и талант.

В отличие от итальяно-американской школы дизайна, превыше всего ставившей красоту пышных форм, Опрон придержи­вался идеалов архитектурного рационализма. Его интересовал не стиль как таковой, а преимущества, которые дизайнер может дать для аэродинамики кузова или, скажем, удобства размещения пассажиров.

— Дельфин, леопард, стриж — каждый из них идеален в своей среде обитания. Каждый движется, прилагая минимум энергии. Какой прекрасный пример для дизайнера! 

В этой знаменитой фразе Опрона, будто в штрих-коде, зашифровано дизайнерское кредо француза: изящество не как цель, а как путь достижения результата.

Такими будут все его Ситроены: от рестайлингового DS до роскошного купе SM. Минимум позёрства и желания понравиться, максимум практичности. Плюс непременная элегантность, которая давалась Опрону поразительно легко и естественно. Будто по-другому и быть не могло.

В отличие от многих коллег по цеху той эпохи, Робер не стал заложником одной роли. Когда в 1975‑м Citroen обанкротился и перешёл под контроль Peugeot, француз, не найдя общего языка с новыми хозяевами, покинул фирму и устроился в Renault. Пройдёт время, и он заслужит новое признание — знаменитый Alpine A310, популярный компакт Renault 9/11, изящное купе Fuego, полупреми­альный хэтчбек 25. Совершенно новая само­достаточная линейка и никаких «ситроеновских» цитат. Обо всех этих машинах мы расскажем чуть ниже...

Покинув Renault в 1985-м году, Опрон попробовал себя и в Италии, в центре стиля FIAT. Правда, этот опыт стал для него персональным разочарованием.

— Это просто смешно! Итальянские кузовные ателье работали по принципу откатов, выбивая себе контракты! — жаловался дизайнер, но всё равно отметился яркой моделью в совершенно несвойственном для себя стиле. В своё время его Alfa Romeo SZ произвела настоящий фурор!

В общем, никто не удивился, когда на выборах лучшего дизайнера XX века Опрон попал в число 25 финалистов. Среди них ещё лишь двое были французами — Жан Бугатти и Патрик ЛеКеман.

Увы, с недавних пор мэтра больше нет с нами. В марте 2021-го Опрон скончался от осложнений после коронавируса. Но созданные им автомобили с нами навсегда. И без них было бы, как минимум, намного скучнее.

Главный автомобиль в карьере Робера безупречно воплотил эстетическую роскошь, свойственную Ситроенам 1960‑х и 1970‑х. Приземистый силуэт, выверенные аэродинамические обводы, экстравагантная оптика и мощный мотор Maserati. Насколько красивым получился Citroen SM, настолько и сложным в производстве и даже, пожалуй, невезучим. По большей части, именно инвестиции в этот дорогостоящий проект привели марку в очередному банкротству.

Невозможно поверить, что угловатый и максимально серьёзный Renault 9 вышел из-под руки дизайнера, создавшего элегантные «ситроены». Но работа есть работа. Опрон мастерски сотворил удачную оправу для двух маленьких моделей — седана (Renault 9) и хэтчбека (Renault 11). Кстати, эта парочка получила титул «Лучший европейский автомобиль 1982 года», а лицензионные версии французской «девятки» выпускались аж до начала XXI века!

Опрон — признанный мастер рестайлинга! Он блестяще справился и с фейслифтом спортивного Alpine A310. Поклонникам оригинального «альпиновского» образа не приглянулось массивное пластиковое антикрыло в задней части кузова. Но так и под капотом A310 вместо 125-сильной «четвёрки» прописался 2,7-литровый V6, у которого на 25 лошадок больше. А значит, увеличение прижимной силы было полностью оправдано.

Именно Опрон за недолгий период работы в центре стиля FIAT создал первые черновые эскизы потрясающей Alfa Romeo SZ. До финишной черты неординарный автомобиль доводил уже другой мастер – итальянец Антонио Кастеллана, которому чаще всего приписывают создание этой модели. Что же, мы с удовольствием возвращаем титул создателя SZ законному владельцу.

Самое забавное в «автомобилях будущего», которые придумывали дизайнеры минувших десятилетий, — это степень попадания, а точнее, наоборот — непопадания в цель. Представить, что нечто похожее на «Фульгур» действительно бы разъезжало по улицам в 1980‑х, просто невозможно. Но попытка не пытка. А переоценить роль этого концепта в дальнейшей карьере Опрона попросту невозможно.