В феврале автомобильному дизайнеру Патрику Ле Кеману исполнилось 80 лет. И даже если вы никогда не слышали это имя, то с работами маэстро, скорее всего, знакомы. Ведь именно он придумал самые эксцентричные, необычные и яркие автомобили Renault в 1990-х и начале 2000-х. Например, Vel Satis и Avantime. Чтобы вспомнить основные вехи карьеры стилиста и его шедевры, мы поговорили с его соратником Энтони Грейдом, который поработал шеф-дизайнером АвтоВАЗа и вице-президентом Renault по дизайну в Евразии.
Не будем скрывать, работы Ле Кемана регулярно возглавляют сомнительные списки с кликбейтными заголовками вроде «топ самых некрасивых автомобилей в мире». Впрочем, он сам и его коллеги с такими определениями не согласны. А до эксцентричных Renault Ле Кеман и Грейд успели сделать много более приземлённых проектов.
Энтони Грейд слева, Патрик Ле Кеман в центре. Фото из личного архива Энтони Грейда
Первые успехи в Ford
«Я знаю Патрика с 19 лет, мы работали вместе и в хорошие времена, и в более трудные. Впервые мы встретились в Ford Motor Company в 1980 году, Патрик уже отвечал там за дизайн интерьера грузовиков. Когда я пришёл, они как раз разрабатывали Ford Cargo Truck. И с того дня я понял, что Патрик был новатором, он опережал своё время», — рассказал Грейд.
Cargo 1981-го стал первой большой удачей Ле Кемана. От всех других грузовиков его отличало уникальное боковое окошко от колёсной арки до крыши. Получилась удачная узнаваемая машина с отличной обзорностью.
Но ещё больше Ле Кеман запомнился легковой моделью Ford Sierra. Есть даже мнение, что эта машина изменила автомобильный дизайн в принципе. И оно недалеко от истины. Sierra радикально отличалась от угловатых седанов и хэтчбеков 1970-х годов. Это был едва ли не первый дорожный (не гоночный) автомобиль в истории, который «продували» в аэродинамической трубе. Отсюда — характерный обтекаемый силуэт с низким коэффициентом лобового сопротивления (Cx = 0,34), который обеспечивал устойчивость и невысокий расход топлива, хотя бы в теории. Впоследствии этот подход стал стандартом не только для моделей Ford, но и для рынка в целом.
В Sierra же можно найти и первые ростки того, что станет основой автомобильного дизайна совсем скоро: плавные линии, закругленные окна, отказ от углов — начало «биодизайна», который расцветёт в следующем десятилетии.
Проблемы в VW и приход в Renault
«Для меня существуют два главных типа дизайнеров: дизайнеры-новаторы и дизайнеры-маркетологи. Лоуренс Ван Ден Акер, например, больше маркетолог. Он хочет идеально подстроиться под требования рынка. Патрик же всегда был и остаётся новатором. И для него действительно важно двигаться вперёд в плане дизайна, никогда не принимать только то, что говорят маркетологи», — продолжает Грейд.
Следом был в целом не очень примечательный период работы в Volkswagen, с которым не срослось географически: уроженец Марселя, наполовину англичанин, наполовину француз, Ле Кеман просто не захотел жить в Германии. И конкретно в «пролетарском», провинциальном Вольфсбурге.
Так он снова оказался на родине, вступив в должность шеф-дизайнера Renault, где получил полный карт-бланш.
Renault Scenic Concept
Фурор и неудачи в Renault
«Как ему удавалось продвигать своё видение перед начальством? Что ж. Ему везло. Нам везло. Знаете, какое условие он выдвинул Реймонду Леви (президент Renault в те годы) с порога? "Я пришёл к вам, потому что вы меня попросили. Вы хотели, чтобы я пришёл, но вы должны дать мне свободу действий"», — делится коллега мастера.
И ему дали свободу действий. Уже концепт Renault Scenic обрисовал контуры будущего модельного ряда бренда: округлые формы, «биологичность», пространство.
Первый большой рыночный хит по мотивам программного концепт-кара — компакт Renault Twingo, которого могло и не быть. Машина очень не понравилась большинству респондентов фокус-группы. Ле Кеману пришлось буквально отбивать автомобиль у начальства. И он выстоял. Получился всеевропейский хит, который на некоторых рынках (например, в Колумбии) задержался аж до 2012 года! В Европе его производство закончилось в 2007-м, что, впрочем, тоже делает первый Twingo рекордсменом: в разных вариациях в странах ЕС он выпускался 14 лет.
Публике в итоге понравилось всё: и нестандартное «улыбающееся» лицо, и необычно расположенная центральная приборная панель, и продуманная система трансформации салона. Последняя для такого малого формата была по-своему революционной: сдвижные задние сиденья позволяли изменять объём багажного отделения, что сделало компакт максимально практичным.
Вышедший несколькими годами позже Scenic оказался ещё большим хитом и, по сути, обозначил формат минивэна таким, каким мы его знаем и сегодня. При габаритах малолитражки Scenic предлагал функционал фургона: число вариантов трансформаций стремилось к бесконечности, по салону были щедро разбросаны бардачки, ниши, ёмкости для хранения мелочей. Плюс высокий уровень безопасности, широкая гамма бензиновых и дизельных моторов. Как итог — заслуженный титул «Европейский автомобиль 1997 года».
Renault Scenic
«У дизайна должен быть дополнительный функционал, и этот подход отличал работу Патрика от творений остальных дизайнеров. Форма у него следует за функцией. Первым большим успехом стал Twingo. И это был не просто маленький милый автомобиль. У него был весь функционал полноценного автомобиля, а ещё этот "коробочный" дизайн создавал ощущение большого пространства в салоне, дал нам возможность добавить складывающееся заднее сиденье», — объясняет Энтони.
Но не всё, конечно, было так безоблачно. «Да, иногда, знаете, иногда… мы заходили слишком далеко», — вздыхает в 2025-м Грейд. Далеко — это, например, концепт Initiale 1995-го. С ним Renault несколько преждевременно пробовала зайти в люкс-сегмент: футуристичный дизайн, анатомические кресла, крутая аудио- и видеосистема...
Серийное воплощение — Vel Satis — получилось не менее амбициозным. Но этих амбиций рынок не понял. Причём не только в момент выхода: машина так и не прошла проверку временем и два десятилетия спустя по-прежнему возглавляет все эти кликбейтные «топы самых спорных машин».
Настоящим фиаско для компании стал Avantime, который не понял, кажется, вообще никто. Автомобиль как будто и сам не мог определиться, что он такое — трёхдверное купе, пятиместный минивэн или машина из люкс-сегмента? Не понравилось никому: производственный план на 7 лет предусматривал выпуск 60 000 машин, но за первые (и последние) три года на конвейере тираж составил лишь 8,5 тысячи штук.
«Думаю, мы изобрели продукт, который никому не был нужен. Что делать, когда твоя машина проваливается? Идти домой и плакать! Нужно забыть. Это как футбольный матч. Ты проигрываешь матч, идёшь домой, переживаешь, а на следующий день возвращаешься к чертёжной доске и начинаешь новый проект. С другой стороны, как же нам повезло, что мы смогли над ним поработать!» — вспоминает Энтони.
А ещё чаще смелые поисковые эксперименты Ле Кемана оставались на бумаге. В лучшем случае — в виде полноразмерного макета, как случилось с родстером Argos 1994-го. Лёгкий (735 кг), с небольшим мотором (1,2 литра) автомобиль с ретродизайном, навевающим ассоциации с гоночными болидами 1950-х, показали лишь раз в качестве шоукара, чтобы потом забыть навсегда.
Сегодня и Ле Кеман, и Грейд на почётной пенсии. О смелых экспериментах и громких провалах их команды наш собеседник ничуть не жалеет: «Где-то мы опережали время. Были в нашей работе и провалы, да. Но у Патрика был принцип: если вы не тестируете что-то новое, то не продвигаетесь. Вы просто стоите на месте и делаете то же, что все остальные».
