Ровно 110 лет назад, 2 августа 1916 года, в Тюфелевой роще на юге Москвы началось строительство завода АМО — будущего «Завода имени Лихачёва» (ЗИЛ). Предприятие должно было положить начало автопрому Российской империи, но вышло всё иначе. Первые собственные грузовики появились только в 1924 году — в совсем других условиях и в совсем другой стране.
Рябушинские и Fiat
В разгар Первой мировой войны Российская империя практически не выпускала собственных автомобилей и критически зависела от импортной техники. Чтобы исправить ситуацию, правительство запустило масштабную программу создания автомобильной отрасли, а ключевым проектом стал «Московский автомобильный завод» — будущий АМО.
Контракт на строительство заключили с торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» — крепкими и уважаемыми промышленниками. Степан Рябушинский сколотил капитал на текстиле и банковском деле, а ещё был одним из крупнейших коллекционеров древнерусской иконы. Его брат Павел занимался политикой. Их партнёр Александр Кузнецов происходил из известной купеческой семьи, был инженером и бизнесменом. В новом предприятии он отвечал за инженерную и организационную стороны проекта.
В качестве первой модели выбрали хорошо зарекомендовавший себя итальянский полуторатонный грузовик Fiat 15 Ter. Планировали выпускать до полутора тысяч автомобилей в год. При этом название «Автомобильное московское общество» (АМО) появилось значительно позже. Первоначально в дореволюционных документах предприятие называлось «Товарищество на паях Автомобильного московского завода».
FIAT 15 Ter
Место для будущего завода выбрали не случайно. Тюфелева роща тогда находилась на окраине Москвы, рядом с Москвой-рекой и Павелецкой железной дорогой. Такое расположение позволяло без труда доставлять металл, уголь, древесину и импортное оборудование, а затем отправлять готовые автомобили заказчикам.
Первые годы производство было кустарным
До Октябрьской революции 1917 года на АМО успели собрать 432 грузовика из итальянских машинокомплектов, после, при советской власти — ещё несколько сотен. Из импортных деталей АМО собрал всего 1319 FIAT 15 Ter — отчасти потому, что стройка завода шла практически параллельно с производством.
Пока возводились литейные, кузнечные и механические цеха, страну захлестнули революционные события. К 1918 году основные корпуса уже были готовы, но часть заказанного за рубежом оборудования так и не добралась до Москвы. Многие операции выполнялись вручную. Детали приходилось буквально подгонять по месту молотком и киянкой. Коленчатые валы обрабатывали с минимальной механизацией. Листовые панели кузова подгоняли вручную. А отдельные узлы и подавно дорабатывали уже во время сборки автомобиля.
Один из участников первых лет производства, инженер Григорий Лист, позже доросший до заместителя главного конструктора, вспоминал: в середине 1920-х годов завод больше напоминал большую мастерскую, чем современное автомобильное предприятие.
Первый советский грузовик
В ночь на 1 ноября 1924 года бригада под руководством слесаря Николая Королёва закончила сборку первого грузовика АМО-Ф-15. Уже 7 ноября сразу десять новеньких машин прошли по Красной площади во время праздничной демонстрации. Это была не просто эффектная премьера — фактически новорожденная советская промышленность впервые смогла самостоятельно выпустить серийный автомобиль.
Как намекает индекс, АМО-Ф-15 представлял собой переработанную версию уже известного итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Однако в процессе производства конструкция постепенно адаптировалась к отечественным материалам и технологиям. Полуторатонный грузовик оснащали четырёхцилиндровым двигателем мощностью около 35 л.с., который позволял развивать скорость до 50 км/ч. Мотор отличался высокой ремонтопригодностью — первейшее качество для страны, где сеть сервисных мастерских только начинала формироваться. Вместо колёс с деревянными спицами поставили штампованные дисковые. Карбюратор заменили на советский, изменили конструкцию сцепления.
Ф-15 довольно быстро стал основой всего. На его базе выпускали автобусы, санитарные автомобили, пожарные машины, цистерны, почтовые фургоны и даже первые советские бронеавтомобили БА-27. По сути, одна модель дала старт сразу для нескольких отраслей автомобильной техники СССР.
После парада на Красной площади несколько грузовиков отправились в испытательный пробег из Москвы через Ленинград, Витебск и Смоленск общей протяжённостью около двух тысяч километров. По дорогам, которые сегодня трудно назвать пригодными даже для внедорожников, машины прошли маршрут практически без серьёзных поломок. Этот пробег убедил руководство страны, что отечественный грузовик получился достаточно надёжным для серийного производства.
Из-за небольших объёмов выпуска, высокой доли ручного труда и несовершенного производства себестоимость АМО-Ф-15 значительно превышала стоимость аналогичных импортных грузовиков. Но и задача была иной: создать собственную автомобильную школу, подготовить инженеров, технологов и рабочих, освоить производство двигателей, коробок передач, мостов и других сложных агрегатов.
Что не смогли американцы
К концу 1920-х стало ясно, что возможности АМО-Ф-15 практически исчерпаны, а само производство недалеко ушло от полукустарно-ремесленного. К тому же власти в рамках первой пятилетки поставили задачу увеличить производство грузовиков в несколько раз. Чиновники от промышленности решили провести масштабную реконструкцию предприятия.
СССР привлёк американских специалистов: проект модернизации разрабатывался при участии инженерной компании Arthur J. Brandt. Мощность завода увеличивалась сразу до 25 тысяч грузовиков в год, на территории появлялись новые кузнечные, прессовые, механические и сборочные цеха. Но главное — внедрялся принцип конвейерной сборки и широкая механизация транспортировки деталей внутри предприятия. На всё закладывали 13 месяцев.
Проект Brandt плохо учитывал советские реалии: проектная документация поступала с задержками, часть решений оказалась недостаточно проработанной, сроки поставок импортного оборудования постоянно срывались. Советская сторона была настолько недовольна темпами работы американских специалистов, что уже летом 1930 года договор с Arthur J. Brandt расторгли. Доделывать пришлось самостоятельно, своими силами.
Вышло лучше, чем можно было ожидать: уже в октябре 1931-го с конвейера сошли первые грузовики АМО-2 — лицензионные копии американского Autocar Dispatch SA с импортными двигателями Hercules и рядом других зарубежных агрегатов. Вскоре на базе этой конструкции появился локализованный АМО-3, а затем и ЗИС-5, ставший одним из самых массовых советских грузовиков и героическим символом Великой Отечественной.
Как АМО стал ЗИЛом
С новыми цехами, станками и моделями на конвейере предприятие стало Заводом имени Сталина и проработало под этим названием ровно четверть века — вплоть до 1956-го. Когда вождя не стало, по всей стране началось переименование предприятий, городов и учреждений. А летом 1956-го скончался многолетний директор предприятия Иван Алексеевич Лихачёв, пользовавшийся непререкаемым авторитетом у заводчан. Именно при нём предприятие из мануфактуры с ручным трудом превратилось в крупнейший автозавод Союза и стало флагманом машиностроения.
И. А. Лихачёв (в центре) среди рабочих московского автозавода, 1928 г.
Трагическое стечение обстоятельств помогло Совету министров СССР решить две задачи разом: безболезненно убрать имя Сталина и в то же время увековечить память человека, которого считали автором всех успехов современного предприятия. В том же 1956 году начались испытания первых опытных образцов грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, которые на долгие годы стали визитной карточкой советского автопрома.
В период с 60-х по 80-е было изготовлено более 3,3 миллиона экземпляров, а помимо грузовиков, выпускались автобусы ЗИЛ-158 и шасси для ракетных комплексов. Наконец, в те же годы ЗИЛ делал правительственные лимузины ЗИЛ-111, ЗИЛ-114 и ЗИЛ-4104.
Упадок начался с распадом СССР: в 90-е спрос на грузовики сократился, предприятие было приватизировано, денег хронически не хватало, объёмы производства многократно упали. ЗИЛ-4331 и «Бычок» конкуренцию на рынке проиграли. В 2013 году с конвейера сошёл последний серийный автомобиль. В 2020-е на месте бывшего завода вырос жилой комплекс, но даже к сегодняшнему дню девелоперы освоили далеко не всю огромную территорию бывшего автогиганта.
Фамилии Рябушинских и Кузнецова в советские годы из официальной историографии по понятным причинам были вычеркнуты. Лишь после распада СССР вклад семьи и их партнёров в создание первого российского автомобильного завода получил полноценное признание в исторической литературе.
