80 лет назад, 15 сентября 1946 года, в Восточной Германии было образовано общество «Автовело», которое под советской протекцией начало выпуск автомобилей марки BMW. После войны баварский бренд возродился именно на востоке Европы, а собранные машины попадали во многие страны, в том числе и в СССР. Вспоминаем, как это было и чем обернулось.
Всё началось в Айзенахе
Над Айзенахом — родным городом Иоганна Себастьяна Баха — величественно нависает Вартбург, один из самых известных средневековых замков Германии. Его начали строить ещё в XI веке, и именно в нём реформатор церкви Мартин Лютер перевёл на немецкий Новый Завет. С тех пор Вартбург почитается как важное для немецкой истории и культуры место.
Чуть позже оно стало родным и для германской автомобильной промышленности: в 1896 году здесь была основана Eisenacher Fahrzeugfabrik — велосипедная мануфактура, впоследствии ставшая автозаводом. Сначала на предприятии выпускали автомобили по лицензии французского Decauville, позже — машины под собственным брендом Dixi. В 20-х завод выкупили баварцы и развернули на нём сборку первого массового автомобиля уже под своей маркой — BMW 3/15. А следом — целую россыпь моделей с индексами от 319 до 335. Пока не случилась большая война.
Автопром в Айзенахе спас Жуков
После разгрома нацистской Германии территория страны была разделена на зоны влияния: в советскую вошла восточная часть, в англо-американо-французскую — западная. Разорвались связи между предприятиями автопрома. Советской стороне достались BMW Eisenach и часть мощностей Auto Union (сейчас мы знаем их как Audi). Союзникам — заводы Opel в Рюссельхайме, Ford в Кёльне и будущий Volkswagen в Вольфсбурге. Головная площадка BMW в Мюнхене тоже оказалась в американской зоне, но осталась фактически без производственных мощностей. А в Айзенахе производственный потенциал сохранился.
Поначалу советская сторона собиралась демонтировать предприятие и вывезти в СССР оборудование в счёт репараций. Однако в дело вмешался случай: осенью 1945-го немецкие рабочие собрали из сохранившихся деталей новенький BMW 321 и показали его Георгию Жукову, который тогда возглавлял советскую военную администрацию в Германии.
Машина Жукову понравилась, и он заказал ещё пять таких автомобилей. Рабочие справились, и 13 октября 1945 года советская администрация издала приказ № 93 о временном возобновлении производства в Айзенахе. Осенью 1946-го фактический статус автозавода закрепили юридически: его и несколько других предприятий передали под крыло специально созданного общества «Автовело» (SAG Awtowelo). Наряду с автомобильными мощностями, советской администрации достался также мотоциклетно-велосипедный завод Simson, где выпускали мотоциклы AWO.
«Советские» BMW были почти настоящими
BMW 321, который спас предприятие от забвения, — одна из наиболее известных довоенных моделей марки. С 1938 по 1941 год его выпускали как массовый автомобиль среднего класса — о премиальном позиционировании баварской марки речь тогда не шла.
Конструктивно автомобиль типичен для эпохи: рамное шасси, независимая передняя подвеска и рядный шестицилиндровый двигатель. Машина получила укороченную по сравнению с предшественницей колёсную базу, за счёт чего стала более компактной и манёвренной.
Двухлитровый мотор развивал 45 сил и через четырёхступенчатую «механику» приводил в движение задние колёса. Максималка — 115 км/ч, весьма неплохо для конца 1930-х. Но ещё интереснее была конструкция ходовой: спереди — независимая подвеска, которая выгодно выделяла модель на фоне более бюджетных конкурентов. Был даже выбор кузовов — седан или кабриолет, причём изначально часть машин производилась сторонними фирмами.
До войны успели собрать около 3800 оригинальных 321-х. После — уже под советским руководством — почти вдвое больше: 8996 штук. Конструктивно это была та же самая машина, а внешне она выделялась другими бамперами и немного иными фарами.
К концу 40-х довоенный исходник уже выглядел устаревшим, поэтому создали новую модель с индексом 340. Строго говоря, это было развитие довоенного баварского BMW 326, документация на который осталась в Айзенахе. У машины был более обтекаемый кузов с интегрированными фарами, торсионная задняя подвеска вместо архаичной рессорной и увеличенная колёсная база. А ещё в Айзенахе придумали собственную облицовку радиатора — без фирменных «ноздрей».
Мотор остался прежним, но рядная «шестёрка» с доработками стала выдавать 55 сил вместо 45. Это было уместно: помимо базовых моделей, «Автовело» выпускало спорткупе и кабриолеты с индексом 327. У двухдверок была иная форма бамперов, а шли они главным образом на экспорт (например, в страны Скандинавии). Экспорт в итоге и стал катализатором юридической войны между двумя ветками BMW — западной и восточной.
В Мюнхене тоже начали делать BMW
Западный завод BMW в Мюнхене тем временем тоже возвращали к жизни. В годы войны он был сильно разрушен, уцелевшее оборудование вывезли союзники. В первое время завод худо-бедно мог выпускать только простую продукцию вроде кастрюль, сковородок и садового инвентаря. Потом стал рембазой для американской армии. А в 1948 году компания BMW получила разрешение возобновить производство мотоциклов. Первый BMW R24 позволил, наконец, заработать капитал для возвращения в автомобильный бизнес.
Уже в 1949-м был готов прототип перспективного автомобиля BMW 501 с кузовом Pininfarina, однако в серию пошла машина попроще на довоенной конструкторской базе. Её показали в 1951 году на Франкфуртском автосалоне и запустили в производство через год с рядным шестицилиндровым мотором объёмом два литра и мощностью 65 л.с. В 1955-м она получила 72-сильный агрегат, а в 1961-м — восьмицилиндровый мотор (100 л.с.), что уже позволяло марке конкурировать с моделями Mercedes-Benz.
BMW пришлось переименовать в EMW
Завод в Айзенахе продолжал выпускать и продавать автомобили под прежней маркой и с прежним шильдиком. Если бы история оставалась исключительно внутренней, скандала, возможно, и не случилось бы. Но западный покупатель видел автомобили BMW, построенные на заводе, не имеющем отношения к компании из Мюнхена.
К моменту, когда терпение BMW München лопнуло, завод из Айзенаха успел весной 1949-го показать BMW 340 в «восточном» Лейпциге, а в 1951-м — в «западном» Брюсселе. Более того, в северных странах вроде Финляндии складывалась парадоксальная ситуация: на одном рынке продавались два BMW, «капиталистический» и «социалистический». Причём второй ещё и дешевле.
Баварцы пошли в суд, и он пригрозил заблокировать поступления свободно конвертируемой валюты на счета предприятия из Айзенаха. Это был веский аргумент: валютные доходы оставались жизненно важными для Восточного блока. В Айзенахе поступили элегантно: от марки BMW отказались, а предприятие переименовали в Eisenacher Motorenwerke, EMW. Оставив бренд узнаваемым и попутно перекрасив логотип в бело-красные цвета, которые символизируют родную для EMW Тюрингию.
Хотя BMW отстояла права на свою торговую марку, с автомобильным производством в Айзенахе и экспортом их продукции на внешние рынки она поделать ничего не смогла. EMW продолжила сборку и продажу автомобилей, которые базировались на чужой интеллектуальной собственности.
EMW превратился в Wartburg, а потом исчез
По разным оценкам, на внешние рынки ушло почти 8000 экземпляров тюрингских BMW, из которых около 1700 штук попали в СССР — заметное, но явно не массовое количество. Тем более что в свободную продажу они не попадали, оседая в гаражах военного и партийного руководства.
Зато для Восточной Германии BMW/EMW 340 стали знаковыми, ведь именно с них начался самостоятельный автопром ГДР. Но к середине 50-х от наследия BMW пришлось отказаться — завод в Айзенахе сначала перешёл на выпуск доставшегося от Auto Union двухтактного IFA F9 (он же EMW 309), а с 1955-го продолжил развивать эту конструкцию в моделях новой марки Wartburg. Названной так в честь того самого замка, где Мартин Лютер творил Реформацию и создавал литературный немецкий язык.
Правда, развал Союза и всего Восточного блока Wartburg не пережил, проиграв на открывшемся рынке конкуренцию «Фольксвагену». К середине 90-х многие активы завода были проданы, часть снесена, а в двух исторических зданиях организован «Музей автомобильных традиций Айзенаха».
