Можно мягче: первый тест Geely Monjaro с новой подвеской

В чём хитовый Geely сегодня нуждается меньше всего, так это в рекламе. Про Monjaro (посмотреть на Авто.ру) в России слышали буквально все, включая тех, кто бесконечно далёк от его покупки. А в 2026 году популярный кросс готовится выстрелить ещё раз — уже под российским брендом Volga, хотя марка Geely формально не связана с проектом. Пока же на рынке осваивается оригинальный продукт — новая комплектация с недоступными прежде фишками. Рассказываем, чем этот знакомый внешне автомобиль отличается от тех, что припаркованы в вашем дворе и каждые пару минут проезжают мимо.

Полное имя новичка — Geely Monjaro Flagship SE, где «SE» как раз обозначает особую версию. Считать её полноценным рестайлингом не совсем правильно: от обновлённой на родине машины этот паркетник отличается традиционной радиаторной решёткой с вогнутым (а не прямым) усом и экстерьерным пластиком без изменений. Будто бы ничего свежего. При этом кое-что всё-таки способно выдать самую актуальную в России вариацию, и это кое-что — 20-дюймовые колёса иного дизайна с тонкими спицами, а также добавленный в палитру тёмно-зелёный кузовной металлик. Мизер визуальных инноваций, что характерно, эффект всё-таки имеет: в потоке «особый» кроссовер узнают и заинтересованно изучают.

От салона точечно улучшенного кросса подспудно ждёшь таких же скромных трансформаций. В реальности же внутренний мир SE-модификации заметно отличается. Хватит пары секунд беглого взгляда, чтобы заметить новый — более высокий и крутой по наклону — центральный тоннель в ином дизайне. На нём нет пассажирского поручня, но есть отделка небликующим пластиком под дерево и изменившиеся регуляторы. 

Селектор трансмиссии, раньше простой, широкий и хваткий, превратился в небольшую торчащую плитку, которую по старинке нужно качать дважды, подтверждая переход в D или R через нейтраль. А гранёную крутилку ездовых программ по соседству заменила «ювелирная» шайба, на которую настройщики Geely повесили не только смену режимов, но и громкость, а ещё блок команд на выбор, включая калибровку климата. Польза изменений сомнительна: украшенное буквами CMA (дань шведской платформе в основе машины) пачкающееся колёсико люфтит, а логика переключений требует привычки. Вместо смены ездового пресета можно случайно выкрутить музыку и понервничать.

Изменились на тоннеле Monjaro не только отделка и селекторы. Беспроводная зарядка и ниша под телефон переехали ближе к подлокотнику и превратились в наклонные кармашки. Подстаканники под крышкой размещены не вдоль, а поперёк панели, количество кнопок сократилось вдвое — управление климатикой, удобное на дорестайловом Geely, убрали в недра инфокомплекса. Сама медийка с 12,3-дюймовой диагональю — почти такая же, как прежде. Система не стала заметно шустрее и богаче, но теперь в меню есть настраиваемые виджеты и беспроводной Apple CarPlay. Жаль, смартфонов на Андроиде прогресс не коснулся — их приходится зеркалить через малоудобный CarbitLink.

Изменений помельче у Monjaro Flagship SE тоже набирается на список. USB-розетки на нижнем этаже тоннеля расставлены иначе, гнёзд формата Type-C в салоне теперь два вместо одного (второе доступно сидящим сзади), солнечные козырьки получили полупрозрачные нижние секции, как на младшем Атласе, а удобным передним креслам в замше доработали рельеф, отделку и функционал. Оба сиденья настраиваются электрически, но водительское отныне предлагает многорежимный массаж с выбором интенсивности, а пассажирское обучено раскладываться в подобие кровати — для этого нужно вынуть подголовник и запустить программу под шторкой центрального дисплея. 

Есть новшества в оформлении панелей салона и расположении кнопок на руле: программируемая клавиша со звёздочкой находится слева и активирует панорамный обзор либо (!) привод двери багажника. Но, помимо массажных камер, в кресле водителя ничего радикально иного в удобстве и эргономике «особый» Monjaro не дарит.

Сзади просторно. Рассчитанный на троих, но удобный для пары человек диван Geely с плотной по набивке центральной секцией не двигается вперёд-назад, однако предлагает свободную регулировку наклона частей спинки. Прежде положений было два, и выставлять их приходилось вручную. В SE-версии для этого появились кнопки на дверях, а сам диапазон перемещений стал больше. Подогревы и своя, третья зона климата по-прежнему к услугам пассажиров, но в потолке появились динамики системы голосового управления, чуткой к позиции источника команд. 

При необходимости задний ряд Monjaro можно сложить — ровный пол без ступеньки позволит легко закатить чемоданы или протолкнуть в салон что-то покрупнее. На грузовой объём изменения комплектации не повлияли, но полезная в быту 12-вольтовая розетка из багажника пропала — и это странно.

Заглянув в характеристики и убедившись, что ни отдача (238 сил), ни динамика новой версии (0–100 км/ч за 7,7 секунды) не отличаются от других исполнений Monjaro, можно решить, что и едет этот кроссовер привычно: бодро, но не буйно, плотно, послушно и с выраженной драйверской искрой. В целом всё так, но с нюансом под названием «адаптивная подвеска». Именно Monjaro Flagship SE предъявил шасси, в котором появилась возможность менять настройки амортизаторов, выбирая одну из трёх предложенных программ. 

Скажем сразу: продвинутая ходовая почти не изменила восприятия автомобиля. В городе, например, отличить адаптив от пассивной подвески трудно. Нужно либо нарочно атаковать «лежачие полицейские», меняя настройки через медиаменю и оценивая твёрдость проезда дорожной шишки, либо искать волнистый участок, выбирать самый мягкий из режимов и считать количество кивков разгруженного задка Geely. 

В первом случае Monjaro продемонстрирует немного больше мягкости в комфортных программах, во втором — сделает плюс одно колебание, не доводя до качки и нисколько не теряя в собранности. Европейскую плотность, которую модели порой ставят в укор, называя жёсткостью, настраиваемое шасси нивелирует лишь отчасти: адекватная отработка неровностей и запас энергоёмкости остаются. Равно как склонность тычками отрабатывать острые края и заметная живость в колее — Geely умеет работать с тем, что есть, но предпочитает хорошие дороги. 

Догадаться, что подвесочная инновация и редизайн салона приподняли ценник Monjaro, несложно. Но вот сюрприз: кроссовер с адаптивным шасси в листе комплектаций формально не сделался самым дорогим. Версию Flagship SE (в переоформленном прайс-листе — просто Flagship) без скидок продают за 4 899 990 рублей — на 152 тысячи дешевле топ-варианта Exclusive. Правда, без ухищрений не обошлось: обзаведясь адаптивными амортизаторами и пакетом обновлений, кроссовер недополучил, например, автопарковщик, активное шумоподавление и багажную розетку, которыми обладает флагманское исполнение.

Однако ориентироваться на самый упакованный из доступных вариантов покупателю Geely не придётся долго — версия Exclusive за 5 052 190 рублей в конце зимы выбыла из российского каталога. Нераспроданные кроссоверы ещё есть у дилеров, но количество таких машин, разумеется, сокращается. Так что фактически поданный как рестайлинг вариант на наших глазах становится актуальным топовым исполнением среди всех Monjaro.

Фото: Вячеслав Крылов