Подпольная сборка и гуандунская схема: как в Китае 1990-х делали «Тойоты», «Хонды» и «Крайслеры»

Подделки и копии — часть ДНК китайской промышленности и один из важнейших элементов становления местного автопрома. Но было в истории страны и другое. 30 лет назад в КНР развернули подпольное производство вполне настоящих американских и японских машин в рамках так называемой гуандунской схемы, когда множество предприятий собирали иномарки под никому не известными брендами. Точнее, делали вид, что собирали.

В Китае тормозили рост автопарка

Сегодня в это трудно поверить, но в могучем Китае, потребляющем по 20 миллионов легковушек ежегодно, автомобилизация когда-то искусственно тормозилась. В 80-е и 90-е власти жёстко ограничивали рост личного автопарка и импорт готовых автомобилей. В те годы Китай был бедной страной с дефицитом иностранной валюты, и массовый импорт готовых машин означал отток валюты за рубеж. Автомобилей на улицах городов было мало, граждане передвигались на велосипедах и мотоколясках — в провинциях победнее такая картина была нормой даже в начале нулевых.

Таможенные пошлины на иностранные автомобили резко взвинтили в марте 1985-го, введя заградительные акцизы до 60–80%. А в 1986-м при принятии очередной семилетки автопром объявили стратегическим сектором и принялись его развивать, чему задушенный импорт только способствовал. Сигнал глобальным игрокам был чёткий: хочешь продавать — работай в Китае.

Иностранцы могли работать только через совместное предприятие с китайскими партнёрами с долей не более 50%. А с 1994-го их обязали передавать технологии, углублять локализацию, развивать местную промышленную базу. Но даже при таких условиях вплоть до начала нулевых лицензию на выпуск легковых автомобилей выдавали единичным компаниям. Каждая новая лицензия требовала одобрения на высшем уровне: власти хотели контролировать отрасль полностью.

В Гуандуне придумали обходной путь

Приморская провинция Гуандун на юго-востоке Китая граничит с торговым Гонконгом и азартным Макао. Столица провинции — Гуанчжоу — огромный портовый город в дельте Жемчужной реки, один из экономических и производственных центров страны. Однако крупного государственного автозавода уровня FAW, DongFeng или SAIC там не было: ресурсов провинции на такое не хватало.

Понятно, что предприниматели искали способы обойти ограничения и запреты на производство иномарок. И в итоге развернули массовое производство известных иностранных моделей — по схемам, которые даже серыми назвать сложно. В девяностых власти Гуандуна приняли ряд местных законодательных актов, которые, по сути, отменили строгие правила по ввозу и сборке автомобилей. Иностранные компании получили возможность ввозить комплектующие с минимальными пошлинами, а местные бизнесмены — собирать из них машины в Гуандуне под своими шильдиками. 

Работало это так. Лицензии на производство выдавали в небольших количествах и крупным компаниям, а те, в свою очередь, передавали право на свои лицензии мелким фирмам из Гуандуна. Юридически производство числилось в одной провинции, а фактически сборка шла в другой. В выигрыше все: конторка из Гуандуна получала лицензию, а сдающая её в «субподряд» компания имела дополнительный доход.

Получившие лицензию фирмы из Гуандуна завозили частично разобранные автомобили из других стран: без колёс, зеркал, дверных ручек. Эти комплекты поступали в Китай как запчасти, отправлялись на сборочные площадки в Гуандуне, где из них дособирали полноценные автомобили. Но уже под новыми, китайскими именами.

Считается, что схему негласно поддерживали сами автопроизводители, но документальных подтверждений этому нет. Машинокомплекты шли от компаний в Гонконге, не входящем в китайскую юрисдикцию. Компания в Гуандуне после нехитрых манипуляций заявляла, что «изготовила» автомобили. Запчасти не облагались теми же пошлинами, что полноценные импортные автомобили, а готовые машины шли в сбытовую сеть уже по полной стоимости.

Под сборочные цеха адаптировали что угодно: старые ангары, склады, бывшие военные базы. Работы велись буквально на коленке. Многие автомобили уходили с «конвейера» примерно в том же виде, что попали на него: без зеркал или дверных ручек. Такое полукустарное производство во многом сформировало негативный имидж автомобилей из Китая на десятилетия вперёд.

По гуандунской схеме собирали десятки моделей

По такой схеме работали фирмы, названия которых сегодня едва ли вспомнят даже сами китайцы. Например, компания Hangtian Auto в период с 1991 по 1999 год выпускала вэны Honda Odyssey первого поколения с эмблемами Hangtian GHT6470. Они же могли носить шильдик Guangdong RA1, Gaodeng GDK6481A и Sanjiu Qiche Odyssey. А ещё — второй Mitsubishi Pajero V20, который в Китае вообще делала дюжина заводов, в том числе и вполне законно, в рамках полноценных совместных предприятий.

Завод Sanxing специализировался на минивэнах: SXZ6450 — это Mitsubishi Chariot, SXZ6490 — Dodge Grand Caravan, а SXZ6510 — Dodge Caravan третьего поколения. Под именем Qingyuan Bende QY5011XLD в 1995 и 1996 годах «делали» местный Chrysler Neon.

Помимо «Доджей» и «Крайслеров», по таким схемам «местные автопроизводители» собирали также Isuzu Trooper, Suzuki Vitara и тот же легендарный Mitsubishi Pajero (правда, уже как Guangdong Pajero).

Худо-бедно известная в России Xinkai в те годы «выпускала» Toyota Camry V20 в американской спецификации, где даже номерные рамки не подходили для китайских табличек. Потом Xinkai взялись за Camry XV10 (1992–1997 гг.) под именем Xinkai HXK6330. Следом — за Camry XV20 и Land Cruiser J80 с обозначением Xinkai HXK5022XSC. На том же заводе изготавливали Xinkai Accord HXK6360 и Civic — эти две «Хонды» были в чести и у других предприятий. Например, завод Guangzhou Yancheng делал Honda Accord четвёртого поколения под именем YC7130M и Civic шестого поколения как модель YC7150. Так же «собирали» модели Peugeot и Citroen — например, Xantia продавалась под маркой Fengshen.

Бывало, что сборщики завода Datong Saibeijian клеили на Honda Accord шильдики комплектации «EX» вверх тормашками — получалось «XƎ». При этом вольно относились к наличию оригинальных эмблем. Так, на собранных кустарями Dodge Neon под именем Qingyuan Bende оставался фирменный шильдик LS на заднем крыле. А на руле после китайской пересборки продолжала красоваться эмблема Chrysler. Иногда шильдики вообще ставили в случайном порядке: спереди автомобиль мог быть «Доджем», сзади — «Крайслером», хотя по документам назывался китайским именем.

Ещё один интересный пример — минивэн Fengshen EQ6482, он же Yunbao YB6480, он же локализованный Mercury Villager. Который, в свою очередь, представлял собой перелицованный Nissan Quest. Разобраться, откуда приходили такие машинокомплекты и в какой момент в этой цепочке переименований терялась хоть немного официальная нить, тогда было почти невозможно.

Всё закончилось уголовным делом

Пик гуандунской эпопеи пришёлся на годы с 1995-го по 1998-й. Ну а потом разразился коррупционный скандал, вылившийся в «Дело 9898». Оказалось, что местным законодательством сильно злоупотребляли все: в игру были вовлечены таможенники, полиция, береговая охрана, партийные чиновники и почти вся администрация города. Контрабанда и схемы поставок затрагивали не только сборку автомобилей: с занижением таможенной стоимости по поддельным декларациям в страну попадало и многое другое, в том числе сталь, бензин, бытовая техника.

Следователи оценили оборот контрабанды в 11 миллиардов юаней, нашли неуплаченных налогов примерно на 6,2 миллиарда юаней. На скамью подсудимых угодили больше ста человек. Многие получили пожизненные сроки, кое-кто — высшую меру наказания. Но период накопления капитала провинция к тому моменту уже прошла, набрав экономического жирка, — и вскоре стала одним из мощнейших промышленных районов страны.

Часть автомобильных площадок в Гуандуне закрылась, их персонал разбежался, оставив полуфабрикаты гнить под открытым небом. А часть в итоге преобразовалась в совершенно легальные совместные заводы. Так, в 1998 году в том же Гуаньчжоу официально открылось предприятие Guangqi Honda (сейчас — GAC Honda) на базе уже существовавшего производства. И с 1999-го вэны Honda Odyssey второго поколения выпускали по полноценной лицензии и под своим именем.

А машины первых поколений с нечитаемыми для европейца иероглифическими шильдиками до сих пор встречаются в закоулках китайских городов провинции Гуандун.