Многие покупают подержанный внедорожник для того, чтобы отправиться на нём в уголки, до которых не доберёшься на городском кроссовере. Но, к сожалению, такая поездка может обернуться дорогим ремонтом трансмиссии. Собрали 5 моделей, полный привод которых становится головной болью уже после 100–150 тысяч километров.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2005–2010 | 150 000 | |
2004–2014 | 120 000 | |
2006–2012 | 100 000 | |
2005–н.в. | 80 000 | |
2002–н.в. | 80 000 |
Jeep Grand Cherokee
Основные проблемы: электрика, течи сальников, износ редукторов, цепи раздатки и крестовины карданного вала
Чтобы у Grand Cherokee было минимальное количество проблем с полным приводом, нужно брать шестицилиндровый внедорожник с трансмиссией Quadra-Trac I. Её однодиапазонная раздаточная коробка практически не содержит сложной электроники, что сводит к минимуму потенциальные поломки. Обслуживание обычно ограничивается периодической заменой масла и проверкой сальников.
Совсем другая ситуация с более технологичной трансмиссией Quadra-Trac II. Здесь обилие электронных компонентов становится ахиллесовой пятой системы. Модуль FDCM (Final Drive Control Module) известен своими сбоями, проводка страдает от окисления контактов, а сервоприводы переключения режимов и соленоиды блокировки дифференциалов редко выхаживают больше 150 000 километров. Причём проблемы могут возникнуть внезапно. Например, после преодоления глубоких луж или в сильный мороз, когда электроника особенно капризна.
Механическая часть трансмиссий обоих типов также требует внимания. К 150 000 километров пробега неизбежно проявляются возрастные проблемы: начинают течь сальники, появляется гул в редукторах, растягивается цепь раздатки. Особую головную боль доставляет передний карданный вал: его крестовины со временем начинают люфтить, а заводской мануал не предусматривает ремонта — только полную замену.
Nissan Pathfinder
Основные проблемы: перегрев заднего редуктора, малый ресурс сальников, коррозия контактов снизу
Конструкция трансмиссии у Pathfinder в целом простая: раздаточная коробка, жёстко соединённая с КПП, распределяет крутящий момент на оба моста через карданные валы. Однако задний редуктор — слабое звено. Из-за интенсивных нагрузок он перегревается, а сальники — текут. Регулярная проверка на подтёки масла и состояние сапуна должна стать обязательным пунктом ТО. Передний редуктор хотя и менее нагружен, также нуждается в периодическом контроле уровня масла и его своевременной замене.
Особенность раздаточной коробки Pathfinder — отсутствие межосевого дифференциала. Вместо него используется пакет фрикционов, который подключает передний мост «по необходимости» (режим on-demand). Важно помнить: использование этого режима на твёрдом покрытии категорически не рекомендуется. Это приводит к перегрузкам, а как следствие — к быстрому износу фрикционов, растяжению цепи и разрушению подшипников хвостовика редуктора.
Ещё одна характерная проблема — коррозия, которая в числе прочего повреждает проводку, проложенную под кузовом. Это может вызвать сбои в работе электронных систем, включая полный привод.
SsangYong Rexton
Основные проблемы: вакуумные муфты, цепь/фрикционы (TOD), шлицы кардана, колёсные подшипники
В зависимости от года выпуска и комплектации Rexton оснащался разными трансмиссиями — классическим part-time, автоматически включаемым (TOD — Torque-On-Demand) или постоянным полным приводом. Каждая из них имеет слабые места, которые проявляются уже после 100 000 километров пробега.
Самая простая система part-time чаще всего страдает от неисправностей вакуумных муфт, особенно на автомобилях до 2007 года выпуска. Их резиновые уплотнения теряют герметичность уже через 2–3 года эксплуатации, что приводит к отказу системы. В 2009 году корейцы доработали ненадёжный блок управления раздаточной коробкой, но проблема с муфтами осталась актуальной.
Более сложная трансмиссия TOD с автоматическим распределением момента имеет уязвимости в раздаточной коробке BorgWarner. Цепь привода и фрикционные накладки изнашиваются к 120 000 километров, что проявляется рывками в поворотах. Электрические компоненты системы страдают от коррозии — особенно уязвимы разъёмы и сервопривод.
Постоянный полный привод AWD, несмотря на простоту конструкции, требует внимания к переднему карданному валу. Его шлицы могут неожиданно срезаться уже после 50 000 километров.
Регулярная смазка шлицевых соединений примерно каждые 15 000 километров — обязательная процедура, независимо от типа трансмиссии.
Заслуживают упоминания и сопутствующие узлы: передние ступицы, сальники и подшипники полуосей требуют замены каждые 50 000 – 70 000 километров. Владельцам версий с мощными моторами стоит дополнительно контролировать состояние опор полуосей.
УАЗ Patriot
Основные проблемы: плохая герметичность, быстрый износ карданов
Первые Патриоты имели полностью механическую раздаточную коробку с рычагами в салоне — архаичный, зато проверенный вариант. Водитель сам включал 2WD, 4WD и пониженную, кардан был составной с подвесным подшипником, а демультипликатор имел скромное передаточное число 1,94. Система славилась живучестью: сальники и крестовины менялись за полчаса, а конструкцию знали все гаражные мастера. Правда, вибрации на трассе и вечные подтёки масла немало раздражали владельцев.
Всё изменилось в 2013-м, когда УАЗ перешёл на корейскую раздатку Dymos, как у Kia Sorento первого поколения. Рычаги заменили на электронную шайбу, кардан сделали цельным (вибрации ушли), а пониженную передачу изменили до 2,56.
Казалось бы, прогресс налицо, но проблем заметно прибавилось. Системе недостаёт герметичности: электромоторы в раздаточной коробке быстро окисляются, а пролитая на селектор жидкость может убить полный привод. Да и карданы теперь «одноразовые» — даже 70 000 километров не всегда выдерживают. Ремонт усложнился: если потёк сальник фланца переднего кардана в раздаточной коробке, то, чтобы до него добраться, придётся снимать и разбирать всю конструкцию.
Chevrolet Niva
Основные проблемы: раздаточная коробка, приводы
Chevrolet Niva с самого начала получила проверенную, но проблемную трансмиссию по образу классической Нивы — с отдельной раздаточной коробкой и промежуточным валом. Владельцы сразу столкнулись с целым набором проблем: капризная блокировка дифференциала, быстро изнашивающиеся шлицы приводов, вечно текущие сальники раздатки, вой и вибрации на скорости. Со временем АвтоВАЗ начал постепенно улучшать конструкцию. Так появились более надёжные сальники, крестовины заменили на ШРУСы, им же обзавёлся промвал, а раздатка получила усиленные двухрядные подшипники. Многие из этих доработок можно установить и на старые машины.
Но полностью проблемы не исчезли. Владельцам по-прежнему приходится постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, регулярно включать блокировку дифференциала для профилактики, оперативно менять изношенные крестовины или шарниры. Иначе можно «убить» подшипники редуктора, ресурс которого даже в лучшем случае редко превышает 150 000 километров.
На машинах до 2010 года остаются проблемы с вибрирующими карданами, а после 2016 года ситуация немного улучшилась за счёт усиления ступичных подшипников и креплений. Но даже на свежих экземплярах внедорожника, который теперь называется Lada Niva Travel, раздатка продолжает шуметь после пробега в 80 000 километров. Поэтому трансмиссия Нивы требует постоянного внимания — она ремонтопригодна, но заставить её работать совсем без проблем получается далеко не у всех.
