Совсем недавно мы писали про самые надёжные 6-ступенчатые МКП, но, увы, встречаются и не настолько крепкие агрегаты. Некоторые из них начинают гудеть уже к 50 000 километров, страдают от течей, шума подшипников и неточного включения передач. Собрали пять МКП, которые чаще разочаровывают, чем радуют.
Модель МКПП | Годы выпуска | Применение | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|---|
2010–н.в. | Hyundai: Accent, Elantra, i30, i40, ix35, Kona, Sonata, Tucson, Veloster Kia: Carens, Ceed, Cerato, Optima, ProCeed, Sportage, Stonic, Venga | 70 000 | |
2004–2022 | Alfa Romeo: 159, Brera, Giulietta, MiTo, Spider Chevrolet: Cruze, Malibu, Orlando, Trax Fiat: Bravo, Croma, Doblo, Fiorino, Grande Punto, Idea, Linea, Multipla, Punto, Stilo Lancia: Delta, Musa Opel: Adam, Astra, Cascada, Combo, Corsa, Insignia, Meriva, Mokka, Signum, Vectra, Zafira | 80 000 | |
2010–н.в. | Nissan: Terrano Renault: Arkana, Duster, Kaptur | 80 000 | |
2010–2022 | Alfa Romeo: 159, Giulietta, MiTo Fiat: 500L, 500X, Bravo, Doblo, Freemont, Tipo Jeep: Cherokee, Compass, Renegade Lancia: Delta Opel: Combo | 80 000 | |
2010 - 2022 | Ford: C-Max, EcoSport, Fiesta, Focus, Fusion, Mondeo, Kuga, Tourneo Connect Geely: Atlas | 90 000 |
Hyundai/Kia M6CF3
Основные проблемы: износ подшипников валов, течи масла, слабые шестерни
Шестиступенчатая «механика» M6CF3 в ранних версиях оказалась настоящим испытанием для владельцев. Уже к 50 000 километров у многих машин появлялся гул. Чаще всего виноваты в нём были подшипники первичного и вторичного валов. Проблема приняла массовый характер, дошла до официальных отзывных кампаний и была устранена только к 2015 году.
Несколько моделей, на которые ставилась эта коробка
Однако на этом слабые места не заканчиваются. Даже в обновлённых версиях коробка страдает от течей масла. Сальник первичного вала может начать «потеть» уже после 70 000 километров, а сальники приводов — ещё раньше. Масло постепенно уходит, владельцы этого не замечают, а в результате растут риски перегрева и износа.
Особенно нежной коробка оказывается в сочетании с дизелем 1.7 CRDi. Крутящего момента для неё многовато — шестерни и синхронизаторы изнашиваются быстро, а переключения становятся всё более грубыми. На отдельных экземплярах замечены проблемы с «вылетами» третьей и пятой передачи.
Opel/GM M32
Основные проблемы: масляное голодание, износ подшипников, слабые синхронизаторы, разбалтывание кулисы
Коробка M32 на первый взгляд выглядит вполне достойно: выдерживает до 320 Нм крутящего момента, подходит как для дизелей, так и для бензиновых моторов, а также отличается компактными размерами. Но на практике она быстро получила репутацию капризной и требовательной к обслуживанию. Причина — хроническое масляное голодание.
Несколько моделей, на которые ставилась эта коробка
Масло в M32 циркулирует не лучшим образом: слабые маслоканалы не обеспечивают достаточную смазку подшипников валов. Особенно страдают вторичный и промежуточный валы — при активной езде и нагрузке на трассе перегрев происходит легко, и уже к 70 000 километров появляется гул. Если не отреагировать вовремя, из строя выходят не только подшипники, но и сами валы.
После 2012 года коробку модернизировали: заднюю крышку заменили на вариант с увеличенными маслоканалами, что улучшило смазку и повысило ресурс. Но проблемы остались. При работе в паре с турбомотором быстро изнашиваются синхронизаторы — особенно на второй и третьей передачах. Возможно и выбивание пятой под нагрузкой.
Не лучше дела и с механизмом переключения. Уже к 100 000 километров он разбалтывается, теряет чёткость, а первая передача начинает включаться с усилием или вовсе отказывается втыкаться. Виной тому — люфты в кулисе и износ пластиковых деталей.
Renault TL8
Основные проблемы: недолив масла на ранних версиях, гул подшипников, капризные тросы выбора передач, слабый демпфер сцепления
Агрегат TL8 — типичный пример унифицированных решений Renault-Nissan: шесть передач, удачно подобранное передаточное отношение, хорошая совместимость с различными моторами. Эта коробка, например, ставилась на полноприводные модификации «первого» Дастера и Арканы. И поначалу казалось, что всё хорошо, но лишь до тех пор, пока коробки первых лет выпуска не начали массово выходить из строя.
Несколько моделей, на которые ставилась эта коробка
Самая громкая история связана с браком на сборке в 2010–2011 годах: с румынского завода TL8 нередко выходили с недоливом масла. Результат был предсказуем — уже на пробеге в 30 000–40 000 километров коробка начинала гудеть, а подшипники буквально разваливались.
Позже проблему устранили, но возрастные болячки остались. После 100 000 километров всё равно начинают гудеть подшипники вторичного вала — особенно у тех, кто игнорирует замену масла. Коробка становится шумной, а если затянуть с ремонтом, то попросту выйдет из строя.
Управление TL8 — тросовое. Тросы со временем вытягиваются, а при попадании грязи под пыльники начинают заедать. Бывали случаи, когда тяги попросту соскакивали с посадочных мест, особенно зимой.
Дополняет список проблем гидроопора и демпфер сцепления. Оба узла редко переживают 120 000 километров без замены. У демпфера возможна течь смазки, которая приводит к неравномерному схватыванию сцепления и вибрациям.
Fiat C635
Основные проблемы: жёсткое включение 1–2 передач, износ синхронизаторов, гул подшипников, течи из-под сапуна
Эта коробка создавалась как универсальное решение для переднеприводных моделей — от Fiat до Jeep. На практике же «шестиступка» запомнилась владельцам характерными недоработками, причём уже на малых пробегах.
Несколько моделей, на которые ставилась эта коробка
Главный минус ощущается с первых поездок — слишком тугое, не всегда точное включение первой и второй передач, особенно «на холодную». Ситуацию пытались лечить по-разному: подбором трансмиссионного масла, заменой тросов и калибровкой механизма выбора передач. Но в большинстве случаев причина кроется в самих синхронизаторах: они быстро изнашиваются, а после 60 000 километров пробега переключения становятся всё более грубыми.
Другая типичная жалоба появляется позже — гул подшипников на высоких передачах. После 100 000 километров особенно часто начинают шуметь пятая или шестая ступени. Владельцы отмечают, что шум появляется сначала при сбросе газа, а затем и под нагрузкой.
Есть и чисто конструктивные слабости. Одна из них — пластиковая крышка сапуна. Через неё довольно часто сочится масло, особенно при регулярной езде на высоких оборотах. Выглядит мелочью, но утечка в 100–200 мл при низком уровне общего объёма смазки может критично сказаться на ресурсе.
Ford IB6 (Getrag 6MTT250)
Основные проблемы: нехватка масла, шум и отказ подшипников, слабый двухмассовый маховик
Коробка IB6 — развитие старой IB5, только теперь с шестью передачами и адаптацией под более мощные моторы. Но по духу это всё та же простая и не слишком надёжная «механика», у которой почти все болезни крутятся вокруг одного — нехватки масла.
Несколько моделей, на которые ставилась эта коробка
Объём заливаемого масла у IB6 невелик, а к пробкам и сальникам есть вопросы. Даже незначительная течь приводит к заметному снижению уровня, а дальше всё по сценарию: треск синхронизаторов, шум при переключениях и затруднённое включение передач — особенно первой и задней. Всё это выглядит как следствие износа, но чаще оказывается просто последствием масляного голодания.
Если вовремя не доливать и не обслуживать — страдают подшипники. Чаще всего шумит первичный вал, причём даже на городских пробегах. Бывают и более серьёзные отказы — например, задняя передача может просто перестать включаться. Проблема не массовая, но в отзывах упоминается регулярно.
Есть и ещё один нюанс, но уже вне самой коробки — все версии IB6 идут в паре с двухмассовым маховиком. Часто он начинает подавать признаки усталости уже после 180 000–200 000 километров: появляется вибрация, а при нажатии на сцепление — характерный дребезг. Замена обходится недёшево.
