Роботизированные коробки начали широко применяться на легковых автомобилях более 20 лет назад. И за это время они потрепали нервы миллионам автомобилистов, в основном — владельцам недорогих малолитражек. Однако ненадёжные «роботы» встречаются и на солидных седанах, кроссоверах и даже спорткарах. Мы выбрали 6 самых проблемных и массовых РКП и расскажем, что в них почти наверняка сломается и на каком пробеге.
| Модель коробки | Годы выпуска | Применение | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|---|
| Лада АМТ | 2014–2022 | Lada Vesta, Granta, Калина, XRAY, Приора | 50 000 |
| Toyota C50A | 2006–2009 | Toyota Auris и Corolla | 70 000 |
| Peugeot SensoDrive | 2002–2009 | Citroen C2 и С3, Peugeot 107 | 70 000 |
| Opel Easytronic | 2000–2018 | Opel Astra, Corsa, Meriva, Vectra, Zafira, Signum, Tigra | 100 000 |
| VW DQ200 | 2007–н.в. | Audi A1, А3, Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Seat Ibiza, Leon, Volkswagen Golf, Jetta, Polo, Passat, Tiguan | 100 000 |
| Ford PowerShift DPS6 | 2010–2018 | Ford B-Max, Fiesta, EcoSport, Focus | 100 000 |
Лада АМТ
Основные проблемы: диск сцепления, актуаторы, электрика
Отечественная роботизированная коробка была представлена в 2014 году, хотя запрос на Ладу с двумя педалями возник задолго до этого. Специфика рыночного позиционирования и модельного ряда АвтоВАЗа требовала прежде всего дешёвого решения, поэтому в Тольятти остановились на «роботе» с единственным диском сцепления, который создали на базе обычной вазовской МКПП. Однако к созданию привлекли компанию ZF — её специалисты разработали автоматизированные приводы сцепления и переключения передач.
Первой новую трансмиссию примерила Приора, а за ней и другие отечественные модели — Vesta, XRAY и даже Granta. Но получилось так себе.
Некоторые модели, на которые ставилась эта роботизированная коробка
Ещё в гарантийный период коробка донимала владельцев дёрганой работой на холодную и в пробках. Обычно причина была в износе диска сцепления — это случалось на совсем небольших пробегах. Часто ломались актуаторы, которых здесь две штуки — включения сцепления и переключения передач. Коробки первых лет выпуска нередко мучили владельцев сбоями электрической части. Это вынудило АвтоВАЗ выпустить несколько корректирующих прошивок, что немного улучшило ситуацию. А вот с утечками смазки владельцам часто приходилось бороться самостоятельно, хотя о проблеме было известно изначально. Ведь «робот» создан на основе «механики» ВАЗ 2180, у которой эта проблема считается врождённой.
Применение РКП прекратилось в 2021 году — вместо дёрганого «робота» Vesta и XRAY получили адаптированный японский вариатор Jatco, а Гранте достался старый 4-ступенчатый «автомат» от снятого с производства седана Datsun On-DO.
Toyota C50A
Основные проблемы: ЭБУ, сцепление, актуатор
Удивительно, но методом «дёшево и сердито» ещё до АвтоВАЗа пыталась воспользоваться и Тойота, у которой уже был богатый опыт использования классических АКПП. Поэтому Multimode Transmission по конструкции — простейшая 5-ступенчатая роботизированная коробка передач с одним сцеплением. И к ней явно есть серьёзные претензии у владельцев Corolla и Auris.
Некоторые модели, на которые ставилась эта роботизированная коробка
Основная проблема была с блоком управления (ЭБУ), первые версии которого отличались неадекватностью поведения. Не отставали и остальные элементы конструкции: например, сцепление могло потребовать замены на пробеге меньше 50 000 километров. Актуатор плохо переносил перепады температур и мог отказаться работать прямо на ходу.
После пары срочных модернизаций ситуация стала получше. Но спустя всего три года, при рестайлинге Corolla и Auris «робот» был отправлен в отставку, а его место занял гидромеханический «автомат» — более дорогой в производстве, зато надёжный.
Peugeot SensoDrive
Основные проблемы: сцепление, актуаторы
У французов свой «робот» появился ещё в 2002 году. Конструкция, названная SensoDrive, типична — это тоже механическая коробка с одним сцеплением, а также электрическими актуаторами сцепления и передач.
Некоторые модели, на которые ставилась эта роботизированная коробка
Первые версии трансмиссии были совсем «сырыми», и владельцы маленьких Ситроенов и Пежо фактически выступали в роли бета-тестеров. Они постоянно обращались за инициализацией сцепления, а когда эта процедура не помогала, то и за заменой. Зачастую это нужно было делать уже спустя 50 000 километров. Ближе к 100 000 километров приходилось менять электромеханические актуаторы.
Случались и регулярные сбои механизма выбора передач и управляющей электроники. Примерный пробег SensoDrive до капремонта — не более 150 000 километров. Родственная коробка 2-Tronic имеет схожие проблемы.
Opel Easytronic
Основные проблемы: сцепление, электрика
Появление в начале XXI века «робота» Easytronic на хэтчбеках Opel Corsa C преподносилось как преимущество — аналог «автомата», но заметно дешевле для покупателя. Разработчики — а в проекте кроме Opel засветились специалисты ZF и LUK — тоже были довольны. Что же пошло не так?
Некоторые модели, на которые ставилась эта роботизированная коробка
В основе первых версий Easytronic лежали не самые надёжные механические коробки F13 и F17. У них слабый дифференциал, который совсем не терпит буксования. Самый же слабый узел «робота» — сцепление, которое требует регулярной процедуры адаптации. Примерно к 100 000 километров изнашиваются щётки электродвигателя, который выжимает сцепление. Если вовремя не озаботиться их заменой, то может пострадать блок управления, а такой ремонт обойдётся дороже. Указанный блок, кстати, стоит беречь и от попадания воды: он расположен под капотом и с завода не отличается герметичностью. Есть вопросы и к качеству проводки.
Даже в исправном состоянии Easytronic работает совсем не идеально. Постоянные подёргивания, особенно при старте в горку и при рваном ритме движения, требуют привычки. Тем не менее эксперименты с этим «роботом» Opel продолжал дольше других — коробку сняли с производства только в 2018 году.
VW DQ200
Основные проблемы: сцепление, мехатроник, вилки включения передач
Конструкция с электромеханическими актуаторами единственного сцепления и механизма переключения передач оказалась дешёвой, но далеко не идеальной. Совершенно очевидным для всех это стало, когда Volkswagen продемонстрировал первую преселективную коробку DSG — с быстрыми и почти незаметными переключениями, и при этом более эффективную, чем обычные «автоматы».
Но как оказалось, не всякая трансмиссия с двумя сцеплениями хороша. Это сейчас трёхлетний Поло или Октавию с «роботом» DQ200 вполне можно рассмотреть к покупке — а раньше всё было иначе. Особенно страдали владельцы машин до 2013 года выпуска, а к тому моменту эта коробка с «сухими» сцеплениями ставилась почти на пятнадцать различных моделей Audi, Seat, Skoda и Volkswagen. Оказалось, что DQ200 любит толкаться при переключениях, а частая езда в пробках стремительно сокращает ресурс сцеплений. А их ещё нужно уметь заменить, иначе может выйти из строя подшипник первичного вала. Хватало проблем и с мехатроником: слабоватым получился гидроблок, а соленоиды были очень чувствительны к чистоте масла.
Некоторые модели, на которые ставилась эта роботизированная коробка
Спустя бесчисленное количество модернизаций, доработок и сервисных кампаний имидж самой ненадёжной трансмиссии концерна Volkswagen всё-таки поправили. И сейчас DQ200 уже не так страшен. Давно известно, что степень износа сцеплений можно продиагностировать с помощью компьютера, и живут они теперь не 30–50 тысяч километров, как раньше. Вилки переключения передач больше не ломаются, стал надёжнее и мехатроник, а у отечественных сервисменов наработался немалый опыт по его ремонту. На практике ресурс последних версий DQ200 составляет около 250 000 километров.
Ford PowerShift DPS6
Основные проблемы: модуль управления, сцепление, выжимной подшипник
Уже через несколько лет после появления DSG Ford представил свой ответ — преселективные коробки PowerShift. Принцип работы тот же, но есть серьёзные отличия в исполнении — например, управляет агрегатом не гидросистема, а электромеханические сервоприводы. Разработкой агрегатов занималась известная компания Getrag.
Некоторые модели, на которые ставилась эта роботизированная коробка
Быстрые переключения, хорошая экономичность по сравнению с традиционной АКПП — несмотря на эти явные преимущества, третий Ford Focus с коробкой PowerShift не пользуется спросом на вторичном рынке. Особенно не жалуют покупатели бензиновые модификации с «роботом» DPS6.
Всё потому, что эта коробка с «сухими» сцеплениями отметилась слабым выжимным подшипником и постоянными подёргиваниями при переключениях. Ford неоднократно предпринимал попытки исправить ситуацию обновлением прошивки. Были попытки улучшить и ненадёжный ТСМ-модуль управления. У первых версий «робота» он часто отказывал до 100 000 километров пробега и коробка переставала нормально переключаться. Примерно столько же выдерживает пакет из пары сухих сцеплений. Но если подтекает задний сальник коленвала и масло попадает на диски сцепления, то их критический износ может наступить уже через 50 000 километров. В итоге ресурс в 200 000 километров если и достижим, то лишь для «робота», который используют бережно и который прошёл все процедуры модернизации.
