На что обращать внимание при выборе автомобиля с большим пробегом? За какой моделью лучше поохотиться на вторичке, а какую лучше обойти стороной? Для ответов на подобные вопросы мы создали и постоянно расширяем базу отчётов о надёжности автомобилей. А ещё на их основе можно составить рейтинги и антирейтинги дорогостоящих систем и агрегатов, которые стоит иметь в виду, покупая подержанный автомобиль. Мы уже рассказывали о самых ненадёжных моторах на автомобилях гольф-класса, а эта статья — про самые проблемные автоматические трансмиссии: вариаторы (CVT), классические «автоматы» и роботизированные коробки. Увы, здесь «зона поражения» куда шире — ведь одни и те же КПП обычно используют сразу несколько брендов, зачастую — едва ли не на всей модельной линейке.
Самые ненадёжные коробки передач
| Серия коробки | Годы выпуска | На какие модели ставилась |
|---|---|---|
| РКПП: DQ200 | 2007–2014 | Volkswagen: Golf, Jetta, Passat |
| РКПП: 6DCT250 | 2010–2019 | Ford: Focus 3, Fiesta, EcoSport, B-Max
|
| Вариатор: Jatco JF015E | 2010–н.в. | LADA Веста |
| Вариатор: Jatco JF011E | 2005–2019 | Nissan: Juke, Qashqai, X-Trail, Murano, Teana, Tiida |
| АКПП: Mercedes 722.6 | 1997–2017 | Mercedes-Benz: C-Class W202, C-Class W203, C-Class W204, E-Class W210, E-Class W211, E-Class W212, S-Class W140, S-Class W220, S-Class W221, M-Class W163 |
| АКПП: GM 6T30/6T40 | 2007–2019 | Chevrolet: Cruze, Aveo, Cobalt |
| АКПП: AL4/DP0 | 1998–2011 | Renault: Megane, Fluence, Kangoo, Laguna, |
Роботизированная: DSG DQ200
Основные проблемы: износ сцеплений, отказ мехатроника
Проблемы «робота» DSG давно стали притчей во языцех. Настолько, что многие отказываются покупать даже новый Volkswagen, не говоря уже о подержанном. В конструкции 7-ступенчатого «робота» DSG DQ200, разработанного совместно с немецкой компанией LUK в 2007 году, использованы два первичных вала, каждый из которых подключается к маховику двигателя своим сцеплением. На одном валу установлены шестерни I, III, V, VII передач, на другом — II, IV и VI. Включением ступеней и сцеплений управляет электрогидравлический блок — так называемый мехатроник. Особенность DSG в том, что за счёт двух сцеплений мехатроник одновременно выключает нужную передачу и следующую, практически не снижая при этом темп разгона.
Особенность «робота» в версии DQ200 — бюджетные «сухие» сцепления (почти как у обычной МКПП), которые применили вместо многодисковых фрикционов. Они и стали главной проблемой этого агрегата — из-за них возникали толчки при переключениях передач и вибрации при старте с места. Кроме того, износ самих сцеплений и, как следствие, трудности с переключениями могли появиться всего через 40–50 тысяч километров.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
В блоке мехатроника можно ждать неприятностей от электронных компонентов. Кроме того, нередки выходы из строя датчиков и масляного насоса. Были проблемы с программой управления, неэффективно корректирующей моменты смыкания и размыкания дисков сцепления по мере естественного износа их накладок. Все эти нарекания устраняли в процессе многочисленных модернизаций, поэтому максимум проблем приходится на коробки, выпущенные до 2012 года. А современная версия DQ200 и вовсе уже считается достаточно надёжной, но и не такой быстрой, как первые DSG.
Роботизированная: 6DCT250
Основные проблемы: ненадёжный блок управления, буксующие сцепления
Успехи DSG вдохновили и других производителей на внедрение преселективных трансмиссий. Увы, их конструкторы порой наступали на те же грабли, дополняя их собственными просчётами. Характерный пример — похожий на DQ200 6-ступенчатый «робот» 6DCT250 компании Getrag образца 2010 года, который под именем Powershift получил широкое распространение на автомобилях Ford.
У агрегата отсутствует гидроблок — передачи и сцепления включаются электромеханическими актуаторами, но сами сцепления тоже «сухие». Из-за них, а также изначально «сырого» программного обеспечения коробка получилась недостаточно комфортной и дёрганой. Агрегат имел много проблем с платой блока управления ТСМ, которая выходила из строя из-за пропажи контактов, особенно на ранних версиях (позже плату доработали). Через 30–50 тысяч км изнашивались сальники первичных валов, и масло попадало на диски сцепления, выводя их из строя. Не отличались долговечностью и вилки переключения сцеплений и передач.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
Начиная с 2012 года коробку неоднократно модернизировали, включая модификацию блока управления ТСМ, сальников, выжимного подшипника и вилок выключения сцеплений. А у самих сцеплений изменили материал фрикционных накладок. В целом проблем с коробкой стало меньше после 2014 года.
Вариатор: Jatco JF015E
Основные проблемы: разрушение подшипников, «зависание» редукционного клапана, ненадёжные шестерни
Бесступенчатая трансмиссия Jatco JF015E, появившаяся в 2010 году, отличается необычной для вариаторов конструкцией: ради уменьшения размеров шкивов и общей компактности агрегата в него внедрили двухступенчатую планетарную передачу. На небольшой скорости задействуется первая ступень, на высокой — вторая. Однако планетарный механизм оказался ненадёжным: до 100 000 км могла разрушиться по сварному шву солнечная шестерня. Реже встречается выход из строя и коронных шестерён. Вдобавок у агрегатов первых лет выпуска через 30–40 тысяч км разбивался подшипник входного вала, а до 100 000 км могли не дотянуть и подшипники конусов.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
Редукционный клапан в масляном насосе часто клинил через 60–70 тысяч километров, при этом потеря давления в масляной системе приводила к ослабеванию прижима конусов и проскальзыванию ремня. А соленоиды-регуляторы в гидроблоке без частой замены масла (не реже раза в 30–40 тысяч км) легко забиваются продуктами износа — хотя официальный регламент Jatco вообще не предусматривает смены масла и фильтров. В 2015 году вариатор во многом доработали: начиная с программы управления, заканчивая подшипниками и усиленной солнечной шестернёй. После чего ресурс вариатора вырос до 150–180 тысяч км.
Вариатор: Jatco JF011E
Основные проблемы: износ ремня с конусами, отказ шагового двигателя и редукционного клапана
Бесступенчатая трансмиссия Jatco JF011E, разработанная в 2005 году, по конструкции проще и в целом надёжнее, чем JF015E, — пробег, на котором может случиться отказ, обычно выше. Но самих неисправностей всё равно хватает.
В первые годы замена изношенных ремней и конусов могла потребоваться ещё до 100 тысяч км. Часто выходили из строя подшипники первичного и вторичного валов. Причём дело могло закончиться и повреждением их посадочных мест в корпусе коробки. После 2010 года в вариатор стали устанавливать более надёжные подшипники, а ради повышения живучести не только скорректировали программу управления ЭБУ, но и модернизировали сами конусы и ремень, подняв их ресурс минимум до 200 000 км.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
Как и у вариатора Jatco JF015E, редукционный клапан в масляном насосе может заклинить, что приводит к потере давления в масляной системе и проскальзыванию ремня, но случается это не ранее 100–120 тысяч км. Стружка и продукты износа в масле способны вывести из строя соленоиды и сам гидроблок.
А ещё одно слабое место этого вариатора — степ-мотор, заведующий регулировкой конусов. При его отказе после 120–150 тысяч км конусы перестают двигаться, фиксируя передаточное отношение, — и у автомобиля остаётся возможность изменять скорость только в пределах оборотов двигателя.
АКПП: Mercedes-Benz 722.6
Основные проблемы: перегрев управляющей электроники
В большинстве случаев классические «автоматы» надёжнее, чем роботизированные и бесступенчатые трансмиссии, но есть исключения. Мерседесовская 5-ступенчатая автоматическая коробка 722.6 конструкции 1997 года в целом крепкая, однако имеет одно уязвимое и при этом дорогостоящее место — нежную электрику управляющей части. Электроплата с датчиками скорости, установленная внутри коробки, страдает от перегрева. Особенно у версий старше 2008 года со слабыми резиновыми уплотнениями её разъёма, из-за отказа которых плата буквально «поджаривалась» на горячем трансмиссионном масле. Позже разъём был доработан.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
Вдобавок регулятор давления, а также соленоиды блокировки трансформатора и переключения скоростей выходят из строя из-за продуктов износа, накапливающихся в масле — его необходимо периодически менять.
АКПП: GM 6T30/6T40
Основные проблемы: склонность к перегреву, провоцирующему неисправность основных компонентов
Гидромеханические 6-ступенчатые коробки серий 6T30/6T40, появившиеся в 2007 году, принадлежат к семейству агрегатов Hydra-Matic. Эти классические «автоматы» поначалу доставляли множество проблем, начиная всего с 30–50 тысяч км пробега. Неприятности могли случиться практически со всеми системами — гидротрансформатором, пакетами фрикционов, гидроблоком с соленоидами, интегрированным ЭБУ, масляным насосом, а также стопорными кольцами блоков шестерён.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
Первую серьёзную доработку коробка пережила в 2010 году, затем было ещё несколько модернизаций, и меньше всего проблем стало у доведённых до приемлемого уровня надёжности агрегатов, выпущенных после 2014 года. Но и такая коробка крайне требовательна к чистоте и температуре масла. Ещё агрегат имеет слабую систему охлаждения и склонен к перегреву. А его конструктив таков, что обновить масляный фильтр можно только с разбором коробки.
АКПП: AL4/DP0
Основные проблемы: перегрев и отказ управляющей гидравлики
Старая, образца 1998 года, 4-ступенчатая французская коробка AL4/DP0 использовалась одновременно вечными конкурентами из Peugeot-Citroen и Renault — отсюда и два индекса.
Некоторые модели, на которые ставилась эта трансмиссия
Это один из самых простых и дешёвых в ремонте «автоматов», который при этом не может похвастаться ни быстродействием, ни надёжностью. Даже после множества модернизаций коробка отличается высокой склонностью к перегревам, которые она не любит. Конструктивно она имеет большое количество потенциально ненадёжных соединений, из которых возможны протечки масла. Кроме того, коробка отличается не слишком удачной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока, которые нередко выходят из строя через 60–80 тысяч км. Переключения при этом становятся ударными. Также в группе риска — тормозные ленты, фрикционы и втулки валов.
