Энциклопедия культовых автомобилей: «Москвич-408»

«Москвич-408» — базовая модель третьего поколения автомобилей завода МЗМА, которая снималась в кино, приносила стране валюту и участвовала в гонках на выносливость. Кроме стандартного седана, выпускались модификации со схожим дизайном и серьёзными техническими отличиями — особенные настолько, что вполне могли бы считаться самостоятельными и самодостаточными машинами. И без них рассказ о «Москвиче-408» точно будет неполным.

Ключевые лица в истории знаковой модели — главный конструктор Александр Андронов и главный дизайнер Борис Иванов, который возглавлял художественное бюро завода. С их деятельностью связана целая эпоха предприятия, которое до 1967 года называлось — Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), а после — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Кстати, оба титана вышли на пенсию почти одновременно, в первой половине 70-х.

Андронов получил фундаментальное техническое образование, и вся его жизнь была связана с машинами. В 1931 году он окончил Автомобильно-дорожный техникум при Мособлдортрансе, в 1941-м получил квалификацию инженера-механика в Московском институте механизации и электрификации сельского хозяйства (МИМЭСХ). Работал слесарем-механиком на заводах АМО и «Спартак», был водителем-испытателем, техником и инженером в Научном автотракторном институте (ныне НАМИ). На МЗМА Андронов попал в 1944 году, а с 1949-го по 1972-й возглавлял конструкторский отдел. Под его началом созданы машины, с которыми «Москвич» ассоциируется в первую очередь, — от 401-го до 2140-го.

Иванов руководил художественной частью проекта. Его ближайшим соавтором был Эдуард Молчанов, а деталями занималась команда Сергея Чуразова. Как вспоминал впоследствии Игорь Зайцев, проработавший главным дизайнером АЗЛК с 1974 по 1987 год, над обликом «четыреста восьмого» работала группа из пяти человек. Тогда дизайнерами их никто не называл — использовался термин «художник-конструктор» или «промышленный художник».

Ведущим конструктором «Москвича-408» выступил Станислав Лобов. 

Экспериментальных предшественников серийного «Москвича» можно называть концептами, но правильнее — прототипами, ставшими базой для дизайнерских экспериментов и поисков идеального облика.

Первый вариант появился летом 1960 года. В нём угадываются очертания 408-го, при этом он ещё весьма далёк от товарной версии. Обозначение 63С2 указывало на планируемый старт производства, тип кузова седан и порядковый номер серии. При желании можно найти определённое сходство с Fiat 1800: советские художники стремились создать современный образ и держали руку на пульсе тенденций.

Постепенно вычурный облик очищали, что заметно при анализе стилистики последующих серий. Четырёхфарная версия 63С12 (1962 г.) уже максимально близка к серийному «Москвичу». Художникам удалось найти компромиссное решение — сделать переднюю часть сдержанной, а в задней сохранить намёк на вертикальные, придающие машине изюминку плавники и панорамное стекло.

«Москвич-408» комбинировал новый кузов и начинку предыдущей модели 403 с рядом вполне современных агрегатов. Компоновка классическая: двигатель и коробка передач размещены спереди продольно, ведущие колёса — задние. Передняя подвеска — независимая пружинная с поперечными рычагами, задняя — зависимая на двух полуэллиптических рессорах. На обеих осях барабанные тормоза. Длина — 4090 мм, колёсная база — 2400 мм, ширина — 1550 мм, высота — 1440 мм. Снаряжённая масса — 990 кг. Полная, с четырьмя людьми в салоне — 1330 кг. Кузов прорабатывался с точки зрения пассивной безопасности и впервые в практике советской автопромышленности прошёл фронтальный краш-тест о бетонный куб на Дмитровском полигоне НАМИ.

Двигатель «Москвича-408» оказался консервативным: 1,4-литровый бензиновый МЗМА-408 (50 л.с.) с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой и нижневальной конструкцией с приводом клапанов штанговыми толкателями. По сути, это модернизированный двигатель «Москвича-407», который, в свою очередь, уходит корнями в конструкцию довоенного Opel Kadett. Прорыв в этом отношении совершил уже «Москвич-412» — внешне почти такой же, но с первым в истории советского автопрома верхневальным мотором и другими прогрессивными решениями.

Четырёхступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами на второй, третьей и четвёртой ступенях глобально не отличается от КП «Москвича-407». Один из нюансов — другое главное передаточное отношение (4,22:1), которое потребовалось в связи с переходом на колёсные диски диаметром 13 дюймов.

Проведён рестайлинг. Базовый вариант сменил круглые передние фары на прямоугольные, изменились подфарники и радиаторная решётка радиатора. Сзади — Г-образные фонари с треугольниками указателей поворотов. В целях повышения безопасности переднюю панель и стойки начали обивать мягкими накладками.

Появилась новая панель приборов с мягкой пенополиуретановой накладкой.

Рычаг переключения передач переехал с рулевой колонки на пол, а рычаг стояночного тормоза — из пространства под передней панелью на площадку между сиденьями.

Универсалы

Кроме базового седана, в гамму входили практичные многофункциональные грузопассажирские версии с тем же двигателем. Прежде всего это «Москвич-426», который мог перевозить до пяти человек и центнер груза. При двухместной конфигурации со сложенным задним сиденьем он способен взять на борт 250 кг. Универсал, как и седан, имел многочисленные исполнения. Например, «Москвич-426Э» — экспортное. Буква «Ю» указывала на южную спецификацию, а «П» — на праворульную. В 1969 году 426-й был модернизирован, как и седан.

«Москвич-433» — развозной фургон без задних дверей и c гофрированными металлическими панелями вместо остекления позади передних дверей. Причём у ранних экземпляров не было даже заднего стекла. На машинах до 1972 года задняя дверь состояла из подъёмной верхней части и откидного борта. Впоследствии от этой конструкции отказались в пользу обычной подъёмной двери.

«Москвич-Турист»

Модель типа Гран-Туризм стояла в производственном плане МЗМА и должна была выпускаться партиями по 150 экземпляров в год для экспорта, проката и спортивных соревнований. Первый образец «Туриста» с посадочной формулой 2+2 на базе «Москвича-408» изготовили в конце 1963 года, второй — в начале 1964 года. Причём одна из машин имела кузов с алюминиевыми панелями. Двигатель, согласно данным из архивов «За рулём», получил систему впрыска топлива с электронным управлением — как раз в те годы МЗМА совместно с НАМИ и ЦНИТА занимался подобными проектами на аналоговой элементной базе (параллельно с впрыском экспериментировали ЗИЛ и ГАЗ). Кузов усилили Х-образной поперечиной.

В 1964 году один из автомобилей совершил пробег из Москвы в Крым и обратно, в ходе которого система впрыска показала себя ненадёжной. После этого «Автоэкспорт» предложил оснащать машины двигателями от Ford Cortina. Но дальше запросов дело не пошло: у завода не хватало ни мощностей, ни заинтересованности в выпуске сложной мелкосерийной модификации. Зато сейчас «Турист» имеет культовый статус, а на рынке можно найти целый ряд современных реплик.

«Москвич-412»

Настоящей жемчужиной линейки стал более мощный и быстроходный «Москвич-412». В индексах «Москвичей» тех лет зашифровывали силовой агрегат, поэтому считать 412-й отдельной моделью неверно — это всё же модификация базового седана. Новый мотор особенно нужен был на экспортных рынках, где «четыреста восьмой» заметно уступал одноклассникам по мощности и динамике. Двигатель УЗАМ-412 проектировал бывший мотогонщик и инженер КБ двигателей Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) Игорь Иванович Окунев. Основную идею подсмотрели в конструкции удачного агрегата BMW M10 объёмом 1,5 литра, но копией созданный всего за полгода советский мотор не был.

УЗАМ-412 — это первый массовый отечественный ДВС с верхним распредвалом. Полностью алюминиевый, с чугунными гильзами и полусферической камерой сгорания. Мощность по меркам класса вполне приличная — 75 л.с., на уровне того же BMW. Интересно, что двигатель устанавливался на баварский манер с наклоном в 20 градусов направо, так как иначе сравнительно высокий ДВС не умещался в подкапотное пространство «Москвича».

Производство передали заводу авиационных моторов в Уфе из-за ограниченных возможностей МЗМА. К тому же там можно было отливать блоки из алюминия, что не могли делать советские автозаводы того времени.

Универсалы и фургоны с новым мотором получили маркировку «Москвич-427» и «Москвич-434».

Ижевские «Москвичи»

В январе 1965 года первый секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев устроил совещание, пригласив на него директоров и главных конструкторов автомобильной отрасли. Там было принято решение о строительстве АвтоВАЗа совместно с итальянским Fiat. А ещё — о запуске параллельного производства «Москвичей» на «Ижмаше», находившемся в ведомстве Госкомитета оборонной промышленности (впоследствии — Минобороны). Завод курировал Дмитрий Фёдорович Устинов, будущий министр обороны СССР. 

До перехода на сборку 412-х в Ижевске изготовили 4196 «Москвичей-408». А вот другой интересный факт: после запуска производства моторов УЗАМ-412 большую их часть направили именно на «Ижмаш», поэтому 412-х, произведённых в столице, заметно меньше.

Ижевская вариация развивалась параллельно и имела отличия от московской. Например, после рестайлинга в конце 60-х ижевские машины далеко не сразу получили прямоугольные фары. А в начале 80-х, после очередного преображения, автомобили обрели радиаторную решётку чёрного цвета и модернизированную тормозную систему с двумя контурами. Выпуск ижевских «Москвичей» завершился в начале 2000-х годов. На их базе также выпускались лифтбек Иж-2125 «Комби», фургон Иж-2715 и его модификации.

Самым массовым ожидаемо оказался базовый «Москвич-408», тираж — 703 119 экземпляров. Более мощных «Москвичей-412» выпущено примерно вдвое меньше, 329 234 штуки. Ну а грузопассажирских машин — меньше уже на порядок: 433-й — 51 928 штук, 426-й — 48 586 штук, 427-й — 32 849 штук, 434-й — 30 724 единицы.

Цены на базовый седан варьировались примерно от 4500 до 5500 рублей. При среднем доходе около 100–110 рублей на покупку «Москвича» нужно было отложить не менее 45 зарплат. «Волга» ГАЗ-21 оценивалась в 5500 рублей, а ЗАЗ-965 стоил 2200 рублей.

«Москвич-412» был дороже, но ненамного. В 1970 году за него просили 4900 рублей, в то время как только появившиеся «Жигули» продавали за 5500 рублей, а актуальный ГАЗ-24 стоил уже 8900 рублей. ЗАЗ-968 тогда продавался за 3500 рублей, то есть в советской иерархии «Москвич» по-прежнему занимал место массовой, народной машины.

«Москвичи» активно поставлялись на экспорт, в том числе в капиталистические страны. В 1967 году авторитетный британский журнал Autocar протестировал седан и написал статью, в которой хватало штампов и стереотипов: «Спустя полвека после Октябрьской революции русские достигли вершин в технологичных отраслях, но по-прежнему отстают в области потребительских товаров и особенно в автомобилестроении». Интересная ремарка касалась стоимости: 1900 фунтов стерлингов у себя на родине и всего 647 фунтов в Великобритании.

«”Москвич” — это советский автомобиль среднего класса. На бумаге у него впечатляющие характеристики, но мы обнаружили, что по ряду параметров он всё ещё уступает современным европейским автомобилям.

Как метко заметил один из наших испытателей, во время вождения “Москвича” он вспомнил те времена, когда автомобили создавались для своей основной задачи — перевозки, а не для роскоши. Седан современен по ряду особенностей. Водитель сидит высоко, обзорность хороша, а органы управления хоть и немного неуклюжие, но всё же расположены удобно, и автомобиль хорошо управляется.

Сильная сторона “Москвича” — его способность неспешно и спокойно двигаться на средней скорости. С полной загрузкой он медленно разгоняется, а обгон грузовиков может стать долгим и напряжённым делом. С двумя людьми и багажом автомобиль поддерживает крейсерские 60 миль/ч (97 км/ч). Зафиксированная максимальная скорость в конце довольно длинного участка — 81 миль/ч (130 км/ч). Автомобиль всегда демонстрирует свой неторопливый характер, и мы обнаружили, что резкое открытие дроссельной заслонки вызывает лишь кратковременный рывок, прежде чем начнётся набор скорости. Сцепление с дорогой хорошее, и на сухом покрытии нам так и не удалось достичь предела сцепления шин».

Советская пресса писала более комплиментарно. Так, в ноябре 1964 года новому «Москвичу» были посвящены обложка и большая статья в журнале «За рулём». Отмечалось, что машина во всём превосходит «Москвич-407», а в целом статья больше походит на техническое описание автомобиля — и писали её инженеры. «“Москвич-408” обладает хорошей плавностью хода и управляемостью на любых дорогах, он вполне комфортабелен, очень хорошо держит дорогу и послушен в управлении; тормоза работают легко и действуют на всём диапазоне скоростей. Достаточно высока у нового автомобиля динамика разгона и топливная экономичность. По прочности и износостойкости узлов и агрегатов он значительно превосходит модель 407», — подытожили авторы.

Меньше профессионализма, но больше восторгов было в журнале «Техника — молодёжи» в 1965 году, репортёры которого прокатились на «Москвиче» в компании испытателя. «И вдруг оказалось, что для разворота понадобилось гораздо меньше места, чем обычно... Светофор мигнул зелёным глазом — поток транспорта ринулся вперёд, и я не только легко оторвался от своих младших 407-х братьев, но и от старших по классу “Волг”». Удивил автора и двухскоростной стеклоочиститель, но ещё больше — омыватель: «Юрий нажимает педаль, и два фонтанчика, сверкая на солнце, омывают ветровое стекло...» Наконец, журналист отметил быстрый запуск и «прогрев» радиоприёмника — как оказалось, не лампового, а транзисторного.

Роли седана в кино отнюдь не были проходными или незаметными. В легендарной комедии «Бриллиантовая рука» (1968 г.) на нём ездил глава контрабандистов по прозвищу Шеф в блистательном исполнении Николая Яковлевича Романова. А фраза: «По совету друзей решил приобрести автомашину “Москвич”, новая модель» — стала крылатой и сделалась лучшей рекламой автомобиля.

Спустя несколько лет на экраны вышла детская комедия Ролана Антоновича Быкова «Внимание, черепаха!». В кадре вновь оказался красный «Москвич-408». Внимательные зрители обратили внимание на номерной знак «03-57 ШОЦ», как на машине Шефа из «Бриллиантовой руки». Десятилетия спустя красный четырёхфарный 408-й стал одним из главных героев армянской драмы «”Москвич”, любовь моя», снятой на основе реальной истории. Недавно вышедший шпионский сериал «ГДР» тоже украсила с детства знакомая модель.

Киношный образ «Москвича-412» — разговор особый. Он стал звездой спортивной драмы «Гонщики» 1972 года о раллистах и сложных человеческих взаимоотношениях. Фильм поистине на все времена — с напряжённым сюжетом, эффектными кадрами боевых седанов и великолепной актёрской игрой Евгения Павловича Леонова и Олега Ивановича Янковского. Кстати, авторы ленты ничуть не исказили действительность: «Москвич-412» гонял в ралли и отлично показал себя в тяжёлых марафонах Лондон — Сидней и Лондон — Мехико, удивляя конкурентов скоростью и выносливостью.

Найти модель в играх можно без труда, но в них чаще всего «Москвич-408» обнаруживался в качестве антуража среды. Типичный пример — статические появления в играх вроде Call of Duty, War Thunder или Stalker. А полноценно поездить на седане можно в менее известных локальных проектах или в недавнем блокбастере Atomic Heart.

Существует и ещё одна ипостась «Москвича-408», в которой удивительным образом сложилась промышленная и культурная составляющие, — детский педальный автомобиль. Почти настоящий: из металла, с мягкими сиденьями, работающей светотехникой и клаксоном. Делали их обычно на тех же автозаводах и большими тиражами, а игрушечный «408-й» стал самым массовым в Союзе: в 70-е годы АЗЛК выпускал по 200 тысяч педальных машин в год. Стоил такой автомобиль ощутимые 25 рублей, и всё равно оставался дефицитом. Ещё и потому, что часть игрушечных «Москвичей» шла на экспорт. В производстве были модели трёх серий, которые с постепенным упрощением выпускались до 1994 года.

Ford Escort (Mark 1)

Из линейки европейского Ford к советской машине наиболее близок Escort первого поколения (1967–1975 гг.). Кстати, с ним «Москвичу» пришлось схлестнуться и на гоночных трассах. При сопоставимых размерах и классической компоновке «Эскорт» заметно отличался широкой гаммой двигателей объёмом от 0,9 до 2,0 литров и типами кузова — кроме четырёхдверки, предлагалось купе и трёхдверный универсал.

Opel Kadett B

Второе поколение Opel Kadett (1965–1973 гг.) ещё интереснее с точки зрения вариативности и дизайна. Например, кроме седана, на выбор были пятидверный и трёхдверный универсал, купе и фастбек. Моторы — только «четвёрки».

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.