Москвичу-2141 — 40 лет! Как создавали советский хэтчбек

«Сорок первый» вызывает у отечественных автовладельцев противоречивые чувства. С одной стороны, все приметы перестроечной разрухи — склонность к коррозии и плохое качество комплектующих. С другой, во многом прорывная для своего времени конструкция: передние ведущие колёса, просторный салон, большой багажник, да ещё и иностранный двухлитровый мотор. Мечта!

Ровно 40 лет назад был изготовлен первый Москвич-2141, а его история завершилась почти четверть века назад как раз на версии с французской начинкой. Но начиналось же всё ещё в 1970-х — когда казалось, что развитие московского завода будет стремительным и пойдёт в ногу со временем.

В 1950–1960-е Автомобильный завод имени Ленинского комсомола бурно развивался. Модельная линейка регулярно обновлялась, эстетика была актуальной, столичные машины пользовались спросом не только в СССР — под конец шестидесятых более половины продукции шла на экспорт, в том числе в западноевропейские страны.

Пока АЗЛК снимал экспортные сливки, в Тольятти при поддержке Fiat заложили новый промышленный монстр, который перехватит инициативу на десятилетия вперёд. Следующая декада прошла под знаменем ВАЗ-2101 — Москвичи покупали менее охотно, предпочитая модные Жигули.

На АЗЛК в это время  велась разработка перспективной серии «3-5». Индекс происходил от планируемых годов постановки на конвейер — модели собирались освоить в 1973–1975-м. История этих несостоявшихся машин — отдельная эпопея. На волне экспортных успехов от предприятия требовали не внедрения нового, а наращивания выпуска старого и успешного — что в итоге вылилось в рестайлинг 412. А он к тому времени уже начал устаревать. Впрочем, и заднеприводная серия «3-5» тоже не казалась особенно перспективной.

Поиски продолжились с экспериментальной серией С. Первенец — фастбек C-1 ярко-зелёного цвета — концептуально получился прорывным: подвеска МакФерсон спереди, независимая схема сзади, КП с рычагом переключения без дистанционного привода тягами, как на прежних Москвичах. Следующая итерация С-2 представляла собой лишь макет, а вот финальный C-3, напротив, был фактически предсерийным прототипом. Но вектор дальнейшего развития завода предопределила директива отраслевого ведомства о переднем приводе на советских легковушках. Пришлось срочно менять парадигму и обращаться к опыту зарубежных компаний — как это было с тольяттинской «восьмёркой».

Вариантов было много. Например, велись переговоры о сотрудничестве с Citroen — французы были готовы организовать сборку модели BX. А также с Fiat, который согласился отдать перспективный Tipo. Но по цене и срокам не сошлись. В итоге взяли за образец французскую Simca 1308, обладательницу награды «Европейский автомобиль 1976 года». Но о копировании речь не шла — только о визуальной концепции как таковой. Технику и компоновку делали сами — с оглядкой на Audi 100.

В итоге Москвич и Симку роднят разве что очертания и передний привод. Силовой агрегат Симки размещён поперечно, тогда как у Москвича — продольно. Редкая компоновка а-ля Volkswagen Passat B1 и Audi 80 принята из прагматичных соображений: продольное расположение позволяло использовать двигатели от заднеприводных платформ и вдобавок оставляло задел для разработки полноприводной версии. Среди других отличий Москвича — пружинная подвеска вместо торсионной и крупные колёса (размерность шин 165/80 R14 или 155/80 R15), в то время как у прообраза штатными были 13-дюймовые. Задняя подвеска зависимая, со стабилизатором поперечной устойчивости и тягой Панара.

Для потребителей пятидверный хэтчбек был чем-то принципиально новым. Вместительный, с аэродинамичным дизайном, пятиступенчатой коробкой и тахометром, плюс радиоприёмник и очиститель заднего стекла в люксовой комплектации. Притом немаленький: длина 4350 мм, колёсная база 2580 мм (для сравнения, размеры тольяттинской «девятки» — 4006 и 2460 мм соответственно). 

Больным оставался вопрос двигателей. Уфимский моторный завод для автопрома, мягко говоря, не старался — даже адаптацию имеющегося 1,5-литрового двигателя (УЗАМ-331.10 получил модифицированную головку блока цилиндров, новый маслонасос и увеличенную степень сжатия) затягивал как мог. Впоследствии вечный конфликт с уфимцами заставил АЗЛК инвестировать в собственный моторный завод, запустить который так и не удалось. А в конце 80-х москвичам пришлось договариваться с АвтоВАЗом о поставках шестёрочных моторов ВАЗ-2106-70 (76 л.с.) — на заводе их не любили, полагая, что из Тольятти отгружают второсортную продукцию.

Первый пробный экземпляр вышел 12 февраля 1986 года. За ним последовал автомобиль с номером 000001, партия из полсотни машин и первая товарная серия. Массовое производство развернули летом 1988-го.

Пик производства пришёлся на 1990 год — из цехов вышло 106 004 единицы. В дальнейшем объёмы снижались и дошли до минимума в 1996-м (2929 штук) из-за остановки конвейера. Политические и экономические потрясения нанесли тяжёлый удар по отечественной отрасли и АЗЛК в частности. На заводе пытались разнообразить линейку — компанию хэтчу в середине декады составил пикап Москвич-2335 с грузоподъёмностью 640 кг (в англоязычных странах для подобных трудяг на базе легковушек есть даже отдельный термин ute). Особого упоминания заслуживает седан 2142, а именно — его экзотичная удлинённая версия со звучным названием «Князь Владимир», и построенный по аналогичному принципу лимузин Москвич-2141R5 «Юрий Долгорукий».

С экспортом в трудные 1990-е дело не задалось. Для Германии подготовили хэтчбек под именем Lada Aleko с 1,75-литровым дизелем Ford XLD-418 (60 л.с.), заключив контракт на поставку 20 тысяч агрегатов. Но машина не пошла, удалось продать всего 400 штук. Архаичная конструкция, спорное качество и отнюдь не копеечная стоимость не способствовали популярности.

В 1994 году Уфимский завод представил «четвёрки» объёмом 1,7 и 1,8 литра (УЗАМ-3317 и УЗАМ-3313). Помогло мало. Спрос решили подстегнуть радикальными мерами — рестайлингом, мотором Renault F3R и ребрендингом в «Святогор». Идея была хорошая, но обстоятельства оказались против. В августе 1998 года, вскоре после начала производства, Россию потряс дефолт, который многое изменил в жизни страны. Завод, переключившийся на импортные агрегаты, понёс убытки и уже не смог от них оправиться. В 2000-м производство «сорок первого» снизилось до 6468 машин, на следующий год — до 810 единиц. В салонах стояли некомплектные машины, которые не брали даже за скромные 79 тысяч рублей (ВАЗ-2109 тогда продавали за 120 тысяч, а Daewoo Nexia стоила 189 тысяч).

Это был приговор. Для выхода производства на рентабельный уровень требовалось разогнать конвейер как минимум до недостижимых 40 тысяч машин в год. С учётом колоссальных долгов завода и фактического отсутствия спроса сделать это было нереально. 

_{Фото на обложке: Церемония выпуска первого легкового автомобиля модели Москвич-2141 на главном конвейере Автомобильного завода имени Ленинского комсомола производственного объединения «Москвич». Фото: Валентин Соболев, Александр Шогин/ТАСС}