Энциклопедия культовых автомобилей: Lexus LS

Lexus LS первого поколения с кодовым обозначением XF10 — это флагман и премьерный автомобиль японской премиальной марки Lexus, принадлежащей концерну Toyota. Его появление в 1989 году стало сенсацией и первой попыткой полноценно войти в сегмент, где правили немецкие бренды. Производитель бросил на реализацию этого амбициозного проекта огромные ресурсы.

До появления LS к полноразмерным роскошным седанам из Японии мир относился со скепсисом. И хотя крупные модели присутствовали в портфолио японских марок, представительскими они считались лишь по национальным меркам. Например, Toyota Crown или Nissan Cedric с шестицилиндровыми двигателями по американским стандартам едва соответствовали среднеразмерным моделям. Toyota завозила Crown в США, но маркетинговая поддержка этой машины была минимальной, что, по словам исполнительного вице-президента Toyota Motor Sales USA Сёдзи Хаттори, делалось намеренно. Основную прибыль приносили более компактные модели — Corolla и Corona. С появлением марки Lexus всё изменилось.

История Lexus LS началась в 1983 году, когда президент Toyota Эйдзи Тойода поручил создать выдающийся автомобиль на уровне лучших представителей высшего класса. Амбициозная задача соответствовала масштабу личности Тойоды, при котором корпорация стала прибыльной и всемирно известной. Недаром после президентства Эйдзи Тойода занял должность председателя совета директоров.

В команду разработчиков вошёл главный инженер Итиро Судзуки, который с энтузиазмом подхватил идею босса. Планы Судзуки поначалу даже вызвали замешательство у директора по разработке продукции Акиры Такахаси, который утверждал, что даже с лучшим в мире производственным оборудованием компания не сможет создать автомобиль новой концепции. Например, на момент старта проекта ни одна Toyota, за исключением спорткара Supra, не могла развивать свыше 175 км/ч.

«Мы стремились к высокому уровню дизайна, инженерного исполнения, функциональности и к достижению трудноуловимого качества — престижности. Нам требовалась чёткая, но при этом плавная работа силовой установки в сочетании с высокой топливной экономичностью. Кроме того, мы поставили перед собой задачу обеспечить непоколебимую курсовую устойчивость и точность управления в сочетании с высоким уровнем ездового комфорта и отсутствием раскачки», — вспоминал Судзуки.

Столь же сложной была задача у команды художников под руководством главного дизайнера экстерьера Кунихиро Учиды. «Мы мечтали о сочетании превосходной аэродинамики и элегантного стиля. Но дизайнер не может в одиночку решать, что именно составляет этот элегантный стиль, — нужно ещё понять, что именно вкладывают в понятие стиля сами клиенты», — впоследствии вспоминал Учида. Созданием интерьера руководил Томохидэ Ямада.

Для продвижения новинки и других люксовых моделей на американском рынке японцы создали бренд Lexus, чтобы уйти от ассоциаций с массовыми Toyota. Lexus LS с самого начала задумывался премиальным автомобилем, и это требовало глубоких исследований того, какой смысл вкладывают в понятие роскоши покупатели в разных странах. Например, на американском рынке первостепенное значение имел имидж, а динамические характеристики занимали лишь четвёртое место в списке приоритетов.

В начале 1985 года Юкиясу Того, возглавлявший тогда Toyota Motor Sales USA, заметил: если компания хочет продавать автомобили клиентам иного уровня, ей необходимо изучить эту аудиторию. У состоятельных покупателей совершенно иные запросы и стандарты, чем у американских владельцев Corolla или у японских клиентов, приобретающих большие седаны.

В мае того же года Toyota направила группу специалистов для исследования рынка машин премиум-класса, которые поселились в престижном калифорнийском городке Лагуна-Бич — представители компании хотели наблюдать за обеспеченными американцами в их среде обитания. Там быстро стало понятно, что покупатель Mercedes-Benz или BMW ни за что бы не переступил порог автосалона Toyota и не сел бы за руль автомобиля этой марки. Так японцы придумали новый премиальный бренд Lexus.

Машина на стадии разработки носила кодовую маркировку F1, Flagship No 1 или Circle F. Шестьдесят дизайнеров и 1400 инженеров распределились по 24 командам. Им помогали 2300 техников и более 200 ассистентов. Тысячи специалистов построили 450 прототипов автомобиля и 973 прототипа двигателя. В ходе испытаний машины совокупно проехали свыше 4,4 миллиона тестовых километров. Были проведены десятки испытаний в аэродинамической трубе, а в салонах тестовых экземпляров устанавливали микрофоны для выявления любых посторонних шумов, возникающих из-за потоков воздуха. Стоимость пятилетних разработок и испытаний превысила миллиард долларов.

На ранней стадии рассматривалась футуристическая форма и деталировка машины. Но в итоге LS 400 получился строгим и слегка консервативным: автомобиль не должен был отпугнуть покупателей слишком радикальными или, наоборот, обыденными формами. Как впоследствии отмечал производитель в официальных материалах, «принципами дизайна стали простота, чистота линий и элегантность, благодаря чему LS обрёл солидность, свойственную европейским автомобилям, и гармонично сочетал её с изяществом, характерным для японских моделей».

В процессе работы над внешностью пришлось более 50 раз корректировать контуры и менять мелкие детали, отправляя прототип в аэродинамическую трубу. На тот момент лучшие люксовые автомобили имели коэффициент Cx в диапазоне 0,32–0,34, а у моделей с более классическим дизайном этот показатель был не менее 0,38. Окончательный облик машины утвердили в мае 1987 года.

За девять месяцев до начала производства LS показали потенциальным клиентам в Лос-Анджелесе и округе Уэстчестер, штат Нью-Йорк. Это помогло ещё раз скорректировать решения о маркетинге, ценообразовании, деталях дизайна и оснащения.

Lexus LS имеет продольную компоновку силового агрегата и независимую подвеску на двойных поперечных рычагах. За доплату предложили пневматические упругие элементы. Одной из главных инженерных особенностей автомобиля стал полностью новый двигатель 1UZ-FE — алюминиевый V8 рабочим объёмом 4,0 литра (245 л.с. и 350 Н·м) с четырьмя клапанами на цилиндр и ременным приводом газораспределительного механизма. Если немецкие бренды предлагали для своих флагманов широкую гамму агрегатов, то Lexus — только один, единственная модификация полностью называется Lexus LS 400. Двигатель 1UZ-FE стал настоящей легендой за его сенсационную надёжность. В паре с мотором работает четырёхступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением.

В строгом и на первый взгляд консервативном салоне есть интересные решения. Например, дизайнер Митикадзу Масу решил не использовать модные в те времена цифровые дисплеи, а предложил переосмысление аналоговых шкал: стрелки приборов были выполнены в виде миниатюрных люминесцентных трубок, которые начинали светиться ещё до того, как загоралась подсветка остальных элементов панели — такую технологию назвали оптитронной, и впоследствии её взяли на вооружение многие другие компании.

Осенью Lexus представил модернизированный седан, получивший более полусотни апгрейдов. Многие из них были внесены с учётом пожеланий покупателей и дилеров. LS 400 оснастили более эффективной тормозной системой, провели ревизию подвески и рулевого управления. Расширена цветовая палитра. В список стандартного оснащения вошла подушка безопасности переднего пассажира, преднатяжители ремней безопасности, цифровой одометр и указатель наружной температуры.

В 1990 году американский журнал Car and Driver сравнил необычный японский автомобиль с Mercedes-Benz 560 SEL (W126), BMW 750iL (E32) и Bentley Turbo R. В итоге Lexus оказался на третьей строчке, сумев обойти только «Бентли». Но выводы журналистов не позволяют считать это поражением.

«Это неравное сравнение лишь подтверждает статус Lexus LS 400 как выдающегося достижения в автомобилестроении. По уровню комфорта и проработанности деталей он ни в чём не уступает остальным участникам нашей четвёрки. А что касается простора на заднем сиденье… Тут он тоже на высоте.

Однако не стоит забывать: маркетологи Lexus изначально не пытались позиционировать эту модель как автомобиль высшего люксового сегмента. Если учесть это обстоятельство, а также то, что в самой компании Lexus эту машину считают реальной альтернативой дорогим представительским седанам, то LS 400 предстаёт в образе хитрого лиса, пробравшегося в курятник.

Разумеется, были и признаки того, что Lexus пытается быть солиднее, чем есть на самом деле. Во-первых, разгон до 60 миль/ч (96 км/ч) за 7,9 секунды оказался самым медленным в группе. Во-вторых, в отделке салона слишком много пластика.

Но это качественный пластик. И всё же интерьеру явно не хватает породы — или, если хотите, исторического наследия. Впечатления от него сродни некоторым жизненным ситуациям: потрясающе в темноте, но не столь интересно при холодном дневном свете. Возможно, мы больше никогда не произнесём этих слов, но более щедрая отделка деревом пошла бы атмосфере салона на пользу.

Четырёхступенчатая автоматическая коробка передач показалась нам лучшей в группе, хотя один из нас счёл, что она могла бы охотнее переходить на пониженную ступень. В остальном же она обеспечивала такую ​​тихую работу трансмиссии, что единственным назойливым звуком был лишь шум шин — да и тот едва различим.

Ход у машины мягкий, но упругий — словно в подвеске находится плотный зефир; впрочем, проезд неровностей всё же сопровождается глухими ударами и лёгкой вертикальной раскачкой кузова. Управляемость остаётся уверенной и предсказуемой даже в сложных режимах, несмотря на скромный показатель боковых перегрузок (0,73 g), обусловленный всесезонными шинами. А на скоростном шоссе Lexus демонстрирует самый спокойный и размеренный характер из всей четвёрки — кажется, он просто создан для таких дорог.

Сочетание комфортабельного салона, невероятно плавной работы двигателя V8 и почти сверхъестественного внимания к деталям позволяет LS 400 отлично чувствовать себя в любой компании — в том числе и в этой группе машин. Что тут скажешь? Мы были удивлены — и в то же время не слишком. Возможно, Lexus — это не тот автомобиль, на котором хочется прибыть к месту назначения, но именно им хочется управлять в процессе самой поездки».

На старте своего существования бренд Lexus не имел истории, имиджа и других аспектов, влияющих на стоимость машин. Он мог предложить только качественный продукт без добавленной стоимости, что играло огромную роль в ценообразовании на рынке престижных статусных автомобилей: прайс был существенно ниже, чем у конкурентов. На ранних стадиях разработки компания планировала начальную стоимость на уровне 25 тысяч долларов, но из-за падения курса иены по отношению к доллару цена выросла до 35 тысяч (сегодня соответствует примерно 95 тысячам долларов). К 1994 году базовая стоимость LS 400 превысила 50 тысяч долларов — на рост повлияли высокий спрос и корректировка валютного курса. Стоит упомянуть, что новейший Mercedes-Benz S-класса в момент дебюта в 1991 году предлагался в США минимум за 54 000 долларов, а в 1994-м стоил ближе к 70 тысячам за начальную комплектацию.

Самым удачным для Lexus LS был 1990 год — в США продано 42 806 штук. В 1994-м сбыт снизился до 22 443 экземпляров. Всего же было реализовано свыше 165 тысяч машин первого поколения. Для сравнения: флагманский Mercedes-Benz W140 разошёлся тиражом более 432 тысяч машин.

Японский седан не выглядит как автомобиль киношного супергероя, и тем интереснее его роли в кино и эпизодические появления на экране. Например, он снялся в детективном триллере «Без компромиссов» (2011 г.), где возил главного злодея в блестящем исполнении Эйдана Гиллена. Или в боевике «Шафт» (2000 г.) с Сэмюэлом Джексоном.

Lexus можно видеть в остросюжетном триллере «Соучастник» (2004 г.) в стиле неонуар с Томом Крузом, в японской криминальной ленте «Гонин» (1995 г.) с Такэси Китано, российском сериале «Игра без правил» (2004 г.) и многих других фильмах.

Видным медийным явлением стала и первая рекламная кампания машины на телевидении под слоганом «Баланс». Которую японцы повторили в 2020 году с актуальным LS пятого поколения.

Ну а игроманам девяностых первый LS наверняка запомнился фоновым появлением в первых играх серии Street Fighter. Таким же элементом среды он был и в других проектах. А прокатиться за виртуальным рулём можно в свежем игровом проекте Drivin 2025 года.

Mercedes-Benz S-класса (W140)

Японский седан дебютировал в момент, когда выпускался ещё флагманский Mercedes-Benz с маркировкой W126, но вскоре тот передал эстафету культовому W140 (1991–1998 гг.). В отличие от «Лексуса» с единственным двигателем, S-Class предлагался с широкой гаммой агрегатов — от рядных «шестёрок» до 6,0-литрового V12. Кроме того, автомобиль имел несколько вариантов колёсной базы и длинный список опций.

BMW 7й серии (E32)

Один из главных соперников японского автомобиля, как и Mercedes-Benz, был доступен со стандартной и удлинённой колёсной базой, но палитра двигателей лишена дизельных вариантов. Зато BMW E32 стала первой немецкой послевоенной машиной, получившей двигатель V12. Такая модификация с 5,0-литровым агрегатом мощностью 300 л.с. называлась 750i. Выпуск продолжался с 1986 по 1994 год.

Jaguar XJ (XJ40)

Под этим названием существовало довольно специфичное семейство полноразмерных седанов с выдающимся британским дизайном. Модификаций и версий было немало. В гамму двигателей входили рядные «шестёрки», а на вершине были версии XJ12 и Daimler Double Six с мотором V12 объёмом 6,0 литра. Восьмицилиндровые агрегаты не предлагались. Богатая вариация, превосходившая по оснащению базовый XJ6, называлась Jaguar Sovereign, а спортивная, созданная при участии подразделения JaguarSport, — XJR. Линейка производилась с 1986 по 1994 год.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.