Автобусы вместо ремонта дорог? Кто и зачем предложил тратить штрафы на общественный транспорт

Комиссия Государственного Совета РФ вышла с инициативой направить часть денег от штрафов за нарушения ПДД и езду без ОСАГО в сферу общественного транспорта. Предполагается, что собранные таким образом деньги пойдут на развитие транспортных сетей в регионах. Разбираемся, как именно хотят перераспределять бюджетные средства и почему не все министерства поддержали идею.

На заседании президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта, которое в августе провёл Владимир Путин, специальная комиссия предложила создать особый фонд (в документе его условно назвали «ОбщеТрансФонд») и направить туда часть денег от штрафов: за нарушения ПДД и за езду по дорогам без полиса ОСАГО. Цель — обновлять парк общественного транспорта (закупать автобусы, трамваи) и развивать сопутствующую инфраструктуру в регионах страны. 

Планируется следующая схема распределения:

• В региональные части фонда — не менее 25% от тех штрафов за нарушения ПДД, которые сейчас поступают в региональные дорожные фонды (по оценкам, это около 40 миллиардов рублей в год).
• В федеральный фонд — дополнительные поступления, в том числе от роста сборов по ОСАГО: камеры вскоре начнут фиксировать отсутствие полиса, а значит, количество штрафов за данное нарушение может вырасти. 

Согласно п. 3 ст. 46 Бюджетного кодекса, сейчас доход от штрафов за нарушения ПДД распределяется так: 25% идёт в федеральный бюджет, 75% — в бюджет региона, где зафиксировали нарушение. Эти деньги в основном уже и так тратят на дорожную инфраструктуру: ремонт трасс, установку знаков и светофоров, организацию безопасных переходов. Но представители Госсовета предлагают перенаправить часть средств именно на общественный транспорт. 

При этом техническая сторона вопроса ещё не решена. Как минимум процесс взимания штрафов за отсутствие ОСАГО не налажен. Несмотря на принятый в марте закон, ограничивающий количество таких штрафов до одного в сутки, полноценный запуск системы не готов. По данным комиссии, около 15% автомобилистов сейчас ездят без ОСАГО. И власти рассчитывают, что автоматическая проверка повысит дисциплину водителей и прибавит средств как в бюджет, так и в доходы страховых компаний.  

Президент России Владимир Путин назвал вопрос важным, но требующим дополнительной проработки. Поддержку идее выразила глава Центробанка Эльвира Набиуллина. Она подтвердила, что доля водителей без ОСАГО остаётся высокой, но призвала смотреть на потенциал финансирования за счёт средств, взимаемых за отсутствие страховки, осторожно — из-за технических сложностей и убыточности «автогражданки» для страховщиков. Контроль нарушений с помощью камер как раз должен повысить доходность последних. 

Министр финансов Антон Силуанов допустил, что обновление общественного транспорта можно финансировать через «Дорожный фонд», но только если у него появятся новые источники доходов. Например, те же штрафы за езду без ОСАГО. 

«Сегодня такого источника у нас нет в качестве ресурса пополнения дорожного фонда. Давайте его отделим, выделим и, соответственно, внутри дорожного фонда, как это предложено, будем направлять на закупку общественного транспорта», — отметил министр.

Министр внутренних дел Владимир Колокольцев, в свою очередь, предупредил, что техника пока не готова к автоматическому контролю за ОСАГО. По его мнению, решение о принятии соответствующего закона Госдумой было поспешным. Если запустить механизм сейчас, то власти столкнутся с большим количеством жалоб и социальным резонансом. 

В Российском союзе автостраховщиков поддерживают внедрение камер, но подчёркивают, что вопрос распределения штрафов союза не касается. «На бюджет страховых компаний эта инициатива не влияет, поскольку штрафы не поступают в бюджет страховщиков», — отметили в РСА.

Глава Бурятии и председатель комиссии Госсовета по направлению «Эффективная транспортная система» Алексей Цыденов уже предложил протестировать механизм в пилотных регионах по аналогии с внедрением беспилотного транспорта. Но пока более конкретных шагов в этом направлении не было. При этом идея живёт на бумаге и активно обсуждается в кабинетах министерств. 

Техническая реализация распределения денег именно со штрафов за ОСАГО (как дополнительного источника финансирования) на данный момент — один из главных камней преткновения. Как пояснял глава НСИС Николай Галушин, проверку полисов планируют вести через уже установленные камеры. Однако всё ещё существует проблема стыковки комплексов с реестрами ОСАГО.

Эксперт по системам фотовидеофиксации Григорий Шухман рассказал, что база полисов у страховщиков постоянно обновляется, поэтому властям необходимо выстроить чёткий механизм передачи данных в систему Госавтоинспекции. Из-за этих сложностей запуск автоматической проверки, который изначально планировали на 1 сентября 2026 года, теперь ожидают не раньше октября 2026 года. И как это будет работать в итоге, пока никто не знает. Потому преждевременно обсуждать распределение доходов от таких штрафов.

Член общественного совета при министерстве транспортной и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Мухортиков рассказал Журналу Авто.ру, что сейчас существует два подхода к механизму финансирования инфраструктуры. Первый — это прямые дотации из бюджета, а второй — финансирование из фондов, которые формируются из налогов обратной связи — налоговых сборов, которые платят пользователи инфраструктуры в связи с её использованием, например, транспортный налог, акцизы на топливо и штрафы. 

«За счёт этого формируется дорожный фонд. Идея налогов обратной связи такая: чем больше пользователи ездят, тем больше они платят и тем больше денег уходит на развитие инфраструктуры», — подчеркнул эксперт.

В 2000-х подобного механизма не было — всё выделялось напрямую из бюджета, из-за чего расходы на дороги проседали. Затем стали постепенно восстанавливать дорожные фонды: федеральные, региональные и муниципальные. Также для них сформировали источники наполнения, и денег на дороги пошло больше. 

Предложение Госсовета, по мнению эксперта, предполагает создание подмеханизма, чтобы часть денег автоматически уходила на общественный транспорт, — «иначе, видимо, по мнению авторов поправки, всё по умолчанию отправляют на дороги, а на общественный транспорт деньги идут уже по остаточному принципу».

Поэтому возникает вопрос, о каком проценте от дорожных фондов идёт речь и на каком уровне авторы предлагают сделать такой механизм — федеральном, региональном или муниципальном. По мнению Андрея Мухортикова, если источников дохода не прибавится, то на дороги будет выделяться меньше денег, хотя они по-прежнему недофинансируются, а в последнее время проблема стала ещё острее из-за роста цен на строительство, ремонт и содержание дорог. 

«Желание коллег гарантировать какой-то объём средств на развитие общественного транспорта понятно, но важно, чтобы это происходило не за счёт ухудшения качества дорожной инфраструктуры в целом. Может возникнуть парадокс, что раньше у нас плохие автобусы ездили по нормальным дорогам, бюджет перераспределили — теперь будут отличные автобусы ездить по ямам и убивать подвеску», — рассказал Андрей Мухортиков.

По его мнению, к такому механизму можно было бы отнести налоги, так или иначе связанные с общественным транспортом. Однако механизм тонкий, и его нужно анализировать и оценивать риски.

В 2025 году с российских автомобилистов, по данным ГИБДД, получили рекордные 206 миллиардов рублей штрафов с дорожных камер — это почти в полтора раза больше, чем годом ранее. При этом количество постановлений снизилось: 214 миллионов против 237 миллионов в 2024 году. Из рекордной суммы водители фактически оплатили к концу года около 153 миллиардов рублей, что составляет примерно 75% от выписанного объёма штрафов.